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Par les réactions nerveuses périphériques qu’elles déterminent, les lésions musculaires ou squelettiques peuvent également gêner considérablement l’aviateur et constituer une contre-indication relative au pilotage.

De nombreuses observations le prouvent.

Nous avons connu, en effet, un officier, pilote de Caudron, qui était singulièrement gêné par une cica-

lice invaginée, située au tiers moyen de la partie antérieure de la cuisse droite. Elle résultait d’une blessure par balle des fibres musculaires superficielles ” du quadriceps. Pas ou seulement peu douloureuse au sol à l’occasion de marches prolongées, elle le devenait beaucoup plus, généralement au-dessus de 2.000 mètres, plus tôt quelquefois, lorsque le froid, qu’il évitait cependant en se couvrant bien, devenait plus vif. Des crampes plus ou moins persistantes, parties de cette cicatrice et irradiées à tout le membre (?), lui faisaient involontairement donner de forts coups de pied sur le palonnier de direction.

Cette manœuvre ne présente évidemment qu’un danger très minime pendant le vol horizontal ; mais combien terribles peuvent être ses effets, si elle vient à se produire dans un virage ou dans une descente en spirales. Elle peut amorcer une « vrille » qui, suivant la hauteur et la marque de l’avion, pourra ou ne pourra pas être corrigée !

Un autre pilote, célèbre parmi nos bombardiers, qui présente une paralysie des muscles extenseurs du pied, consécutive à une fracture ancienne de la cheville, est également quelquefois gêné par le froid. Mais sa principale gêne vient de ce qu’il ne peut relever le pied, par suite attirer à lui sa palette de direction ; d'autre part, de ce qu’il ne peut apprécier l’amplitude de ses déplacements par suite de troubles de sensibilité. Aussi remplace-t-il ces palettes par un palonnier auquel il fixe solidement son autre pied. f! supplée de la sorte à l’insensibilité et aux troubies moteurs du premier.

Ce cas, auquel nous pourrions joindre également celui de notre (as à la jambe de bois », nous montre évidemment que dans ces conditions le pilotage est possible... mais au prix de quels stratagèmes et sutout de quels dangers !

Dirons-nous également qu’un officier observateur, mort héroïquement en combat aérien était très gêné, non seulement à terre, mais aussi et surtout dans la nacelle de l’avion par une ankylose partielle de 1e hanche, consécutive à une fracture qui limitait singulièrement ses différents mouvements ?

Une parfaite agilité est nécessaire en avion au passager qui, surtout en guerre, doit observer, veiller à l’approche de l’ennemi et souvent le combattre. Elle est indispensable au pilote qui sortira d’autant plus aisément d’une mauvaise situation, que ses mouvements s’exécuteront avec une plus grande précision et une plus régulière souplesse.

D’autres observations, également convaincantes, pourraient encore être recueillies parmi les aviateurs militaires actuels. Les considérations auxquelles ont donné lieu celles que nous avons résumées nous font considérer que l’aviateur triomphera d’autant plus facilement des nombreux dangers que lui fait encourir l’exercice de son métier aux différentes altitudes : que seront plus parfaits, au point de vue anatomique en particulier, ses différents organes et notamment son système nerveux en général ; que sera plus précis et plus différencié leur fonctionnement ; qu’en un mot il percevra mieux les nombreuses sensations qui doivent assurer sa constante équilibration.

Une attention toute spéciale devra donc être apportée à l’examen du système nerveux cérébro-spinal et des organes de relation des candidats aviateurs.

Les anamnestiques nous fourniront tous les renseignements désirables sur les tares nerveuses personnelles, héréditaires ou acquises. L’examen clinique somatique nous confirmera la parfaite constitution générale, de même que les examens objectifs et subjectifs de la sensibilité générale et sensorielle, de la motricité, de la réflectivité, du psychisme, nous renseigneront sur l’intégrité nerveuse. Enfin, l’application des méthodes récemment préconisées par les Docteurs Camus et Nepper, dont le but est de rechercher chez les candidats, à l’aide du chronomètre électrique de D’Arsonval, le temps mis par les impressions visuelles, tactiles et auditives à donner naissance à un mouvement d’adaptation ou de défense, complétera ces données diverses. Elle nous permettra d’éliminer ceux dont les temps de réactions psycho-motrices dépasseront par trop les temps moyens suivants donnés par de bons pilotes.

19/100° de seconde pour les réactions d’origine visuelle.

14/100° de seconde pour les réactions d’origine sensitive et auditive.