livre XXTllI.- Lsos Geinis, Hist. Maritime de France, 1. 1, ch. XVI

valeureuse résistance opposée par ces deux capitaines assura le ravitaillement de l'île de Ré (').

En 1628, la soumission de La Rochelle étant accomplie , Richelieu reprend ses projets relatifs lui Maroc. Dès 1G29 , le chevalier de Razilly jette l'ancre (levant Sait'1, alors république indépendante. Son altitude oblise les pirates a signer une trêve prèsqu'aussitôt violée. En 1630, Razilly remet sous voiles. Le 20 juin , il délivre six navires français pris par les Salelins, capture leurs croiseurs,— bloque étroitement leur port el les contraint à conclure la paix en rendant tous les esclaves chrétiens [*).

Les négociations avec le Maroc continuaient à traîner en longueur. Elles furent menées à terme, en 1635 seulement, par DuChalard.l'un des compagnons de Razilly qui se trouvait alors dans les mers du. Canada dont il revint pour servir dans la flotte de l'archevêque de Bordeaux Sourdis. Il commandait le fameux vaisseau la Couronne à la bataille deGuatari iGuétariai. Enfin, il fut élevé au grade de viceamiral du Ponant et devint vice-roi du Canada.

Depuis longues années, il était parfaitement connu à la cour. Comme navigateur, il est cité dans la correspondance du poêle Malherbe qui écrit le 15 avril 1613 :

{ 1 ) FoiiBstF.iî Ify-tlriiçrapliir . Mémoires de la marine d« Fronce, ch. XXVII.

• [*) LtSon Gomsn , D. jcriplion el Histoire du Marac,

• Aujourd'hui , le sieur Railllyqnl, depuis quelque* jours est de retour de [Ile de Maragnan , a fait voir à la reine six Topinaroboux qu'il a amenés de ce pays là. «

La prcsentalion des indigènes Brésiliens à Marie de Médicis , leur baptême qui eut lieu en grande cérémonie, le 2A juin, le projet de les marier à des femmes françaises et d'allier ainsi la France avec Vile de Maragnan {' ) occupèrent durant quatre grands mois tout Paris où l'on dut assurément parler beaucoup du chevalier de Razilly qui n'y élait pas un nouveau venu , car trois ans auparavant, le 17 juillet 1G10, Malherbe écrivait à son savant ami Claude-Nicolas Fabri , seigneur de Peiresc :

• t'n nommé ltagillv ( li.-ons Rn^illy i "eutilimnmc du Poitou, s'en fit auï Tuileries, à portes closes, en présence de M. de 13

C"!-iUa^i:('rai:' , i'i.pitllii:'! il:1 m - 13 Mi1- , cri une [:::lilt> n;u.v!:n qui est sur l'étang, laqui'lli' ou rouvrira !;i quille en haut et y flt-en tirer quatre roiqis rte mousquet , et de plus H. delà Châtaigneraie, prenai.l |i!us d'assuranre, lit, avec une cognée, mellre ci.'- quatre trous en~i iuU.: . de sorti: qu'il y avait île l'ouverture pour passer la léle . sans que jiucir «la il y entrât m» seule noutted'eau, et n'y avait autre chose que je ne sais quoi qu'il (II metlre en l'un des boutsdu vaisseau. Comme ils en furent sortis, Il lit prendre par son homme ce qu'il y avait mis: tout aussitôt le baleau alla au fond , où il est encore. L'on ne saitque s'imaginer, la commune opinion esl que cela

,' J,f>:trn à? M...hcr^ il'! ï:'i ji.i'i .«.-O.

DES ŒCVHES DE SECOURS. !sl

«fait parmaRtc; ponr mol je n'en lati que (Dre ; peut-être le saura t-on quand le secret iiurj ete payé {' ). ■

Le sieur de Bazillj dont, trois ans après, Malherbe orthographie le nom sans se tromper , était donc traité de sorcier par la commune opinion , pour avoir inventé un canot insubmersible (et même inchacirâble) fort mal décrit par le bon Malherbe , plus poète que mécanicien , qui ne sait qu'en dire et qui d'ailleurs, n'a pus (Ht: porsor.ndii'infT.! témoin dos <'\iicricnces jsii îsfju'ul lus eurent lien a portr-s closes.

On retourne la nacelle quille en l'air, ce n'est pas assurément pour en faire une cible flottante. Les coups de fusil el la brèche pratiquée par le capitaine des gardes ne signifieraient rien si la barque avait été sens dessus dessous. II faut donc qu'après avoir été chavirée la nacelle ait repris sa première position. Puis, on essaye de la couler; niais munie comme elle l'est de flotteurs imaginés par Razilly, elle ne coule point jusqu'à ce que ces [lutteurs aient été retirés.

Voilà un secret qui n'exposait point l'ingénieux navigateur à être brùlévif. — Du reste aucune suite ne fut donnée à sa communication. Rien de plus simple. En ce temps-là , — dit la chanson, — c'était déjà comme çà.

Un siècle et demi s'écoule.

( ' 1 (EiTm-i n> Malhum, t. rWetpWdne*, Ed. Blaisn,

p. isa.itSB.

Au mois de juillet 1775 , on fil sur la Seine l'essai d'un loger canol insubmersible et inchavirablc dont l'invention , qui datait déjà de dix ans , était due à M. de Bernières, coniroleur-général des ponts-etchaussées , connu d'ailleurs par plusieurs autres remarquables découvertes. Les expériences qui furent renouvelées à diverses reprises, notamment le 25 juin de l'année suivante à Saint-Cloud , en présence du prince de Conli cl de M11* de Bourbon , réussirent toujours à souhait. Elles sont relatées dans les principales gazettes du temps (*).

Le nacelle ruâtée el munie de deux ponts à la poujipc et à la proue , c'est-à-dire de deux grandes bottes à air, portait aisément neuf personnes , dont six assises au fond , un patron et deux rameurs. On la remplissait d'eau jusqu'aux bords , et on lui imprimait des balancements violents sans qu'elle pût couler. Une foule de nageurs s'y accrochaient tous du même côté ; on pesait sur le mât jusqu'à le plonger dans l'eau. « Au moment où le mât était lâché , elle se relevait d'elle-même avec une rapidité surprenante , comme si un corps étranger, élastique et puissant, l'eût relevée avec force.

a Ce succès a étonné , poursuit l'auteur de la re!a-

(' ) Mercnre de France, journal dr politique et It littèntart. — h' Esprit des journaux , août 1175, p. Mi. — La Gazelle dei arts et métiers, 4 juillet 1T56. — L'Esprit des joarnans , aoftt l"8,p. 343. etc.

lion, et a confirmé ce que M. de Bernieres avait promis de faire, l'expérience d'une chaloupe insubmersible. Ainsi cette nacelle multiplie les secours contre les hasards de la mer : ele peut sauver nonseulement les hommes qu'elle porte, mais aussi ceux qu'elle traîne , et ses côtés deviennent presque aussi utiles que son intérieur (*). a.

Faut-il dire que, malgré la publicité donnée à l'invention du contrôleur- général de Bernieres , malgré sa haute position et ses protections royales , il en fut au siècle dernier, de sa nacelle insubmersible , comme il en avait été cent soixante ans auparavant de celle du brave Raiilly.

Aux Français l'honneur stérile de la découverte. Aux Anglais la gloire de l'application des bateauxsauveteurs ou life-boats , dont ils attribuent l'idée à Lionel Lukin , qui reçut du roi un brevet en 1785.

D'autres veulent que Greathcad , constructeur de bateaux à Shields, ait le mérite d'avoir produit le premier canot sauveteur. Après le naufrage du vaisseau l'Aventure, à l'embouchure de la Tyne, en 1789, un concours ayantété ouvert par une réunion d'habitants de Soulh-Shields pour la construction du meilleur life-hoat , Greathead l'emporta sur Wouldhave son unique concurrent, et ensuite des bateaux du modèle préféré furent établis sur quelques points du litioral.

;■) VE'fti* J" /awnnr.j', août ins.

Mais à l'époque où la première Société Humaine fondée par William ïlillary et Thomas Wiisoo était presque ruinée , — en 1849 , — le fameux Ufe-boat de Grcathcad ayant chaviré, lors dunaufcage de la Betsty, encore à l'entrée de la Tyne , vingt braves sauveteurs se noyèrent.

Ce mémorable désastre, dont nous avons déjà parlé, eut pour conséquence la réorganisation soudaine de la Société , — et le duc de Niirlhumlicrland, nommé en IS-ïO soo président , proposa nu prix de 100 guinées o à celui qui intenterait un bateau de sauvetage ayant , entre autres quablco indispensables , la puissanre de se redres-er de lui-même dans le cas où il viendrait a chavirer. ■> — Ainsi s'exprime textuellement M. ATph. Esquiros dans son élude sur Vinstitvtion de» life-baat! ('). Il n'en est pas moins vrai que les conditions du programme furent trèssi n gui ièremenl, et , selon nous , très- m al adroitement modifiées. Au premier moment, sous l'impression produite par la catastrophe, on dut être unanime sur ce point qu'il faut par-dessus tout préserver les sauveteurs de périr misérablement avec les infortunés qu'ils espèrent avoir sauvés. Le bon sens est d'accord avec l'humanité ; l'évidence frappe tous les esprits. La condition du redressement immédiat qui implique , selon nous , le degré maximum d'inchavirabi -

(') «»« de, Deux -Munie,, 15 moi 180).

lilé ou de Habilité qu'on soit susceptible d'atteindre prime toutes lesautres Mais, bêlas! surviennent bientôt les habiles entre les mains desquels le mieux sera toujours l'ennemi du bien. Les habiles , cette fois , ont dû être des marins imbus de leurs vieux préjugé; professionnels, elles cocfËdenls affectésaux qualités exigées des canots sauveteurs le furent dans les proportions suivantes :

1° A la marche à l'aviron , 20 ; — 2° à la marche à la voile , 18 ; — d (a stabilité et à la manière de s'élever à la lame , 10 ; — 4" à la place laissée en dedans à l'envahissement de l'eau ,9; — 5" à !a faculté de se vider facilement, 8 ; — 6" aux caissons et aux autres manières de se tenir à flot , 7 ; — 7° d la faculté de se redreuer soi-même, 6 (c'est tout à la fois trop peu , puisqu'il s'agit de la vie des sauveteurs et des naufragés recueillis , et trop , car cette faculté , sous les noms d'incbavtrabilité ou redressement , devrait être confondue avec la stabilité, la première, selon nous, de toutes les conditions) ; — 8" à

[') Celle opinion est fort controversée . el cous devons reconnaître que certaines constructions «rieuses donnent raison ï nos contradicteurs. Les Danois, se fondant sur leur? arguments, ont repoussé rammt nuisibles à la tlabiliU la venu du reJivssi'iacnl î-poïiifj ni-. Nous n>n [jcrsistoiss pas moins dans lacom'i.'linnqLir ii' :("lr:~s':ri^i: sprint-iné peu: non-seulement «'allier a la stabilité lo plus grande, mais encore qu'il doit en être la conwqiicn-i- n^-Limi^ d ir.< les canots ■ auveteurs les mieui proportionnés el les inicui faits.

!8fl NACFRAGEc; ET S.U'YiJTAGES.

celle d'accoster facilement les plages, 4-; — 9" à l'espace pour premlri: des p.issagcrs , 3 ; — ii)u ail l»::;i'l>. modéré pour le transport par terre , 3; — liQ à la protection du fond du bateau , 3 ; — 12° au lest, fer, eau ou liége [double emploi rentrant encore dans la question de stabilité) , 3 ; — 13" pour divers détails accessoires , G. — Total , 100.

Ce programme omins , t.T'i~ip'i(p!i.: . p;u[i>is conl radictoire, semble résulter de concessions de détail que, par lassitude , après de longs débats, les membres du jury se seraient faites mutuellement comme pour en finir. Il manque d'unité ; l'on n'y reconnaît point l'esprit pratique qui caractérise ordinairement les Anglais. Mettant è part nos opinions sur l'idéal du bateau sauveteur, nous n'hésiterions pas à le reclifier ainsi ;

1° Stabilité [incbavirabililc , redressement) 25 p. 100.

2° Insubmersibilité 20 «

3° Solidité , élasticité , dispositions quelconques laissant à bord toute sécurité après défoncemenl 15 a

4° Marche à la voile [ayant entre autres avantages l'espace plus grand réservé aux passagers) 12 -

5° Marche à l'aviron il o

6" Espace pour les passagers [impli-

quant toutes dispositions prises pour en recueillir le plus grand nombre possible en dehors comme en dedans

du canot) 8 d

7" Facilité d'accostage sur les plages. 7 » 8" Légèreté pour le transport parterre (affaire de chevaux , de charriols et de mécanismes dont il serait fâcheux, dans l'état actuel de nos connaissances mécaniques, de se préoccuper outre mesure , réserve faite de la

question d'économie) i o

Qualités accessoires. diverses 1 .»

Nous parlons , nous , avec le duc de Northnmherland en personne , du principe élémentaire que le point principal est de ne pas noyer, pendant le trajet de retour, les sauveteurs avec les naufragés. Une fois ceux-ci recueillis, il faut, au besoin, pouvoir resler à la mer au milieu de brisants durant plusieurs heures ou môme plusieurs jours. C'est pourquoi la slaûililé (condition relative) , l'insubnicrsibililé (condition absolue) et les dispositions à prendre pour que le défoncement de la barque n'entraîne point sa perte , sont , à nos yeux , les Irois premières conditions primant même celles de marche.

Les circonstances dans lesquelles ont lieu les naufrages à la côte, varient presque à l'infini; par

m NAUFRAGES ET SAUVETAGES.

conséquent , il est des cas nombreux où le sauvetage dépend de la célérité des secours ; nous nous garderons bien de contester un fait incontestable. Mats , d'un aulre côté, dans un nombre de cas bien plus grand sans comparaison, un retard même de plusieurs heures sera peu de chose relativement au défaut de sécurité pendant et après le transbordement. Enfin, puisque nous sommes en voie de progrès , — espérons-ie du moins, — dès que, selon les prudents avis du capitaine Conseil , tout navire sera muni de scaphandres et autres engins de sauvetage , le retard dans la marche du life-boat cessera d'être un inconvénient comparable à ses imperfections sous les trois premiers rapports.

Si bien qu'aient fait les Anglais . il y a beaucoup mieux à faire dans l'intérêt de l'humanité. Les copier servilement ne serait point assez. Il nous importe à nous Français , premiers inventeurs , en attendant l'invention future du sauvetage mécanique Redevenir les meilleurs applicateurs et de donner à notre tour l'exemple à toutes les nations. Il nous importe d'apprendre , d'enseigner , de généraliser l'art de rendre insubmersibles les chaloupes quelconques dont les gens du littoral et les marins ont l'habitude de se servir- Dans tous les pays , comme en Danemark où l'on a dû céder aux volontés des habitants des eûtes, l'usage habituel de tel ou te! genre de canot , de mâture et de voilure, est une garantie de boona manœuvra.

Se fier aux seuls bateaux spécialement construits pour le sauvetage, et par suite très-différents des barques du canton, ne sera jamais suffisant. Toute embarcation de mer peut , à peu de frais et en peu d'instanls, acquérir des qualités presque égales à celle des llfe-boati.

Voilà ce qu'il faut faire entrer dans la pratique ; on multiplierait ainsi le bienfait à an point incalculable.

Toutefois , aucun progrès ne pouvant être réalisé d'emblée , nous louons sans réserve les efforts de la Société Centrale de Sauvetage qui a commencé par se procurer des bateaux excellents et par les poster sur les points les plus dangereux.

De tous les préceptes, les meilleurs sont les exemples. Agissons d'ahord ; le mieux découlera du bien. Seulement ne perdons point de vue que U mieux est pottibh.

Les Anglais n'ont pas atteint la perfection , loin delà. Leurs lift-boat» des modèles supérieurs sont susceptibles d'améliorations considérables, surtout sous le rapport capital de la stabilité. El en outre on peut suppléer aux life-boati de manière à augmenter de beaucoup les cbauces de salut pour les naufragés.

L'excellente organisation du service de sauvetage sur les côtes Britanniques el l'inépuisable générosité

ï'jo naufrages Et sauvetages.

de la population anglaise envers celle œuvre de salut sont dignes d'admiration et doivent surexciter l'émulation de toutes les nations civilisées.

En 1850 , les inventeurs et constructeurs répondirent en foule au généreux appel du duc de Northumberland. On élait loin du temps où Grealhead et Wouîdliave furent seuls à concourir : deux cent quai re- vingts projets ou modèles furent soumis au jury d'examen. En février 1851 , le prix fut décerné àM.J. Beechiog (de GreatYarmouih) , qui s'était approché du programme dans la proportion de 84 %■ M. Ilinks (de Devon) avait atteint 78. MM. Fasdel, Bromley, Sharpc et plusieurs autres proposèrent des intallations utiles. MM. Palmer, déjà cité, dontl'embarcation , inventée dès 1828 , est surtout faite en vue d'être embarquée à bord, Costain, Whiie, Plenty, Teesdale, Farrow, Richardson, Parratl, Clarkson, Carte, Wake, Lister, Orton, Morgan- Wake , Lahure ( du Havre ) , à qui fut décernée l'une des prize-medais , et autres , soumirent d'excellents modèles à la commission présidée par le capitaine Washington , qui en examina les mérites dans un rapport très-complet. En résumé , l'idée avaitété suffisamment élaborée pour qu'en s'inspirant des travaux des concurrents l'on pût réaliser trois types principaux d'embarcations, qui ont élé adoptés et qui sont répartis sur cent quatre-vingt-dix stations, au minimum , car leur nombre tend continuellement à s'ac-

rj initiai hy t.ooglp

DES ŒUVRES DE SlïCOL'ttS. S31

croître. La Société Humaine Britannique a sauvé, depuis sa fondation , près de quatorze mille personnes , — ce qui est beaucoup relativement au passé, mais bien peu eu égard à la moyenne des victimes qui est annuellement de deux mille cinq cents sur les seules côtes du Royaume-Uni ; — la proportion des sauvetages sur les sinistres , n'ayant été, en quarante années, que de douze sur cent.

On lit dans Yltlustrated Londoa Newi du 4 décembre 1858 : « Quoique le prix eût été décerné à Beeching, en crut pouvoir faire mieux. En conséquence, M. ÎVake ''in^nii'ur , as-isk; du mailre constructeur de l'arsenal de Woolwich , fut chargé de la confection d'un modèle qui a subi depuis quelques modifications, et le résulta! définitif a été le lift-boat actuellement adopté. »

« Tous les bateaux de ce genre ont été jusqu'à présent fabriqués exclusivement par MM. Forrestt (de Limehouse). Quelques localités possèdent encore des canols de construction différente , mais tous ceux que l'on fait désormais sont conformes aux plans de M. Peake. »

Leur prix est d'environ 200 livres sterling (5000 fr.]Les cliarriots pour leur transport par lerre coûtent de 50 à 100 livres ; et les maisonnettes où on les remise à peu près autant.

L'établissement complet serait donc d'environ 10,000 fr.

Par parenthèse , M. Forrcstt reçut, en novembre 18~i8, la commande de trois bateaux de sauvetage de trente pieds de long , pour la Russie.

D'après H. Alphonse fcsquiros, qui nous semble mieux renseigné que YJllustratei tonàon Ntwr . chaque lift beat coûte avec les accessoires 500 à 600 livres sterling (soit 13,000 à 14,000 fr.j. Xe hatcau lui-même revient à 300 liv. st. ; ses frais de transport sont de 100 livres ; la maison pour le loger (boat-houst) , cofite 150 livres.

D'après un document officiel le prix du life-boat Pcake est de 3J0 fr. par mètre de longueur.

Le neuvième numéro des Annales du Sauvetage maritime publiées par la Société Centrale [septembre 1866) , est consacré au devis descriptif, avec figures du canot qu'elle emploie. On y lit en note page 305 :

« Le type du canot de sauvetage adopté parla ii Société Centrale, a été créé en 1852, par M. Peake: » constructeur anglais, n — Crié nous paraît un peu vif; il nous semhle qu'on fait ici bon marché du grand concours de 1850 et îles travaux du lauréat Bceching. — n La société anglaise des life-boais l'a adopté presque exclusivement et lui a Tait subir de nombreux perfectionnements, n — Ces nombreux perfectionnements , dont M. Peake en personne est l'auteur principal, u'ont pas été «u6i* avec une résignation complète par les inventeurs concurrents

TlES ŒUVRES DE SECOURS. 203

qui avaient, eus, véritablement crié des canots de sauvelûge. On verra au paragraphe Pièce.' juttificativts.quc M. Lafiure, du Havre, se plaint que ces perfectionnements aient été empruntés, sans son concours, aux modèles de son invention. — (Voir page xx ci-dessus lu citation de Déranger : Comme anglaise on tut rend jtutiee}. — a MM. Forrestt et a Son, de Londres, qui construisent presque tous n les canots de ci; Lie instiiyiiim la Société di;s lifc- » bout»), ont fourni à notre Société ses premières « embarcations. Celles mises en service depuis , n sortent des chantiers de M. Normand, au Havre, a et des forges et chantiers de la Méditerranée à La o Seyne. »

L'inventeur dans tous les pays et dans tous les lemps, est un Halon qui tire les marrons du feu , et le aie vos non vobis virgilien reste, bêlas ! impitoyablement vrai. — L'inventeur d'appareils de sauvetage est un sauveteur. — On l'oublie.

Le sans-façon avec lequel petits ou grands ne tiennent aucun compte de la part qu'il a prise à l'œuvre estuneiniquitérévollaolcNotre ingratitude de prétendus civilisés . soi-disant lionnélcs , envers les hommes qui se dévouent à faire des inventions dont on les dépouille et dont on profite, ressemble moins au brigandage de Calabrc qu'au cannibalisme ,Kéo-Zélandais. Notre société moderne est engraissée

104 NAUFHAGES ET SAUVETAGES.

de la chair et du sang d'infortunés qu'elle a dévorés sans miséricorde, après les avoir condamnés à (amende préventive du brevet tans garantie dont la déchéance peut tenir à quelques heures de retard pour le paiement de ladite amende: — la réunion de toutes les méchancetés les plus ineptes et les plus barbares !

Faire payer un impôt sur une propriété encore improductive et fatalement onéreuse: donc décourager au lieu d'encourager ;

Le faire payer pour le même objet dans tous les pays à la fois, sous peine de perdre tout droit audelà de certaines frontières : donc ruiner internationalement ;

Accepter le paiement de cet impôt sur une propriété trop souvent imaginaire, c'esl-à-dire sur une invention déjà tombée dans le domaine public on déjà brevetée et payant d'autre part l'annuité : donc bénéficier d'une erreur, c'est-à-dire tromper ;

Pour un relard dans le paiement de l'annuité, confisquer tout, par une inique exception à ce qui a lieu pour les impots de tous autres genres : — donc consommer sans pitié la ruine de l'inventeur à bout de sacrifices ;

L'abandonner à tentes les incertitudes , le laisser en proie à toutes les fraudes de l'imitation , ne rien garantir , ne point assister ce misérable qui meurt à la peine ; ne lui offrir que l'illusoire avertissement de

catalogues saus nombrr, mal faits, mal coordonnés, différents chei toutes les nations, imprimés dans toutes les langues , inextricable dédale , où il s'égare infailliblement , et de plus ne lui reconnaître aucun droit si, d'aventure, dans un livre quelconque, un auteur, peu soucieux d'agir, a enfoui une idée semblable à celle qu'il veut, lui inventeur, mettre en pratique, — telle est la situation en présence de l'éclairage au gaz, des moteurs internes, des chemins de fer , du télégraphe électrique et de la multitude d'autres bienfaits dont l'invention nous a successivement enrichis.

Non ! les termes dont nous venons de nous servir n'ont rien de trop énergique.

Le life-boat Peake du type n" 2, a les qualités les plus saillantes. Une longue et heureuse pratique l it rendu célèbre en Angleterre et cher au capitaine Ward , inspecteur de l'Institut National des canots de sauvetage. I.e 8 mai 1865, à Cherbourg, son mode de construction , sa légèreté , sa solidité , ses formes et ses autres qualités, lui ont valu les suffrages d'une commission d'officiers et d'ingénieurs de la marine impériale, rassemblée pour juger des mérites de plusieurs canots sauveteurs , dont trois de construction française-

L'un de ces derniers, dû à M. Griuidin, arrivait de Saiut-Maio; les deux autres, le bateau La hure el le fS*

SÎC NAtTFH AOIîS ET SAUVETAGES.

bateau Mnuë venaient du Havre . où ils sont déplorablement en rivalité depuis un grand nombre d'années.

Les épreuves furent dirigées par des hommes de mérite , animés par dessus tout du désir de résoudre la question dans l'intérêt de l'humanité, sans se laisser influencer par aucune considération étrangère. Animé comme nous le sommes du même dessein, nous ne craindrons pas d'ajouter que, par la farce des choses, les épreuves ne purent être assez concluantes, car le beau temps ne permit pas une course à la mer par une de ces brises formidables qui font les temps à naufrages. Or, c'est évidemment sous la tempête qu'il convient de comparer les instruments destinés a lutter contre elle.

Quiconque a suivi de près des expériences mécaniques sait que la pratique donne trop souvent de.4 démentis aux présomptions les mieux fondées. L'élude des précédents de tel ou tel canot considéré isolément, les inductions que le; meilleurs juges peuvent tirer de son aspect, ne sont que des probabilités garantissant contre l'erreur absolue , non des certitudes quand il s'agit de se prouoncer entre des modèles divers.

Il a été parfaitement établi que : « des quatre canots essayés à Cherbourg, — le life-boat n° 2 y compris, — c'est la chaloupe Mouë qui possède an plus liant degré la qualité du redressement. »

dss ŒU vu es m secours.

C'est par la stabilité que pèchent généralement les life-boata anglais, dont la quille est moins lourde et le pont delà cale sensiblement plus élevé , d'où il suit que , les naufragés une fois recueillis , les hauts sont relativement si chargés que le trajet de retour offre les plus grands périls. Il est constant que les life-boatt ont à maintes reprises noyé sauveteurs et passagers, malgré leur inchavtrabilité prétendue , qualité qui, d'après les lois de l'équilibre , ne pourra jamais être obtenue qu'apprjximativemeni (').

Au volume la Vie navale , nous avons complètementdécritla chaloupe Mouëdont le caractère propre est la non symétrie dans le sens longitudinal. — • L'un des deux côtés de I embarcation , avonsnous dit , ('un dei deux seulement, — et c'est en CCCt que réside la très-simple et Irès-lumincuse invention propre à Mouë, — est garni d'un soufflage, vaste réîcrvoir d'air, combiné de manière à faire contrepoids et réciproquement , à une quille en fer de 870 kifapi^nimes. Ce poids énorme et la boîle longitudinale unique, le tout en harmonie avec le reste de l'installation, rendent lé redressement certain et prodigieusement prompt, soit à l'aviron, soit sous

(')Lr* infecte-tirs transis iut-rt-ssos h recueillir les fails da nrui:-.-' ii diminuer noire l'nr-.fïiin^ tr.i 1,'s tifc-btmli anglais, en ont signale ud nombre trop considérai)!*. Voir ci-desGou*

voiles ('). — En 1858 , l'expérience a démontré que, sabordée au-dessous delà flottaison, elle se redresse avec une facilité extrême [*) , et enfin de très-gros temps elle porte très-bien la voile (3).

Par uoe lettre en date du 1" décembre 1858 , l'amiral Hamelin, ministre de la marine, félicitait l'inventeur • d'avoir introduit dam la construction de ce genre d'embarcations l'idée nouvelle d'un /lutteur non iymr.trique. (Textuel). »

Dès 1855, où la chaloupe Moue se trouvait à l'Exposition univiTsdlr de l'iuïj mi parallèle a\ ce li' l>[c boat Peake, elle était pa rfaitement décrite et appréciée à sa valeur par le rapporteur de la classe Marine, M. le baron de la Ronciëre-le-Noury, qui disait textuellement : — o Ce bateau de sauvetage est évidemment insubmersible, et il a . à nos yeux , .l'avantage d'une lrès-^i aride simplicité.C'eslIarcuninndeces deux qualités qu'il est du plus grand intérêt d'enconroger^). « Une médaille de deuxième classe fut, on conséquence, donnée à l'inventeur. Elle avait d'autant plus de prix que laCommission se montra très-sévère envers quatre autres concurrents : un Français, M. Petin; deux

('I L* Via MviLi, ch. in, inventions al progrès, §Canoï :nn&mertibU Mous et note G à la deuxième édition du mGaia tiuvriiLii; : De la chaloupe Meut.

[') Journal du Havre iu là mars 1858.

|3) Journal du Havre du 1er mai 1858.

C>) Happort dn Jurj mille mtoraalionuJ , l II, p. 36,21..

Anglais, M. Edmeston elH. Berthou, auteur d'un bateau en étoffe imperméable pouvant se plier comme un soufflet; un Américain, M. Flagg , dont la barque, une fois à terre, devait se métamorphoser en tente. Des expériences ayant eu lieu le 28 septembre , on lisait au Moniteur de la Flatte du 13 octobre : n Les résultats donnés par ces embarcations insubmersibles n'accusent pas encore, à notre avis, des progrès véritablement pratiques. »

En 1SC6 , sur ta dangereuse barre d'Àrcachou . la chaloupe Moue s'est constamment comportée de telle sorte qu'une médaille d'argent du grand module a été décernée à son auteur , au nom du comité de l'Exposition Internationale de pèche et d'aquiculture. Voici ce qu'atteste un capitaine-armateur, membre de ce jury :

« Nous, G, Suret, commandant la chaloupe le Mystère(àe première marche), Jaugeant îl tonneaux , construite à Royan, pourcompLc de M. l-'inson , syndic des pilotes île Royan ; Hou- Ul; fi l.iiii.'^riiiK! , maie!:.!* , t ■■: ■ m ; j 1 1 ~ r i î l'crjuipagc de ladite

cb a loupe,

• Déclarons que, le 18 août 1S6G, nous trouvant dans la passe rl"Ari,;n,l i!jrs, aicr lîiïidlc lirisC. , vent du tiurd , mer 1 1\ ? houlru.-e , cluniic lame couvrant de l'avant à l'arrière, — le tatriiu rte smiM't-iSii i-:-iiliiiif'i>ililr du ^>tcmi: Unie . du Havre, monté par des matelots du bris de l'État le Léger, stationnai™ d' A rcachon , sortant des fi^-si-.- eu même, temps que nous,

■ Avons ivmn!,|iié i]iie ledit ba'eau de hiiyvchaiï se, comportait parfaitement à la nier, cl n'embarquait pas la moindre goutlc d'eau , tout en nous gagnant de vitesse.

• Arcachon , le Soctobre 1866.

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NAUFRAGE V.T S ArYHTAfi-F.S.

N'omettons pas de dire que le canot de sauvetage concurrent , inventé par M. Lahure , a été jugé digne également de la médaille du grand module , et que la Société Centrale ayant envoyé à Arcachon des spécimens ou des modèles de ses divers engins, le jury l'a inscrite en télé des récompenses décernées pour la classe des instruments de sauvetage.

Le life-boat Peake , embarcation que j'ai qualifiée d'excellente, ce qui ne veut pas dire qu'elle suit la meilleure possible; — sa reproduction française, trop exclusivement adoptée, selon moi, par !a Société Centrale, dont le devoir est de rechercher le mieux sans trêve et sans fin ; — le bateau sauveteur de Brème, peu différent de ces life-boats,— plusieurs autres bateaux anglais, pour navires, lesuns à quilles en bois et seulement insubmersibles, les autres à quilles en fer, — un modèle agréable à l'œil d'un marin de la barque de sauvetage à voiles en usage sur les cotes de Korfolt et de Suffolt, belle chaloupe à forte ceinture de liège, sans dômes d'avant ni d'arrière, — une autre chaloupe à voiles proposée par M. Devrient, de Dantzic, celle-ci surchargée de gaillards et de roufs, divers modèles américains, belges, espagnols , etc., sans parler de radeaux plus ou moins manœuvrables , — le bateau en tûle d'acier de M. Lahure , et enfin le premier et le plus petit des bateaux construits par le pauvre Moue* qui n'en avait plus d'autre à sa disposition , ont figuré concurrent

DES ŒUVRES DE SECOURS. *0l

ment à l'Exposition universelle de 1867. Ainsi, par l'élude comparative de ces types Taries, j'ai eu !a bonne fortune de pouvoir me confirmer dans mes propres opinions.

Les gaillards de la chaloupe Moue sont à ponts presque plats, tandis <juc ceux des life-boats anglais, anglo-français ou allemands sont très -convexes et beaucoup plus exhaussés, ce qui donne d'autantplus de prise auvent et à !a !ame debout. Son exemplaire du grand modèle, celui qui fat essayé à Cherbourg, pèse 3,700 kilogrammes , les deux autres barques françaises environ 2,800 chacune, le ((/e-ioai,2,140. Mais quelques perfectionnements mécaniques apportés aux charriols,cldcux ou trois chevaux déplus, feraient disparaître cet inconvénient largement compensé par le prix de revient comparatif.

En outre , il est un très grand nombre de stations où l'emploi du charnot est tont-à-fait inutile. Les marins aimant à jouer à la cavalerie , on a naturellement exagéré l'importance du charriot, importance incontestable toutefois, en certains parages. Si les barques de salut étaient asseï multipliées pour qu'on pût en poster sur rouleaux, sur chantiers glissants, sous porte-manteaux comme à Duulterque, sousgruese tournantes, ce qui vaudrait bien mieux pour les jetées analogues, à Ilot dans l'avant-port comme au Havre, en des points divers comme à Boulogne , la qucsiion de légèreté pour le transport par

801 XAt'FRAGËS ËT SAUVETAGES.

terre sérail reléguée d'autant plus loin , que , contre la grosse mer, et dans les barres surtout, celle légèreté absolue, loin d'être un avantage, offre souvent de graves inconvénients.

Un bateau du système Moue" coûterait 4,000 IV. , un tife-boat nous en coûte 7,000. Pour le prix de quatre de ce dernier genre , on eD aurait donc sept, considération qui n'est pas sans importance au point de vue de la multiplicité des stations de secours.

Il est évident , par parenthèse , que , sous le rapport financier, la Société Centrale de Sauvetage rencontrera d'autant plus d'appuis qu'elle aura, dès le principe, fait sentir sou action en un plus grand nombre de localités.

Les arguments émis par le journal h Paquebot sous le titre : Aide-toi le ciel t'aidera sont à double effet { 1 ). Le Paquebot a mille fois raison d'inviter les divers centres maritimes à seconder la Société Centrale, mais , d'autre part , celle-ci recevra d'autant plus d'aide de la part des populations du littoral qu'elle les aura plus vile aidées.

Mais nous risquons jusqu'à un certain degré d'être ' taxé de partialité en faveur d'un canot que nous préconisons depuis plusieurs années , et surtout depuis que nous avons été cause que, le 27 avril 1864 , Alexandre Dumas en fit l'acquisition pour la

[ 1 ] Voir 1(5 Annal fia Staviloge i»m~ilhr.r , février 1801, t.II,p.7S.

Société de Sauvetage de Naples , dont il est le fondateur.

C'est pourquoi il convient de laisser la parole à un juge impartial à coup sûr, puisqu'il est en quelque sorte concurrent de Mouë lui-même ; nous parlons du capitaine Conseil , qui a , comme on sait, pour système d'approprier au sauvetage cfltïer les embarcations quelconques, par le double motif de l'économie la pins grande el de la meilleure manœuvre de canots que les gens de chaque pays sont, dès l'enfance, exercés à faire agir.

■ Je crois , dit-il , que le canot Mouii est une très-bonne embarcation de mer ; et , pour porter secours , si j'avais à choisir , je le préférerais au Uftboat anglais.

o C'est à Brest , c'est à Cherbourg , dans un coup de vent, que j'aimerais à comparer le bateau Mouë au life-boat. A Brest , par un coup de vent de sud-ouest , j'enverrais les deux bateaux , à la voile et à la rame , chercher une dépêche sur l'un des corps-morts mouillés en rade. A Cherbourg , je les enverrais la' chercher à la digue par vent de nord. ■

Ajoutons que , selon nous , la joùte à la voile doit primer celle à la rame; secondement, qu'une épreuve où on laisserait aux concurrents pleine liberté de manœuvre pour se diriger, par forte brise do bout et courant contraire , soit à la voile , soit à

la rame , comme bon leur semblerait , est de stricto équité; — et j enfin , que ce n'est pas une dépêche, mais un chargement représcniant comme poids ('} et comme encombrement des naufragés recueillis , qu'il faudrait aller chercher sur la digue ou sur.le corps-mort , et ramener ensuite au point de départ.

a La préférence de l'un des systèmes sur l'autre, écrivait le capitaine Conseil dans la Pairie du 12 juillet 1865, n'est pas une question d'amour-propre national; je vois, moi vétéran du sauvetage , la question d'humanité. Si réellement le bateau anglais a de meilleures qualités que le bateau Moue , il faut le prendre , dùt-it coûter 10,000 fr. , de préférence au bateau français à 2,000 (*) ; car il s'agit ici nonseulement de sauver les naufragés , mais encore da ne pas exposer les sauveteurs eux-mêmes à se noyer. J'avoue que , à qualités égales , je donnerais la préférence au bateau français , suivant à cet égard l'exemple de nos voisins d'Outre-Mauche ; maïs , je le répète , on ne peut juger cela que dans un coup de vent, et, puisque maintenant la Société Centrale possède des bateaux anglais , il serait bien facile de faire cette épreuve avant qu'elle ait acquis toutes

(!) L'emploi des gueusrs en fer, tris désavsntogeui au «aboi expérimenté, n'est rationnel sous aucun des rapports : ikiT.ïili1 . jr-riM^g..' , >.■!!■:: ^i: ibrirr.cn t. Ln n.Kv.f frni! :}r sr- si-rvir de mannoqnins. - ',

[*) Ces chiffres sont arbitraires , ! écart n étant pasausii grand k beuucoup prci.

bES ŒUVRER DE SECOL-RS. 30*

les embarcations de sauvetage dont sans doute elle aura besoin. >

Peut-on rien proposer de mieux ?

On a vu qu'en Angleterre, après la catastrophe de 1849 , deux cent quatre-vingts plans ou modèles de canots sauveteurs furent présentés au jury, qui n'en adopta aucun tel quel , puisque celui du lauréat Becching dut être modifié avec la collaboration dé l'ingénieur Peake. Cela même indique qu'il serait possible d'emprunter au moins certaines dispositions au système Moue , qui , sous le rapport du redresse^ inent, de la itabiliti d'après nous, l'emporte sur tous les autres systèmes connus.

■ Une commission nommée en 1856 par la chambre du commerce du Havre, évalue au minimum de 8,000 kilogr. la force qu'il a fallu dépenser pour retourner la chaloupe quille en l'air. Cette même com mission, l'ayant essayée de gros temps, constate qu'elle marche et se comporte bien, qu'elle peut sauver beaucoup de monde et qu'elle a de bonnes qualités à la mer. [')

Une étude fructueuse est donc à faire. Comme en toutes choses, les améliorations, les perfectionnements, les progrèssont possibles en fait desauvelage:

Si maintenant nous descendons» desconsidératioDs d'un ordre moins général, nous dirons quelques mots

( 1 ) Rapport Uu 2" joavier , — et ropimrl d-.i S , £3 sep^lembr* , 18 octoLrL' ot 1" novembre 1856

en faveur des hommes de bien qui, dans notre pays, ont laborieusement devancé la formation de la Société Centrale , — en faveur de M. Lahure, qui n'a cessé de consacrer son intelligence et ses capitaux à produire des canots sauveteurs en Fer et en acier , doués de qualités remarquables, — en faveur du constructeur de Sainl-Malo, M. Grandin, qui a répondu au premier appel de l'association, — en faveur surtout de Moue", simple matelot, qui, malgré sa pauvreté , lutte avec une persévérance héroïque contre la mauvaise fortune pour faire triompher le principe élémentaire auquel sa barque doit la vertu de redressement infaillible qui ta caractérise.

Ces précurseurs de l'œuvre , ces collaborateurs , anticipés , sont au tnoius dignes de sympathie et d'encouragement. Selou nous, qui avons mille raisons de connaître les souffrances des inventeurs, ils méritent davantage.

En Angleterre, la mémoire de Lionel Lukin est demeurée en vénération ; en France , les noms de Razilly et de îternières , comme premiers inventeurs des bateaux insubmersibles , sont restés inconnus. En Angleterre , Greathead fut comblé de récompenses : la Société des arts lui décerna une médaille d'or ; Trinity Hotte lui donna 100 liv. sterling; le Lioyd lOOautres; leparlemcntlSOO.Aprèsavoirrendu lesplus grands services le lift-boat Grealhead, vaincu par la tempête , noya pourtant vingt braves marins. Beeching , qui n'avait approché qu'à 84- %ia pro-

DES ŒUVRES DE SECOURS. tffi

gramme tracé par la Société humaine, reçut néaa moins un prix de cent guinées, auxquelles le duc de Northumberland en ajouta cent autres pour mettre le projet à exécution.

C'est ainsi que l'on doit indemniser, stimuler les inventeurs , et les empêcher de regretter dans leurs vieux jours les sacrifices qu'ils ont dû s'imposer pour réaliser des œuvres recommandahles.

Du reste , nous rangeons sur la même ligne que les inventeurs tous les hommes qui , comme le capitaine CoDscil entre autres , se sont exclusivement consacrés à faire progresser des questions utiles , ou encore ceux qui, tels que William Hillary , Castéra et Larking, prcr.oenl généreusement l'initiative d'organisations analogues à l'Institut de; lifc-boat».

La Société Centrale de Sauvetage des naufragés a no râle sublime à remplir.

En appliquant à ses actes une méthode moins étroite , moins routinière que la méthode anglaise , elle imprimerait à la question na mouvement d'autant plus nécessaire que les sinistres ne cessent d'augmenter même sur les côtes britanniques.

En prenant énergiquement l'initiative des mesures de tous genres propres à faire entrer hs tngint Hiuveteurt à bord da navires, et l'art du sauvetag* dans le métier de marin, — en appliquant avec une infatigable opiniâtreté son influence et ses capitaux, •faire prévaloir l'idée élémentaire que le secours doit

être en permanence snr tous les bâtiments de mer,— elle accomplirait la plu? généreuse des missions.

Ce que ne peut un seul homme dont la voix se perd , dont les efforts sont impuissants , qui se lasse, se décourage et meurt, une association bien organisée, et par conséquent impérissable, le peut toujours. Pétitions , projets de règlements et de l.-îa , — publications spéciales , publications populaires , cours cl entretiens vulgarisateurs , — insertions dans les journaux , et spécialement dans ceux du littoral, à propos de chaque sinistre commenté et jugé au point de vue du sauvetage , — instances continuelles auprès des pouvoirs tonl pour une bonne législation française que pour d'efficaces conventions internationales , — procès devant les tribunaux lorsqu'il y aurait possibilité , — alliance offensive et défensive avec les assurances dont les intérêts par la force des choses sont conformes à l'objet de sa belle mission , — dons multiplies d'engins de sauvetage aux pécheurs et aux caboteurs les plus pauvres , — encouragements et récompenses, non aux téméraires qui, an mépris des règles de l'art , risquent le plus bravement leurs vies, non, mille fois non, mais à ceux qui, segaraetissanl eux-mêmes autant que possible; auront donné le fructueux exemple de sauver, en procédant selon les meilleures méthodes et fut-ce «an* péril*. ( Quand les téméraires qui dédaignent l'emploi des ceintures de sauvetage , des bannies rendues insubmersibles, des flotteurs quelconques, pé-

des œuvres de secours. soa

rissent victimes de leur dévouement mêlé de faoFaronnade, leur mort, qu'on n'attribue jamais à leur imprudence, ralentit le zèle des riverains du canionet empêche trop souvent de secourir des naufragés que l'on aurait pu sauver.)

Voilà l'esquisse d'un programme qui, à l'application , se compléterait de lui-même.

La Société Centrale se doit à elle-même, elle doit à la France et au monde maritime de faire de grandes choses. — Elle n'a qu'à vouloir pour pouvoir. Par le bien même qu'elle fera, elle assurera sa propre existence , car l'opinion publique ne permettra jamais qu'elle disparaisse, et le gouvernement n'hésitera pas à la soutenir , c'est-à-dire à la doter d'un budget imposant, dès qu'elle aura prouvé par ses œuvres qu'elle est ce qu'elle veut être , une féconde institution de paix et de progrès fraternel.