PIÈCES JUSTIFICATIVES

La question des bateaux de sauvetage est trop importante pour que nous passions sous silence les funèbres arguments invoqués contre les lift-boatt anglais par les inventeurs dos compatriotes.

Déautre de Ljltinm.

Dans le recueil des publications de la Socié'.é Havraise d'études diverses , trentième année (1864), M. Lahure relate les faits suivants :

310 N AU FHAG.ES ET S Al! V ETAGES

• Le Times du 4octobro 1852 annoncoque ilevant le petit port de Lylham , près Prcston , un essai du bateau grand prix venait de couler la vie à 8 hommes sur 10 qui le moulaient; que ce bateau ayant chavire à la voile, resta la quille en haut, et que l'on vit de terre les hommes composant son équipage et qui étaient parvenus 4 remomer sur la carène, enlèves successivement jusqu'au dernier par les coups do mer, el enfin qu'on les croyait tous perdus; mais qne le bateau ayant été poussé, toujours la quille en haut, vers la plage par le vent et la mer, on eut le bonheur d'y retrouver bien vivants deux hommes qui, au moment où Il avait chaviré, s'élaicnl cramponnés à ses bancs et étaient restés entre ces mêmes bancs et le pont du balean.

• Ce résultat n'est pas un tait isolé : dans un autre numéro du même journal , et postérieur de trois jours seulement, on Ht encore la narration d'un essai fait devant an autre port, Carnawon , d'un bateau des mêmes formes et du même système qui resta aussi chaviré ta quille en haut ; et si un désastre aussi affreux que celui de Lylham fut évité â Carnawon , cela ne tul dû qu'à un vapeur qui se trouvait sur les lieux et qui parvint à recueillir l'équipage du bateau chavire cl à empêcher que les treixe malheureni qui le composaient e! étaient remontes sur sa carène ne fussent, comme dans l'essai de Lylham, enlevés successivement par les coupsde mer, du posle désespéré où Ils avaient trouvé no refuge momentané.

• Les Anglais qui , après le grand désastre de Lylham , firent l'cnquflle que de pareils événemonls provoquent toujours dans leur pays, se bornèrent. Il est vrai , à attribuer le malheur à ce qu'on avait mis trop de voiles ; mais il n'en cet pas moins de la dernière évidence , que la vraie cause fut que les bateaux chavirés, restent la quille en haut et sont à peu près aussi stables dans cette position que lorsqu'ils sont quille en bas.

- Les numéros du rimai oq ces événements sont racontés ont été présentes en original à la chambre de commerce

■ Jusqu'en 1S52. a écrit M. Esqairos, ceni qui cherchaient à animer les bateau* d'une Force en quelqoesorto personnelle de redressement, on, comme disent les Anglais, de self-Tcturn , étaient accusés de chasserai» Can-

if. Lahure ajoute dans l'article cité ci-dessus :

■ L'Importance qu'on attache en Angleterre à ce qne les batcam tir, sauvetage ïoicnl aussi rlilMriies il chavirer qne (aire se peut est telle qu'à la première exposition de Londres, le grand pris accordé par le célèbre duc de Northumherland fut décerne a l'auteur de bateau» qu'on considérait comme ne pouvant être chavirés. *

Faut-il à cesujctdireà notre tour que, pour aucuo genre imaginable de canots , simples ou même conjugués , de radeaux ni de baises, l'inchavtrabilité absolue n'est possible. Le problème est, et demeure radicalement insoluble, attendu qu'à force de palans l'homme parviendra toujours à. retourner sens dessus dessous un système quelconque, et, par conséquent, qne la tempête et le ressac, forces naturelles d'une incalculable puissance , doivent en certains cas produire les mêmes effets que les leviers mus par la mécanique humaine.

liais ce qui est possible, c'est le redressement spontané infaillible; ce qui est possible c'est un Gmimiim de stabilité tel qu'il faille le plus rare

fia- NAUFRAGES ET SAUVETAGES.

concours de désordres -dans lés éléments pour que l'appareil soit retourné à l'envers ; ce qui est trèspossible, enfin, par un ensemble de précautions pratiques j c'est d'accroître dans ia proportion la plus rassurante , la chance de salut des sauveteurs et des naufragés recueillis.

On lisait dans le Journal du Havre, du 19 mai 1858:

Un terrible événement de mer où onze infortunés ont perdu 1 r 1 ] I 1 \ t

apparence de réns-

ùlt: lui i

;réemenl . car il p l;iit iin|)ûs~i!)l^ de rester sur le pont assailli par les lames. Les vents soufflaient en foudre du sud-est, diredi' iiinï s'ouvre la baie, el I» mer était dans un élat de furie IndcsTiptiule. t\ii an moins, deux embar- . cations montées chacune pur «îx intrépides marins, tentèrent de prendre le large , mais apivs iunir h!l!>' avec acharnement contre vent el manie. elles furent nb!ifïfrs de revenirà lerro. ■ C*est alors^, dit te. récil anglais auquel nous empruntons .

• ces détails , c'est alors que l'on a vu combien peu les cm? : barcalions dejnutiefajjeinéritent le nom qu'on leur donne.

• Elles avaient foufes les peine? du monde à ne pas chavirer ,

• et les hommes qui les montaient étaient obligés de songer - plus encore à leur propre salut qu'à la mission de secours ™ qu'ils avaient si vaillamment entreprise. »

Les naufrages restèrent donc toute une nuit alfreuse dans le gréement de leur navire battu par la lame. Le lendemain , de nouvelles tentatives curent lieu pour les sccnurlr , mais le sauvetage de ers malheureux devait être chèrement acheté.

Trois autres bateaux Furent mis à la mer; ils arrivèrent presque ensemble auprès du trois-màts Miiry-Staddnrl , mais là, un d'eu* lut chaviré par un paquet de mer, puis drossé sur lus récits, où la vague se brisait en avalanches d'écume. Ce bateau était monté par une vaillante équipe , que dirigeait un brave capitaine , M. Kelly, qui, la veille s'était déjà eiposé avec une abnégation héroïque pour le même sauvetage. Les deux autres emliarr.i lions réunirent à sauver les hommes du bateau chaviré, mais le capitaine Kelly disparut au moment où. on allait le saisir.

. Parmi ceux qui ont été recueillis, trois ne tardèrent pus à rendre le dernier soupir dans les embarcations , épuisés qu'ils fiaient de (alisîue et de froid. C illaient trois pères de lamllle. Les deux bateaux durent taire retraite , et laisser encore saus secours les naufragés du bâtiment échoué.

Cependant., les deux tentatives infructueuses . dnnl la dernière avait en une si fatale issue , ne dëcouriwi'ènl pas l'intrépide iupulaiinii maritime do la cote. Le bateau gardecotes .commandé para, liohcrt Sliunkcy, partit du nord de la baie, et après des prodiges d'adresse, réussit à accoster 1« trois- mâts . dont l'e.|uip,iLu finit tnujmirs transi de froid dans U grée ment, pendant que la coque menaçait à chaque minute de se démembrer. Le bateau prit à bord sept hommes , et les transporta à terre plus morts que vifs ; dans un second voyage, il en prit encore quatre , le capitaine quittant son bord le dernier. ' '

Il n'est pas besoin d'ajouter que les soins les plus dévoiles entourèrent aussitôt l'équipage naufragé, privé de nourriture depuis deux jours, et considérablement r&iult, sept hommes ayant succombé aux fatigue? de cette longue nuit de désespoir.

Ce qu'il y a d'admirable dans cet événement , c'est la courapeusr (ipiniiilrelv (]!>< habi!nnt.-î di' lu ;i envoyer du secours à bord, par la mer la plus affreuse qu'on eût jamais vue , et avec la perspective d'une mort imminente. Aussi . les sociétés de sauvetage, ont-elles distribué des rdc-eni penses bien méritées à ces braves marins. Au moment où le bateau deM. Shankcy était à moitié route , dix autres canots de sau vêlage se dirigeaient de divers pointa de la baie vers la Mary- Btoidart.

C'est dans des circonstances semblables aussi , qu'il serait Infiniment précieux d'avoir un bateau de sauvetage digne de ce nom , (.-'est-à-itire riN'Ili'ini^il insiilimiTSiblc , prolilémc qun nos voisins , pourtant si avancés en tout ce qui se rattache aux choses maritimes, semblent n'avoir pas encore résolu d'une manière complètement satisfaisante; et, à ce propos , nous ne saurions nous empêcher de rappeler l'a tien tien sur le système de M. Mouë , qui a subi , aux yeux de toute notre ville , de si victorieuses épreuves , et où l'équipage sauveteur est au moins a l'abri du danger d'être lui-même chaviré et perdu .

Accident ta bslean 1b nr.»r- vmtoiii*.

La Société Humaine de Calais ayant perdu, les 21 et 22 janvier 1858, tous ses canots qui furent démolis dans les diverses tentatives faites pour secourir l'équipage de la goélette anglaise Y Excel, le gouvernement britannique lui fit don d'un, life-boat du meilleur modèle, nommé la Reine Victoria, de trente-

quatre pieds de long. Ce présent fut accueilli avec une reconnaissance enthousiaste. On se crut désormais en mesure de porter aux naufragés des secours d'autant plus certains que , de notoriété publique , les barques semblables accomplissaient continuellement en Angleterre des prodiges de sauvetage. Malheureusement, dès le 27 février 1859, ces espérances furent déçues par une catastrophe qui a donné lieu , depuis , à de nombreuses controverses.

Vers deux heures du matin , h Prince Frederick William, paquebot anglais chargé de la malle , fui, de grosse mer, drossé par le courant et par une forte brise d 'ou est-nord -ou es t , sur le musoir de la jetée Est. Son tambour de bâbord s'y heurta de telle sorte que le navire , pivotant sur lui-même , fut , par contre-coup, jeté -en côte à dix mètres en dehors du chenal. Il y- talonnait violemment et uu désordre affligeant augmentait le danger.

Le capitaine fil armer une embarcation qui , s'échoua ut i» la plage, y débarqua sains et saufs quatre des passagers, mais ne put ensuite être remiseà flot. Cependant, remorqué parle vapeur anglais l'Ondine, le bateau la Reine Victoria était sorti du port. Non sans difficultés, il accosta le vapeur malle poste et reçut six autres passagers; mais, tout-à-coup, au moment de larguer l'amarre pour déborder, une lame sourde le chavira le long du bord; sept hommes se Doyèrenl.

À travers l'obscurité la plus profonde , chacun fit ce qu'il put. Plusieurs des naufragés parvinrent à remonter à borddu paquebot- D'autres nagèrent vers la plage où il en arriva trois tellement épuisés de fatigue qu'ils expirèrent peu d'instants après. " Il estdcsaccidenls de mer mille fois plus horribles que celui du Prince Frédèrick William , il n'en est point de plus attristant, car la précipitation ou la peur furent les seules causes du désastre. Il suffisait de ne rien faire, 'il suffisait d'attendre , pour qu'on n'eût à déplorer la mort de personne. En effet, le contre-coup du choc sur le musoir, le vent et la marée montante avaient poussé le navire si haut, qu'après trois heures de reflux, il se trouva complètement à sec sur le sable , à quelques mètres de la jetée , en sorte que les passagers restés à bord , en débarquèrent sans difficultés ni périls avec tous leurs bagages.

Du santî-froid , du sang-froid , et encore du sangfroid , — dans tous les dangers c'est le premier des sauveteurs. — Le sang-froid fait qu'on apprécie sainement la situation et qu'on distingue les cas où il importe d'agir avec promptitude de ceux où il est plus sage de ne point se presser ou même de se croiser tranquillement les bras.

Dans un échouage presque semblable à celui du Prince-Frèdèrick-William, le brave maître Monnière, l'un des plus intrépides marins calaisiens, s'éwnt

Diaitized bu Googk

DES Œ0VRB9 DE SECOURS, ïvt

rendu à bord , rassura les passagers alarmés en leur annonçant qu'à mer basse ils prendraient terre en toute sûreté , ce qui eut lieu en effet.

Praticien des parages de Calais , se voyant, grâce à son peu délirant d'eau, échoué en un point qui devait être à découvert au bout de quelques heures , et bien certain de ne pouvoir couler, si le capitaine du paquebot ne s'était point troublé, i! aurait retenu tout son monde à bord et prévenu ainsi la majeure partie du désastre.

Le bateau la Reint Victoria aurait, néanmoins, pu chavirer le long du bord. — Un marin trèscompétent attribue ce malheur à la maladresse des canotiers qui s'amarrèrent au navire avec un cordage trop court, dont la tension s'opposa au redressement de la barque. L'explication n'est pas démentie par la relation de M. Dessin, courrier de l'ambassade de France à Londres, qui dans une lettre adressée au

Tinte* , s'exprime en ces te

en dehors de la i^-poiisaliilitr û

par suite delà crainte que non:

19 leurs chocs répètes; nous

et le vapeur faisant résistance i

. bâbord , nous devions cliavi-

rcr, ce tpAa eu lieu. • Du reste, ajoute SI. Dessin , <

i le bateau de sauvetage , loin

d'être encombré, ne contenait,

lors de son chavirement que

si* ou huil marins el si* passa

;crs ; ce bateau a rte construit

pour une trentaine d'hommes.

• Ainsi , dît le Caurritr du Havre jV mars 1859), voilà un bateau de sauvetage , construit peur sauver une trentaine d'hommes qui chavire ■ pour ne plus se relever , sous le poids accidentel d'une douzaine. d'Individus dont plus de moitié étaient marins, et n'ont pas dil dès lors se porter tous slmul

■ Or, le bateau de sauvetage de Calais, qui noie ainsi son monde , est anglais de construction ; i! a ijttî offert, au nom de la reine Victoria, à la ville de Calais, comme un dei- spécimens ]■■'- iilys purfails des cor.Hlnii'tinn s hïMili:ner~ili]es de la marine anglaise! En présence de faits aussi (li'[>l<>r.il>les , que l'on vienne, doue non* dire, connue le faisait reeen-.ment un journal anglais, que l'Angleterre a seule résolu le problème do l'insubmersibililé des embarcations I Ce problème est sncora 4 résoudre en Angleterre ; mais il est résolu en France par le bateau Moue , qui , sous les yeux de la population du Havre , est sorti victorieux de tontes les épreuves il'in=ubmersiblli(é el d'inehavlrabiliùi auxquelles il a été soumis par la commission nommée à cet effet par le ministre de la marine. *

Les conclusions du Courrier du Hdvre sont parfaites. Il est irritant d'entendre les Anglais sa vanter d'avoir seuls vaincu ta difficulté , lorsque , jusqu'en 1852, ils traitaient de ckatn aux fantômes la recherche de l'inchavirabilité ou du redressement immédiat, problème résolu en France depuis pius de deux siècles par Razilly, plus lardparM.de Dernières, et enfin, de nos jours , par Moue* , — tandis que , d'autre part , en Hollande, Van-Houlen, d'Amsterdam, avait réalisé d'une manière supérieure le life-boat k charriât.

Toutefois , la relation des faits étant incomplète , je' ne condamne point la Reine Victoria. Si une

DE.ï ŒUVRES DE SECOURS 119

corde gauchement amarrée a retenu le iift-boat chaviré contre le flanc du paquebot et mis ainsi obstacle bu redressement, autant aurait pu en arriver à la chaloupe MouBou à toutaulre canot sauveteur. Aussi n'aurions-nous tenu aucun compte de l'exemple cité , s'il ne nous fournissait l'occasion d'insister sur ce point capital : que la manœuvre des canots de sauvetage demande des gens spécialement exercés, non moins prudents que hardis , jugeant des coups avec le sangfroid que donne l'expérience, et au milieu des dangers ne négligeant aucune des précautions de rigueur. S'en fier exclusivement aux qualités propres à la barque est folie , surtout quand on est assez malavisé pour paralyser ces qualités par quelque maladresse.

A lasuite des tristes événements du 27 février 1859, le gouvernement anglais fit, pour la seconde fois , don à la Société Humaine d'une embarcation de secours qui, construite en Angleterre sur les plans d'un ingénieur calaisien , M. Victor Legrand , a ne manque de rien de ce qui constitue le bon accastillage d'un canot de ce genre n , d'après l'opinion de H. Dieflenbach, capitaine du port.

On remarquera en passantla prudente et généreuse concession faite ici par l'amour-propre britannique. Malgré leurs prétentions comme constructeurs de life-boat» , les Anglais tourmentés sans doute par le souvenir virgilien du Timeo-Danaot , ne veulent nias assumer U responsabilité du présent qu'ils vont

faire. — e Que les Calaisiens le sachent ! qu'ils s'adressent désormais à qui leur plaira ! t — Sur quoi , les Calaisiens enchantés s'en vont tout simplement cbei un de leurs plus habiles concitoyens.

On a cité encore contre les iife-boats l'accident de celui de Southwould qui , sorti pour une simple excursion par une fraîche brise de nord-est , sombra tout-à-coup, san$ cause apparente, dit le Moraing- Hèrald, reproduit par le Courrier du Bavre du S mars 1859.

Sans cause apparente est une rédaction pitoyable. Que par négligence, malveillance ou vétusté, un life-boat dont les boîtes à air font eau , dont les flotteurs ont été privés de leur vertu , coule , sombre ou chavire comme un canot ordinaire , il n'y a point là d'argument de fait à invoquer contre le système. La meilleure construction ne peut rien contre le défaut de surveillance.

té 2 février 18S0 , lors du naufrage dn Samaritain, dit M. rsquiros, les deux bateaux de sauvetage appartenant an port de Jlargate furent lancés l'un après l'autre et mis successivement hors de combat par une mer indomptable.

Il n'y a point de bateau assure contre le péril , il n'exista peiut d'inventiuns tramâmes qui puissent toujuurs résls'lcr à

certaines révoltes des éléments. Les lift-baoti cm-memos, il faut le dire, ont fait l'expérience de celle tris le vérité.

Les lignes qui précédent étaient depuis plusieurs mois rédigées, composées, sur marbre, comme disent les imprimeurs, quand le naufrage du chasse-marée de Nantes ht Troit-Sœurt qui, le 17 janvier 1867, s'est perdu, encore devant Calais, nous a conduità faire de nouvelles recherches.

Il en résulte que le baleau la Reine Victoria, <t trop haut et trop lourd, nous écrit-on, restait quille en l'air après avoir chaviré, n — et que , d'ailleurs , ce tifeboai du modèle le plus estimé en Angleterre, n'était pas satisfaisant sous plusieurs autres rapports essentiels. Ces affirmations, émanées de correspondants impartiaux , réduisent à bien peu de chose la version du cordage trop tendu et les arguments des partisan? passionnés îles constructions anglaises. — Toutefois, nous avons cru devoir ne rien effacer, afin que nos lecteurs , jugïsdu débat , puissent se prononcer an parfaite connaissance de cause.

" -Du reste , très-certainement , ce ne fut point parce qu'il manquait de la vertu de redressement spontané que les Calaisiens condamnèrent le bateau la Reine Victoria, puisqu'ils ne voulurent point la donner à l'embarcation dont les plans furent confiés par la Société Humaine à M. Victor Legrand,

NAUFRAGES !iT SAUVETAGES.

Cet ingénieur, comme les Danois ('),n' attache qu'un prix secondaire au «eff-reiurn. Dans la ferme conviction que son canot, quand il aura la quille en bas , s'y trouvera bien et y restera , il n'a rien sacrifié à cette qualité :

• On a ndfldchi , Scrivail-il dis le )6maH860 dans le Journal de Calais , qu'un bateau riesling à travailler sur nos cotes plates, dans une mer clapoleuee, ne doit pas se permettre des pirouettes qui ne se font avec eléganceque quand II y a beaucoup d'eau sous la quille.

• SI l'on S'amusait , dit-il un peu plus loin , à mettre le nouveau bateau la quille en l'air, il ne ferait pas de pirouettes

D'après ces derniers mots , le life-boat la Reine Victoria, s'il ne se redressait pas toujours , se redressait donc quelquefois? Peu importe désormais.

Je n'aime pas le lerme dérisoire de pirouette que j'ai trop souvent rencontré dans les polémiques relatives aux canols de sûreté.L'invenicurLahure,qui se complaît à citer comme des arguments contre les life-boat» anglais plusieurs cas où ils ne se sont pas relevés , se sert aussi volontiers du mot piroueite ou des équivalents cabriole, toumibalc ('), dès qu'il parle, en concurrent, du rapide mouvement de retour de ta chaloupe Mouë.

(') Voir la noie de la [,«-e S35 ci-deuui. (■) Rctutil Jrj publications delà Swictr l!svrii« J'Éiiuln diitr- Htit l> 80" unit ((883) <> am publiée du 10 jtûlltt ItM.

Quant à la quantité d'eau nécessaire pour le selfreiurn de celle-ci , — avec ou sans élégance , — j'atteste en témoin oculaire que, le 27 avril 1864, an Havre, Ion de nos essais, la mer était tellement basse que le mât de la barque racla le fond et s'y rompit en Taisant remonter un épais nuage de vase. Or, le maître- bau (la plus grande largeur] étant de moins de 2° 60, il suffirait, quand l'embarcation n'est pasmâtée, d'une profondeur maximum de trois mètres pour qu'elle opérât sa révolution.

Mais la profondeur de trois mètres peut faire défant , et très -fréquemment en certaines localités ; en ce sens, afin d'avoir le moins de souci possible de la quantité d'eau sur laquelle flotte l'appareil , il faudrait ne pas oublier le radeau manœuvrable de sir Sidney Smith, engin supérieur à tous les autres pour les côtes plates.

Chose évidente, suivant les parages, tel système doit être préféré à tel autre. S'agit-il d'être en état de se charger detoile pour lutter contre des courants rapides , les canots très-légers ne vaudront pas les chaloupes plus massives et conséquemmenl plus lourdes. Faut-il bondir au milieu de récifs où brisent des lames désordonnées, les baises, les outres gonflées, les bateaux en toile mac-intosh, les matelas bourrés de liège du système Walter Urquhard , les bateauxradeaux ou bateaux-cigares à tubes de caoutchouc , l'emporteront, .grâce à leur légèreté et surtout à leur élasticité.

La description du canot de sauvetage de M. Victor Legrand est très- remarquable Le constructeur lui donne de la stabilité et une grande facilité d'évolution. Faisant allusion aux exhaussements des deux extrémités des life-boaia angluis :

■ lesœuvres mortes, dit-il (io son bateau, ont élS réduites an nécessaire ; l'avant et l'arrière ne sont plus surmontes de ces deux dûmes qui donnaient de la prise à la meretauvenl •

Les deux dômes en question sont loués à outrance par les admirateurs exclusifs des constructions è l'anglaise. Nous partageons complètement pour notre part l'avis de l'ingénieur calaisien.

• Le patron, poursuit-il, aura son poste dans la chambre et pourra manier commodément sa gouverne. Le brigadier chargé d'ouvrir l'œil devant, aidera les évolutions avec une gaffe, quand 11 n'y aura guère de fond : ce qui arrive cinq fùi-s sur dix dans nos pays. Avec le système de dûmes , il n'y avait pas de place pour lui dans le bori endroit. •

M. Legrand qui n'a rien accordé au redressement spontané, n'a pas voulu non plus des tujaux d'insubmersibilité par lesquels l'eau se vide en quelques secondes comme par des entonnoirs ; il a préféré que les rameurs, plus commodément assis, eussent parfois de l'eau jusqu'aux chevilles, — ce que, d'ailleurs , les tuyaux entonnoirs n'ont jamais empêché.

. • 011 a mis dans l'intérieur, sur les cotes , aux tieui bouts, sous les lianes, partout enfin où cela se pouvait, assez.de

caisses à air pour que le bateau, quand II embarquera une bonne baleine ['), porte le coup et ne pique pas au fond. Il y a aussi des manières du mbrs avec, des ctopeis à charnières, pour laisser couler le plus gros de l'eau enlrée à bord.

■ La coque est Iri-i-snliile; mitlhcurinisimciit le bois pèse et quand il y en a hc.ninmp cela devient lourd; or, le bateau parait lourd en bois aux tins connaisseurs.

* La Société Humains du Calais a donne les idées pour le plan et les installa lui ns ; il parait que les Anglais les ont approuvées puisqu'ils les oui à peu pris ,-uii ies.

» En résumé , je crois qu'on pcul monter la barque en toute confiance, avec la chance de prendre un bain de pied cl d'élre on peu mouille , mais aussi avec la certitude de ne pas se la mettre sur le dos. •

Malgré la catastrophe que noua allons raconter, M. le capitaine de port Dieffenbach qui donne pour une excellente embarcation le canot construit en Angleterre sur les plans de M. Legrand et l'auteur de sa description, ne se sont point trompés selon nous, car il en fut du life-boat de Calais, comme de celui de Southwould , sombrant par suite <!c circoostances absolument indépendantes de la conception de l'ingénieur.

Maarrme da diHHVlMt IBS THOIjj-S<aiB«,

Le chasse-marée les Troit-Saan, capitaine Chaijvelon , monlé par sept hommes dont un malheureux

;>) Baleine en Elyle familier du langage miriUme BÎfruilii (oup de mer.

pilote hollandais reterra abord par le mauvais temps, essaya de relâcher à Calais , le 17 janvier 1867, vers six heures du soir, an moment où la tempête était dans toute sa violence. Par malheur, il manqua Ventrée. En essayant de reprendre le large, il Tut drossé dans l'ouest de la jetée où il échoua an milieu des brisants, à la distance d'une encàblure (130 brasses , 195 mètre») , non loin du lieu où l'Excel se perdit en 1859. — Là , le pauvre petit navire talonnait, capelé par les lames qui semblaient le dévorer.

Le pilote et trois autres marins , successivement enlevés, disparurent. II avait été impossible de se rendre maître des voiles qui , déchirées en lanières, fouettaient le gréement et rendaient la position insoutenable. Le capitaine Chauvelon et le matelot Brunot s'étaient réfugiés sur le grand mât où ils s'amarrèrent en appelant au secours. Le second nommé Bryant, cramponné an mât de misaine, y était flagellé par le foc. Ne pouvant résister à cette torture, il s'apprête à se jeter à lanage :

— Patience! lui crie le capitaine, on viendra nons délivrer !

— Le foc me fatigue trop ! répond Bryant qui dépouille sa vareuse et s'élance à la mer.

L'eau lui sembla chaude tant il avait souffert du froid dans la mâture. Elle le ranime eu quelque sorte. D'ailleurs , il a engagé avec la mort une lutte dans laquelle il déploie l'énergie du désespoir. Un heo-

DES ŒUVRAS DE SGC0UH8. «1

reux hasard lui vient bientôt en aide. Le caboteur était ea partie chargé de légumes qui s'en allaient en dérive vers la côte ; il trouve un sac d'oignons et s'en sert en guise de flotteur. Ce point d'appui lui est d'nn secours immense. Rien ne démontre mieux que ce fait l'importance des bouées, des scaphandres, des planches de salut dont les naufragés pourraient presque toujours se précaulionner à temps, mais dont ils négligent sans cesse de faire usage.

« — Quand j'eus touché terre , a dit le lieutenant Bryant , je me traînai à genoux et sur les mains , et enfin j'éprouvai le bonheur de sentir qu'on me sou levaitpar les bras. J'étais sauvé. Je fus transporté au café des Bains , où je reçus de braves gens les secours qui me mirent bientôt hors de danger. »

Cependant, une foule de marins anglais ou français , les dignitaires de la Société Humaine et les autorités maritimes s'assemblaient sur le rivage. On se bâtait. Bien que la bourrasque et l'obscurité rendissent toutes choses difficiles , on agissait avec le plus grand zèle.

L'établissement des Bains, situé du côté des jetées ou avait lieu le sinistre , possède un petit canot de sauvetage construit par M. Hauchccornc, de Calais, et qu'on désigna ce soir là, sous le nom de batia» français , par opposition au grand canot, construit en Angleterre, qui est remisé sous abri de l'autre côté des deux jetée*.

SS9 N AL'FR AGEf- ET SAC VliTAOÏÏS

Ce petit canot s'apprêta sous la direction du maître de porl Monnière. Il était monté par huit matelots français dont cinq appartenant à l'aviso de l'État V Avenu , fort dégarni d'hommes , en ce moment , car la meilleure part de ses gens avaient été expédié» au secours d'autres navires naufragés à Waldam. Sur tous les points du littoral , la tempête multipliait les désastres. Lesgcns disponibles dsl'Averne, envoyés vis-à-vis de l'échouage des Troit-Sœwa , prirent part à la mise à flot de l'embarcation. Quelques Anglais des bâtiments amarrés dans le port , les secondèrent , el aussitôt , formant nne équipe, ils se proposèrent pour armer le canot, mais à eux seuls. Semblable prétention n'était pas acceptable.

Maîire Monuière partit donc et malgré l'effroyable violence des ressacs et des remoos, refoulant la mer montante, il gouverna fort habilement versle chassemarée en longeant extérieurement à distance convenable toute la jetée ouest, couverte de spectateurs qui, à travers l'obscurité, entrevoyaient le faible canot gagnant contre tous les obstacles et se rapprochant par d'énergiques efforts du lieu du naufrage. Du point de dépari à celui du sinistre , il y a une distance d'environ six cents mètres. Elle fut franchie. On n'était plus qu'à trois ou quatre longueurs de canot du chasse-marée, déjà l'on s'apprêtait à y lancer un grappin, quand une convulsion irrésistible de la mer rendit vaine la courageuse tentative de mailre Monuière el de ses compagnons.

Ils se trouvaient entre le bâtiment échoné, qu'aSsaillaient les vagues, et l'extrémité de la jetée, où les lames du large, rencontrant un premier obstacle, brisaient furieuses. — De là, de doubles effets de contre-coups qui mettent en défaut l'expérience des plus habiles patrons. De tous côtés des soubresauts imprévus. La lame qu'on attend par le bout frappe en travers ou se dresse à l'arrière avec une impétuosité fatale- Tout est soudain, incalculable. On flotte , on ne manœuvre plus.— Le petit canot, pris de la sorlo, est violemment porté sur les fermes de la jetée où il défonce ses plats-bords.

Mais il est insubmersible ; soutenu par ses flotteurs, il peut encore rendre d'excellents services. Malheureusement, ce qui vient de lui arriver lui arriverait infailliblement de nouveau tant que durera la marée montante, cause principale des tourbillons et des remous qui, même de beau temps, rendent peu praticables les eaux voisines. Il faut donc de toute né cessité attendre le reflux. L'inutile etpérilleuse tentative de maître Monnière qui s'est résigné à regagner la terre avec sa barque crevée , le démontre trop clairement. Les pratiques du pays sont unanimes.

Les deux naufragés poussent des cris de détresse qui percent la tempête et navrent les cœurs des gens de mer assemblés sur la jetée. Le capitaine au longcours Robardy ienr répond au porte-voix qu'on ne les abandonne pas, qu'on attend seulement la contremarée,

*3fl NAUFRAGES ET SAUVETAGES.

. -j-Csjrage! patience! tenci-voushien! nous vous sauverons! '.■ . ; Et en effet , sur loua les points qui environnent le Jjen du naufrage , on ne s'occupe que de se mettre ■en mesure de les secourir dès que le reflux aura modifié la nature des courants.

Cependant les marins anglais dont les généreuses propositions ont dù être repoussées, se sont piqués d'honneur et murmurent. Les incidents de la nuit seront nécessairement mal interprétés.

; — Le canot français a manqué l'abordage ! — Il renonce à la lutte ! — Faisons voir qui nous sommes !

Un peu de gloriole nationale surexcite les courages. Quelques libations les exaltent. On s'est rassemblés dans un café où — chose excusable — l'on, n'a point épargné les spiritueux.

— Nous voulons aller ! crient les matelots prompts à répondre à l'appel de H. Thomsett, agent des malles, vice-consul d'Angleterre et aux exhortations du brave capitaine Henri Wales du vapeur le Triton.

— Où y a-t-il un autre canot? — Du coté opposé du port, sous un hangar, il y en a un grand donné jar notre Reine.

— Au canot anglais , les gens de bonne volonté 1 commande énergiquement le capitaine Wales.

. L'-autorisation d'armer le grand canot fut bruyamment demandée au; officiers du jiort, présents à leur

pdste sur la jetée ouest. — Sans attendre leur réponse , les Anglais courent au bac qui fait le service entre les deux jetées, s'y précipitent, débarquent sur l'antre rive , sortent de la ville par la porte du Havre , passent devant le bureau des officiers du port , où est déposée la clef de l'abri , ne songent pas à l'y demander, et arrivent devant le hangar pour en trouver la porte close.

Aucun des membres dé la Société Humaine n'était prévenu de leur projet, car la catastrophe avait lieu à l'extrémité opposée de la cote. Un pilote français nommé Delpierre avait, cependant, suivi de trèsprès les marins anglais et avec un équipage improvisé de matelots d'élite, il les rejoignit au moment où , après avoir défoncé la porte du hangar , ils venaient de lancer brutalement à flot le grand canot qui , par malheur, n'était guère en état d'être traité sans précautions. — An lieu de 6e servir, selon l'usage, de la grue dn quai de marée , ils le jetèrent à l'eau d'une hauteur de cinq mètres.

Un canot entretenu en bon étalavec une vigilance assidue aurait médiocrement résisté à pareil traitement. Celui qui avait été construit sept ans auparavant en Angleterre avec des bois trop neufs, était à demi-pourri; la secousse terrible de l'immersion devait achever de le disloquer.

Ce furent là des fautes, à jamais regrettables. — D'une part, on ne saurait assez déplorer le mauvais

entretien d'un instrument destiné à lutter contre les .plus affreuses tempêtes, car si l'on n"est pas en mesure de lui donner tous les soins convenables , mieux vaudrait ne pas en avoir* au moins on ne tenterait pasle courage des sauveteurs.

■ D'antre part, il n'est pas de manœuvres qu1 exigent plus de sang-froid que celles de sauvetage ; des hommes surexcités comme les anglais dont nous parlons. ne pouvaient que pécher par excès de témérité,

- Le pilote Delpierre s'avançant avec ses camarades demandait à embarquer à nombre égal dans le canot.

Les Anglais , sur l'avis de M. Thomsett, leur viceconsul , répondirent « qu'ils étaient au complet', et » qu'une différence de langue pourrait apporter des » hésitations dans des manœuvres qui réclament une » exécution rapide. »

Delpierre insista pour son compte personnel. Pratique de la côte, en connaissant mieux les périls que des étrangers , il ne proposait plus que de les guider à travers les brisants. Sa loyale requête fut rejetée par les seconds de plusieurs navires marchands, jaloux de diriger l'opération sans le concours d'aucun Français..

— Vous n'avez pas voulu de nous dans l'autre" bateau qui n'a rien s?uvé ; laissei-nous maintenant fajre tout seuls! - ' „■? ; - ~

DES ŒUVRES DE SECOTtRS. ' tSl

: Si les prétentions des Anglais étaient légitimes cette fais, ils n'en eurent pas moins tort de refuser le précieux concours d'un pilote.

Il faut ajouter que do l'avis unanime des pratiques de Calais leur tentative était le comble de ia témérité, surtout en partanV de l'intérieur du port, car, en partant de la plage , on juge mieux de l'étal de la mer et de la possibilité de franchir les brisants. Delpierre et ses braves camarades qui , malgré cette conviction, voulaient s'embarquer avec les Anglais, sont d'autant plus dignes d'éloges qu'ils appréciaient froidement toute l'étendue des dangers. —Ils eurent beau le dire , les Anglais s'obstinèrent à se priver de ieurs conseils.

Durant ces pourparlers, survint un officier du port qui , non sans peine , fit accepter aux canotiers des ceintures de sauvetage; le maître de port Bcaugrand en mit a presque tous, mais quelques hommes, lus officiers précisément , firent les sourds ets'embarquèrent sans en être revêtus. L'obscurité , la confusion ne permirent pas de s'en apercevoir.

Dans-leur état d'exaltation , les Anglais voulaient pousser du quai. On leur fit pourtant comprendre qu'il convenait de ménager leurs forces et le canot fut hàléàla toulîne entre les deux jetées jusqu'à l'ouvert du port. :

Il était alors huit heures. Lu mer montait toujours.. La violence de la tempête, loin d'avoir diminué,

lemblait s'êlreaccnié.Lecanotse trou va en quelques coups d'aviron dans les mêmes remous où le petit canot avait été pris en travers.

Les Anglais, au nombre de quatorze, ramaient avec une vigueur et un ensemble admirables. — Quatre d'entr'cui étaient des gens distingués remplissant les fondions de seconds sur leurs navires respectifs: William Wtlson à bord du vapeur le Pioneer , James Anderson à bord du John Coggin , Grecnfîeld Lumsden à bord du William, James Page à bord de VHêbt. Le maître mécanicien du Pioneer Hopkinson etSulers lieutenant du même navire, les accompagnaient. Deui matelots de l'Hibi Gallop et O'Brien, deux de fhabdla ScolfCharilonet Weart, deux du Pionetr Wood et Hambroocli, un du Triton, Knox et John Rose chauffeur de ce dernier bâtiment, formaient le reste de l'équipage.

Ces braves gens coururent bientôt des dangers inattendus. La barque insubmersible qu'ils croyaient monter faisait eau de toutes parts.

Assurément 1er manière dont le canot avait été lancé contribua beaucoup à le détraquer ; les soupapes à clapets fonctionnaient à peine. Mais il est constant aussi que les caissons à air étaient pourris ; en y appuyant le coude l'un d'eux fut crevé. — Ce n'est pas , a-t-on dit , par défaut d'entretien , mais par suite de la mauvaise qualité des bois employés. —La distinction est subtile. Quelle que fût

DES ŒUVHES DE SECOUES. S3b

la cause de l'état de vétusté complète du canot , puisqu'il était incapable de servir , le Tait aurait dû être constaté d'avance et il aurait fallu le réparer à neuf ou le condamner comme trop vieux.

Les Anglais furent victimes de leur confiance en cette barque spongieuse. Non-seulement elle ne se vidailpas d'elle-même, mais elle prenait l'eau par ses fonds et par ses côtés. Mieux eût donc valu la première chaloupe venue en bon état de conservation , mieun eut valu mille fois un canot ordinaire muni de barillets vides bien bouebés et entouré d'une épaisse ceinture de liège.

Quoiqu'elle fut presque pleine, l'embarcation arriva pourtant très-près des Trois Saurs et manceu: vra pour accoster. Ce fut alors qu'elle reçut coup, sur coup plusieurs lames monstrueuses qui achevèrent de la remplir. Elle coula.

Elle coula, disons-nous.— Elle coula parcequ'elle avait, et depuis longtemps , perdu ses qualités d'insubmersibililé. — Elle ne chavira pas sous les assauts de la mer. Ce point essentiel étant parfaitement constaté , son auteur, M. Victor Legrand , a donc eu raison dédire: — < Quand mon canot aura ila quille en bas, il s'y trouvera bien et y restera. » Et plus loin : — * On peut le monter avec la certii tude de ne pas se le mettre sur le dos. u De même, M. le capitaine de port Dieffenbach a eu grandement raison d'affirmer que la barque ne manquait de ri eu

de 08 qui constitue le bon accastillage d'un canot dé sûreté.

Cet excellent canot une fois pourri se transforme en éponge. De toutes ses qualité s premières il ne conserve cl ne peut conserver que celle de rester la quille en bas. Les brisants les plus effroyables , les chocs et contre-chocs d'une mer sotte, ne le font pas capoter. Il n'a point de pilote qui , praticien des lieux, puisse plus ou moins faire parer les effets de remous et de ressac; il est manœuvré avec plus d'audace que de prudence ; malgré tout cela il ne chavire point tant qu'il est à flot.

Ensuite, une fois coulé, une fois devenu le jouet inerte des vagues , il est roulé, renversé, retourné sous l'eau, comme un bouchon. L'ingénieur est ici hors de cause. Ne vous a-t-il point déclaré depuis sept aus qu'il n'a aucunement visé à donner à son embarcation la vertu de redressement spontané- II ne peut donc être accusé d'être en contradiction avec lui-même, et ce n'est point en jetant les yeux sur les life-boaU à l'anglaise, si ridiculement nommés depuis peu bateaux-b oaèes , qu'on sera en droit de lui adresser la moindre critique fondée en raison.

Lorsqu'il est proverbial en marine de traiter de bouée une embarcation ou un navire qui marche mal, il est ridicule d'infliger le nom deûoue'eàdcs bateaux qui doivent avoir une marche supérieure. Mais si bouée signifie simplement « qui flotte quand mime »

DES ŒCVRÈS DE SECOURS. taï

Ions les canots , radeaux , ou autres appareils rendus insubmersibles par l'un des nombreux moyens connus, tous, y compris lecauotdeM. Victor Legrand, méritent celle qualification au même titre que les life-boals à l'anglaise. Or, une bouée proprement dite, si elle est en substance végétale devenue spongieuse , si elle est en métal creux et crevée , si elle est tonneau de bois et crevée ou pourrie , plonge nécessairement, le canot Legrand , tout aussi insubmersible que n'importe quel autre canot de sûreté , coula parce qu'il était pourri et défoncé.

Défaut de surveillance et de soins journaliers , défaut d'entretien et de réparation , effet du temps , conséquence de la mauvaise qualité des bois de construction , immersion brutale , toutes ces causes ensemble ne font point que son plan fût vicieux en aucune sorte.

Les jetées étaient couvertes de spectateurs qui suivaient d'un regard anxieux le grand canot moulé par lesÀoglais. Quandon le vit disparaître , il n'y eut qu'une clameur de désespoir. Puis le capitaine Wa les, du Triton, s'écria d'une voix tonnante:

— Volontaires pour le bateau français !

Et chose admirable! quatre braves marins anglais courent à ce bateau défoncé, mais dont les flotteurs n'ont pas souffert ; ils l'arment, puis d'un courage indomptable vont arracher à la mort leurs compatriotes accrochés à la carène du grand cauot retourné quille enl'air.

èsa Naufrages et sauvetages.

L'intrépide garçon qui commanda eldirigca avec succès celle nouvelle expédition s'appelle John Frilh, il était charpentier du Triton et répondit !e premier à l'énergique appel de son capitaine. Ses trois compagnons sont Daniel Mahony de l'Hêbè, William Smith àuLeipsic-Packet el John Coulic du navire l'Eth. A eux quatre ils sauvèrent six hommes- Un septième parvint à s'échapper à !a nage. Trois autres eurent le bonheur d'être poussés parle courant entre les jetées d'où le capitaine Wales et quelques marins leur lancèrent des cordes. Un canol ordinaire en reçut un complètement évanoui qui fut rappelé à la vie par les soins de M. Darnel , docteur de la Société Humaine.

La plupart des Anglais furent traités el ranimés par le même médecin el on doit dire que le service sanitaire ne laissa rien à désirer. Le plus louable zè)e ne cessa d'être déployé durant toute la nuit.

Le chauffeur du Triton John Rose , rapporté à son bord , y fut traité d'après la méthode anglaise. On lui plongeâtes pieds dans un bain très-chaud en frictionnant le reste de son corps et on lui fît avaler nu verre d'eau chaude contenant un peu de moutarde Celte potion provoqua nn vomissement salutaire j l'homme revint complètement à lui.

Victimes de leur noble dévouement et , il faut bieo l'ajouter, de leur imprudence, les trois ofilcj'erî Wilson , Greenfield-Lumsden et Andersen , qui n'a-

Yaient point ttrs de ceintures de sauvetage, disparurent immédiatement au moment même où le grand catiol sombra. AU mStne instant périt avec eux le chef mécanicien Houkinson qui laisse une veuve et six enfants. Lé corps de cet infortuné père de famille, retrouvé le lendemain à la plage , portait au front la tràceTl\iné cicatrice profonde.

Les journaux anglais qui ont relaté ces cruels événements disent que : a tous les hommes avaient ides sumuts dé liège. » H est trop certain que d'abord ftujùn d'eux n'en voulait prendre, que l'offkiér ctlemaïtreâéportneparvinréûtqn'àen revêtir les matelots, et que les seconds de navires, ceu* qui auraient dû donner l'exemple , dédaignèrent comme une précaution rïdicute les ceintures qu'on leur présentait. — Il n'y aurait vraisemblablement eu d'autre victime qu'Hopkinson qui se blessa grièvement a là tête, peut-être même n'y en aurait-il pas en, si tous le? marins anglais avaient cédé aux instàKcés de l'officier dé port.

C'est là té qu'il faut, hélas! répéter dans ce livre a tontes tes pages puisque , à toutes les pages , s'y représentent des négligences fatales aux plus braves sauveteurs.

Affranchir nne lettre autre qu'une lettre d'affaires était avant l'heureuse innovation des timbres-postes une sorte d'impolitesse alors que les ports de lettres coûtaient relativement fort cher ; se pas affranchir si

m SAITRACJEH ET SAUVETAGES.

est aujourd'hui de mauvais goût puisque l'on peut sans sortir de son cabinet timbrer sa lettre soi-même. Ainsi les usages se transforment du tout au toutselon certaines circonstances matérielles qui en déterminent le changement. C'est pourquoi , malgré l'obstination funeste des gens de mer , il ne faut pas désespérer de faire pénétrer les scaphandres dans les mœurs maritimes. Il ne s'agit pour cela que de vouloir bien et de savoir s'y prendre.

Le plastron de sûreté est le complément indispensable du canot de sauvetage. Les gens qui périssent à Lytham, le brave capitaine Kelly qui succombe en allant secourir la Mary Sloddart , les Wilson , Anderson et Lumsden du grand canot de Calais , foule d'autres déjà cités ou que nous citerons et une multitude innombrable de naufragés, ne meurent dans les flots que faute de scaphandres.

Nous lisons avec joie dans une des publicalionsde la Société Centrale de sauvetage des naufragés :

o A la fin de l'année 1865 , un canot de sauvetage » a été établi àBerck par la Société Centrale; et » grâce au concours de celte institution , la plupart o des pêcheurs de la localité viennent de se pourvoir, » à leurs frais, de ceintures de sauvetage, destinée* « sans doute à prévenir bien des malheurs. (') »

Ayez le lion sens de faire de ces flotteurs des objets

[') SlelUtîluc dss naufragci et evënemtnU de mer, p. 11.

bËS ŒUVRES DÉ SECOURS. l*t

d'un usage permanent , qu'ils entrent dans l'uniforme obligatoire des canotiers, qu'on les porte de beau comme de mauvais temps, que l'œil s'y habitue et bientôt le préjuge tombera. Faites miens, décorezles, qu'il soit honorable de les revêtir, qu'ils signalent les sauveteurs et qu'en grande tenue ceux-ci se fassent gloire d'en être parés ; qu'ils en soient fiers comme les carabiniers et les cuirassiers étaient fiers de leurs cuirasses, comme les preux d'autrefois étaient fiers de leurs armures; que messieurs les officiers des compagnies de sauvetage, que messieurs les amiraux dans les circonstance convenables, telles que les inspections desdites compagnies ou des stations, aient le courage civil de donner l'exemple... — Ecoulez les éclats de rire barbares qui m'interrompent— Eh ! pour Dieu , vos ancêtres , messieurs, quand ils se bardaient de fer contre les coups de sabre ou de lance, étaient donc bien ridicules!...

Les poltrons, je vous le dis, sont les gens qui n'osent pas braver eu face les préjugés stupides et cruels; les niais, ceux qu'une vainc gloriole arrête quand il s'agit de montrer du bon sens; les sauvages, ceux qui ne veulent pas comprendre qu'il y va par an du salut de plusieurs milliers d'hommes. Mais continuez donc à rire!... — Je rirai , moi, du blindage de vos vaisseaux. Des bravaches accomplis devraient vouloir des barquesde carton pour affronter des boulets Amstrong!... Ne soyez donc pas fanfarons à demi ,

ï« NAUFRAGES ET SAUVETAGES.

ou bien prouvez-nous que les tempêtes n'ont rien de redoutable, et qu'il sufûl de s'armer, en pleine paix; conlre le Boyal Sovertig».

La seconde catastrophe si douloureusement prévue par les pilotes de Calais , y compris Delpierre et ses compagnons , ne fit pas oublier le malheureux capitaine Chauvelon et le malelotBrunot , mais confirma les Galaisiens dans le dessein d'attendre ta ,..arée descendante.

«Attendre! o Certes , rien de plus pénible en présence d'un naufrage dont la tempête peut soudain précipiter le lugubre dénouement. El pourtant , plus on étudie les sinistres par échouage, plus on voit que dans la majeure part d'entr'eux, on a te temps de choisir l'instant le moins défavorable , de se concerter et de prendre avec réflexion toutes les mesures utiles. Plus Dn examine les faits, plus on voit que c'est pour s'être trop hâté qu'on a multiplié les désastres par des désastres.

Au bout de sept heures à partir du moment ou le chasse-marée avait échoué , à une heure et demie du malin , le pilote Dutertre avec sa propre barque , — un bon canot ordinaire , — et cinq hommes d'équipage Leva sseu ri Dêlannoy, Hivetj Colttei etSc&aub, profitant dé ta marée descendante , atteignit habilement l'épave et recueillit à son bord te capitaine Chauvelon ainsi que le matelot Brurlot, extébués, glacés , incapables de faire auenn mouvement. Apres

quoi, les deux gaufrages reçurent à tetm tous les soins que comportait leur état et fuient comptèle; ment sauvés.

Le succès du pilote Dulertre ne fut point obtenu sans périls, les flots brisaient toujours avec rage; l'abordage des Trois-S&yrf présentait des difficultés extrêmes, La nuit les compliquait; mats l'expérience, le sang-froid, ef une prudente énergie en tri empilèrent. Les .excellents marins de la barque parvinrent à y porter deux malheureux à bout de forces , opération longue faite au milieu d'un épouvantable ressac. Il est bon de constater ce qu'eut de plus périlleux un sauvetage trop cruellement acheté pour que pleine justice ait été rendue aux braves gens qui l'accomplirent.

A Calais , on ne songeait guère qu'aux Anglais yjclLm.es de leur généreux élan. On ne parlait que d'Hopkînson, de ses sis enfants et de sa veuve; deux de ses compagnons laissaient une veuve et trois enfants. Ces nouvelles étaient navrantes. Une souscription fut immédiatement ouverte en faveur des familles éprouvées auxquelles , de son cûlé , le ministère de la marine a envoyé des secours.

Une foule très-considérable d'habitants notables, de capitaines, maîtres , pilotes et matelots rendit les derniers devoirs aux infortunés dont les cadavres avaient été recueillis. Le consul et le vice-consul d'Angleterre menaient le deuil. Toutes les autorités ma-

ritimes, civiles et militaires de Calais faisaient partie du cortège funèbre. Et la population entière était émue à la pensée que c'était en essayant de sauver la vie à des marins français que les courageux marins anglais avaient trouvé la mort.

Le port de Calais a trois canots de sûreté , le petit canot des Bains qui séjourne à l'ouest, le grand canot Yictor-Legrand et un troisième remise comme celui-ci à l'est des jetées, où se trouve le siège de la Société Humaine. Si des équipages à solde fixe étaient attachés à ces embarcations , elles pourraient être constamment entretenues en hon état. Placées comme elles le sont aux deux extrémités opposées , elles seraient en mesure de rendre d'éclatants services. Malheureusement, la Société Humaine a un budget des plus restreints qu'absorbent en entier le service de secours aux asphyxiés et celui de surveillance des baigneurs.

Ses ressourcesétantappliquéesadcs soins d'utilité majeure, on aurait mauvaise grâce à lui reprocher de manquer d'armement fixe pour ses embarcations. On semble mieux fondé à l'accuser d'avoir repoussé l'offre de se rattacher à la Société Centrale de sauvetage des naufragés. C'est déplorable, en effet, et nul doute qu'elle ne revienne sur sa décision première , tant il importe de pourvoir au personnel. :

Mais la Société Humaine de Calais peut à bnn droit pour légitimer sa résistance, faire valoir: d'une

part le trouble que les deux Sociétés parisiennes de 1835 jetèrent dans toutes les associations locales , et d'autre part la prédilection trop exclusive de la Société Centrale pour les life-boatt à l'anglaise fort discrédités dans le pays depuis les échecs du bateau la Reine Victoria.

Cependant, le jour même du naufrage des Troit- Saun , un de ces life-boatt remportait à Gravelines un triple triomphe; et voici que, par réaction, on se jette d'un extrême dans l'extrême opposé en chantant à outrance les louanges des mêmes bateaux , exactement les mêmes , sauf qu'on vient de les décorer du titre grotesque de bouêet.

Il faut ici , sans amoindrir le mérite de personne , faire la part des circonstances dont la principale est l'heure de la marée. A mer descendant les sauvetages sont beaucoup moins difficiles sur toute la côte, el lors des actes magnifiques des sauveteurs de Gravelines, la mer descendait. On a vu, à Calais, un canot ordinaire, celui du pilole Dutertre , réussir de même à la faveur du changement de marée. Or, puisqu'il s'agit de l'importante question des canots de sûreté, ne concluons pas sans avoir mûrement examiné toutes choses.

Il est certain que le très-petit canot Hauch écorne s'est parfaitement comporté comme flotteur (comme bouée si l'on veut), car après défoncement , il a encore rendu d'éminents services. IJn life-boat à l'an-

glaise aurail-il mieux fait que lui? Un life*h«*a anrait-il pu ne pas être porté par le remous sur les pieux delà jetée 1 Nul ne «aurait le dire.

Il est. certain que le canot Legrand était iîcui, pour», disloqué, et que le life-boat deGravelines était tout neuf. Peut-on bien comparer des résultats qui, certainement eussent été fort différents, si le canot avait été neuf et le life-boat pourri?

Enfin , on doit évidemment craindre de se prononcer en suite d'un échec isolé ou d'un succès partiel, quand ainsi que nous l'a si bien dit M. Esquiros o II n'existe point d'inventions humaines qui puissent toujours résister à certaines révoltes des éléments, »

Nous avons1 multiplié les investigations de tons genres pour jeter un jour complet sur des événements qui provoquèrent, au premier moment , quelques réclamations irréfléchies , insérées avec aigreur dans la presse anglaise, mais depuis loyalement rétractées. Nous avons consulté les sources les pins diverses et nous avons puisé beaucoup dans l'excellent Journal de Calai* , dont les rédacteurs, en ces conjectures délicates , déployèrent un tact exquis et un rare esprit de conciliation. C'est faire œuvre de bien, surtout après des actes héroïques dont de valeureux étrangers viennent d'être victimes, quc.d'user de modération et d'opposer à l'erreur déclamatoire, des paroles de paix et d'amour, seules dignes de5 œuvres saintes du sauvetage,

•■■■Tetace* de rwrnvclmen.

Cette même tempête du 16 et du 17 janvier qui répandait la consternation sur tout le littoral français de la Manche, ballant les navires en marche, mettant en perdition ceui a l'ancre hors des ports , échouant les uns , chassant les autres sur les bancs , sur les dunes, fracassant, dévastant, faisant l'épave et la roulant pantelante, informe, méconnaissable, cette tempête du nord au nord-est ne fut plus wrrible nulle part , attendu la direction de la côte , qu'entre Calais et Gravelines situé dans l'est à une vingtaine de kilomètres.

Chargé de neige, et de gi cle , le vent de Norvège s'engouffrait avec colère dans l'étroit canal qui sépare Angleterre de France. Eq ces parages, il .y a toujours force voiles, force vapeurs, beaucoup de mal à faire. En Norwège , le vent a des griffes , dit un vieil auteur ; elles ne s'étaient pas émoussées sur la mer du Nord, elles venaient arracher les voiles, les mâts, les ancres, frappant d'apilomb la rive frçnçaise, la brise boréale y précipitait des navires de toutes nations.

Deux anglais et un suédois , tous trois chargés decharbon , firent successivement cote en vue de la station de sauvetage postée , en 1865, par la Société Centrale, à la hauteur de Gravelines.

Il était huit heures et demie du malin , quand on aperçut à un kilomètre et demi dans l'est du chenal, un brig anglais naufragé. — a Alerte , sauveteurs , ïoici de l'ouvrage ! s

Le patron de la bonne barque toute neuve el soigneusement espalmée, homme bien digne de ce noble commandement, se nomme Joseph Leprètre. Deux médailles d'argent , deux médailles d'or disent qu'il n'en est pas à son coup d'essai. Dans une sortie récente, il s'est déjà signalé avec la même embarcation. Oh ! n'allez pas lui dire qu'on peut en trouver d'aussi vaillante, il le nierait énergiquement et il aurait bien raison puisque ses gens et son canot ne font qu'un. Naturellement parmi ses rameurs , se trouve Un autre Leprêlre, son neveu, celui-ci s'appelle Jules. — Sauvetage, vous le savez, est vertu de famille.

Au premier appel de leur patron , six hommes se présentent; il en faut cinq encore : — o A nous! o Les voici. Présents ! parés! Chacun a mis sa ceinture, pas de soties fanfaronnades, bravo! Ils parlent, [.a grêle redouble, la tempête glaciale fait rage, les lutteurs criblés de coups de mer, fouettés par le vent, s'ouvrent de vive force un chemin dans les lames, sous l'eau, sur l'eau, dans l'écume , dans la neige, dans le chaos, dans la brise de foudre , mais rï<m contre la marée, non dans la nuit. Ils ont pour eux la lumière du jour et bientôt après leur départ'

ce courant de reflux qui , quelques heures plus tard, fera cruellement défaut aux sauveteurs de Calais.

Le brig en perdition est la Maid-of-Erin de Folkestone, revenant de Newcaslle; il avait presque achevé son voyage, il allait atterrir, rentrer cbei lut , quand assailli par la tourmente, Il a été jeté sur la cote de France. Il y est échoué cruellement , les lames de fond l'enveloppent en entier; malheur â tous ceux qui le montent si l'on ne vient les secourir!

Maison vient, on est venu ; la vaillante barque de Leprêtre surgit des flols à miracle , aborde et se lient abordée. Les lames de fond la couvrent elle aussi, et la remplisseol coup sur coup ; heureusement elle est bien insubmersible, l'eau s'écoule par ses fonds. Les gaffes accrochées au brig sont maniées par des gens qui ne lâchent point prise. Les griffes du vent de Norwège, les ruades de la Manche qui bondit comme une cavale échappée , la grêle, le givre, les lanières de l'hiver, rien ne déconcerte les sauveteurs de Gravelines. Ils sont calmes , ils sont forts , ils sont armés de toutes pièces : un bon canot, de bonnes ceintures , de grands cœurs.

Des mains fraternelles sont tendues aux naufragés, on les recueille, on les place dans la barque insubmersible , plus de danger. Ciel ! l'un d'eux glisse à la mer. Il est tombé dans ces vagues méchantes qui brisent sous la carène , se tordent , se dressent et d'une hauteur de quinze mètres s'abattent lourdement

sur le brig , sur le canot. Du sang-froid , cet homme n'est point perdu. Le naufrage voulait sa proie , Ice sauveteurs la lui arrachent , seulement j] faj* se hâter, car le malheureux respire à pein*.

— Tout le monde est-il ici? — Combien éiiez tous ? — Sept. - Le compte y est. Pousse au Jargs, et souque ferme 1 A terre, enfante ! — Ça : manionsnous ! . . Encore un malheur, encore de l'ouvrage !

Un deuxième brig anglais, CEuginiê d'E*elcr, parti aussi de Newcastleet rentrant en Manche pour gagner Topham à deux lieues de son port, vient d'éprouver le même sort que la Maid-of-Eri*,, il s echoue à quatre cents mètres , il est déjà sur le lit d'agonie.

— Nageons plus fort, matelots. A terre donc ceux-ci , pour aller sauver ceux-là!

On accoste; il faut porter dans une auberge sine le malheureux Anglais privé de connaissance qu'au bout de deux heures de soins incessants rappelleront à lui l'armateur Wcens, chargé provisoirement de la direciiou de la station, et un médecin appelé en toute hâte.

Avant que cet homme ait rouvert les yeux, huit autres seront rendus à la vie. Tout l'équipage de 1'Eujfiait a encore été ramené à terre après un second assaut non moins terrible que le premier.

Cependant la goélette suédoise VHvmi paitie dHarllcpool (comté de Durham) à destination de

Gènes , a mouillé en perdition dans l'est, et ne tient qu'un instant; elle fait côte à son tour.

EtJcs sauveteurs sont rendus defatigue. Plusieurs d'eutr'eux glacés jusqu'aux os ne sentent plus leurs membres, ils sont incapables de manœuvrer l'aviron. Les deux sauvetages n'ont pas duré mains de trois heures sans un instant de trêve.

C'est alors que Joseph Leprêlre , montrant le navire en détresse, dit celle parole religieusement recueillie par les leraoins de ses actes héroïques :

-i- Allons, garçons, laisserons-nous périr ces frères qui comptent sur nous et nous supplient I Puisque Dieu est avec nous et avec notre bonne embarcation, marchons!

— Marchons! répond l'équipage.

El !e canot que la marée descendante laissait à sec est de nouveau remis à flot par les braves gens qui se jettent à la mer pour l'y traîner avec eux .

Entre le premier et le second sauvetage , quelques canotiers avaient été remplacés par de; hommes de bonne volonté ; celte fois les deux plus souffrants sont remplacés de même. Sans distinguer entr'eux , mais en constatant que sur quinze, onze prirent part ans trois expéditions et que les quatre autres bravèrent deux fois tnutes les rigueurs de la tempête, enregistrons avec orgueil les noms de ces soldats de salin.

Joseph Lçpxèlre, le glorieux patron qui, certes,

gagna bien ce jour-là la croix qui lui a été décernée le 9 février;

Jean -Baptiste Ficquet, brigadier, à qui a élé donnée une médaille d'argent de première classe ; (on sait que le brigadier est le second du canot , appelé consequemment à suppléer le patron, et en outre qu'il est plus spécialement chargé qu'aucun autre de parer les chocs , de s'accrocher au point qu'on acrosle, de manœuvrer la gaffe et le grappin) ;

Les matelots Lemaire , Véron, Agez, Jules Leprêtrè, Lefehure, Daubercourt, Tarlier, Pleuvret, Evrard , Antoine Fournier, Coppin , Risbourg et Joseph Delahaye.

Parmi les gens qui se signalèrent et qui furent à juste litre décorés de médailles, citons en outre M. Weens qui ne cessa de prendre part à toutes choses avec le zèle le plus efficace, le syndic des gens de mer Delahaye , cousin de Joseph Delahaye l'un des rameurs, et le gendarme de la marine Martinet qui , s'avançant jusque dans les brisants pour rece- \oir les naufragés, coopérèrent au risque de la vie à l'œuvre de salut.

Le troisième sauvetage fut à beaucoup près le plus difficile , non seulement à cause de l'excessive fatigue des matelots , mais encore parce que le jusant était dans toute sa force. Or, bien qu'en ces parages, il soit incomparablement moins dangereux que le couraut de flot, on ne le refoule point sans des efforts

tels qu'il fallut telle fois [rois heures entières pour aller chercher, recueillir, cl ramener les Suédois, au nombre de sept.

Les périls avaient augmenté, l'ne catastrophe finale faillit assombrir celte journée de talut, car le grappin se trouva retenu au dernier inslant à bord de la goélette lldvna. Mais te brigadier Ficquet, s' exposant à être écrasé , le dégagea juste à temps. Çe brave marin qui n'avait cessé de déployer une force , une adresse et un sang-froid admirables , couronna ainsi digaemcnl par un acte de dévouement intrépide tous ceux de ses camarades.

Il était une heure vingt minutes quand le bon canot revint sans autre avarie que deux avirons brisés.

Vingt-deux hommes en tout étaient sauves: le naufrage n'avait pas fait une seule victime.

Un tel résultat démontre éloquemment l'utilité majeure de l'institution des postes de sauvetage , dont le développement doit d'autant plus toucher les gens de cœur que de nombreux revers font un douloureux contraste aux succès obtenus dans les eaux de la station de Gravelines. Durant la même tempête , sur la même cote, depuis le travers de Wissant (Pas-de-Calais) jusqu'à la frontière de Belgique, plus de trente navires se perdirent, corps et biens pour la plupart. Il y eut donc environ dix fois plus de victimes que de gens arrachés aux fureurs du naufrage.

Quinze Auglais et sept Suédois furent sauvés ; deux

cents marins ou voyageurs de toutes nations trouvèrent la mort sur notre cflte.

Que la France le sache! Après avoir applaudi avec enthousiasme aux actes magnanimes des sauveteurs de Gravelines, relatés dans le Moniteur Universel du 26 janvier 1867, dans presque lous les autres journaux et dans les Annales du sauvetage de février, qu'elle réfléchisse el se demande s'il faut se contenter d'applaudir. Que la mère des De la baye, des Leprêire et de leurs valeureux émules se souvienne de ce qu'elle doit à de tels fils. Est-il rien déplus glorieux pour une terre civilisée que de se rendre chère à toutes les nations par ses œuvres de paix , d'amour et de dévouement? Esi-il en môme temps rien de plus sage que de demander à de semblables œuvres cette pacification durable qu'on demande encore à si grands frais aux machines infernales?

n Aunom de Dieu, au nom de l'Humanité, — je vous l'ai dit déjà, — ne serait-il pas temps enfin de substituer à l'adage classique : « Si fis pacem , para

* btltum s (Si tu veux la paix, prépare la guerre), cette naïveté déboiinuiic , cette formule enfantine:

* Si lu veux la paix , prépare la paix ('] » Croyei-vous queres vingt-deux Anglais ou Suédois

sauvés par d'honnftes matelots français aient désormais grande envie de guerroyer contre noire patrie

(') ta fie iïara(f,ch VI Du coabat nom/.

et d'anéantir sa marine ? Si nos côtes mieux défen^ due? cqntre. |e naufrage avaient été garnies de quelques stations de plus, nous aurions sauv« plusieurs centaines d'autres naufragés qui béniraient eux, leurs parents et leurs amis , le nom du notre chère France .

Ah ! lorsqu'entre nations nous nous serons réciproquement rendu des centaines de mille citoyens, quand nos bras, nos cœurs, nos bourses iront d'un pays dans tous les autres secourir les infortunes, quand le budget du sauvetage sera le budget des peuples s'enlr'aidant fraternellement contre le paupérisme et la famine , que seront devenues les haines nationales ? à quoi serviront les remparts , les blindages , les torpilles? — Si via pacem , para paçeirç/

Nos gouvernements européens ne l'entendant pas ainsi, tant les fusils prussiens ont bouleversé leur entendement , l'argent manque partout pour les semailles pacifiques. Vous avez vu l'Angleterre glorifiée pour avoir consacré en 186i , 683,850 francs , — le neuvième du prix d'un vaisseau ferré, — à protéger contre la tempête son littoral où se perdent bon an mal an quinze cents barques grosses ou petites dont beaucoup de grands navires portant des millions de valeur. L'argent manque à plus forte raison en France dont les intérêts maritimes sont de beaucoup moindres.

Applaudir avec (es larmes aux yeux est fort bien ,

mais après avoir lu le journal . courir l'argent à la main pour participer à l'œuvre sainte de la Société Centrale de Sauvetage des naufragés, serait certainement un peu mieux.

Si nos gouvernements stupéfiés ont le cauchemar de la guerre , nous , simples particuliers , faisons au moins notre possible pour que notre amour de la paix ne soit pas un vain rêve.

Le canot de Gravelines, léger, stable, parfaite ment fabriqué, bien installé , bien entretenu, lit, le 17 janvier 1867 , des preuves éminemment favorables à son genre de construction. Les lîfe-boati anglais du modèle analogue obtiennent de même des succès fréquents. Rapporteur impartial de débats qui se sont parfois envenimés , nous ne saurions te dire en termes assez clairs.

Les life-boat» tels qu'on est arrivé à les produire Boni donc des embarcations excellentes, mais il en y a d'aussi bonnes et même de meilleures , de moins coûteuses , de plus convenables en certains parages, et par conséquent, s'en tenir à un seul et même modèle , pour tous les cas , tous les lieux , toutes les circonstances, ne saurait être ce qn'il y a de plus efficace.

' •Aux yeux des Danois, et eu égard à la nature

d toute spéciale de leurs eûtes, la qualité essentielle i> d'un bateau de sauvetage est la légèreté , qni » permet de le transporter sans difficultés dans les » plus mauvais chemins , de le manœuvrer dans les » brisants. Une pratique de dix-huit années et le » salut de à92 naufragés recueillis de 1852 à 1862 u n'ont fait qu'augmenter leur confiance dans les •> engins qu'ils emploient ('}. s

Les considérations qui précèdent sont précisé mrmt celles que faisait valoir , dès 1860 , l'ingénieur calaïsïen M. Victor Legrand.

Le redressement spontané , le lelf-return acheté aux dépens de la stabilité , dont au contraire il doit être la consécration . cessera d être uq mérite si le canot est exposé à rouler à chaque instant sur luimême, comme on l'a vu maintes fois- — D'autre part, il faut y prendre garde, très -considérable est le nombre àtslife-boatt que l'on croit doues d'une vertu qu'il- n'ont point et qui . chavirant aussi facilement que des canots ordinaires, restent comme eux quille en haut.

Rien de plus désastreux que ces appareils imparfaits et trompeurs.

Au mois de janvier 1865 , le vapeur anglais Leila de Liverpool , s'étant perdu peu après sa sortie, douze hommes de son équipage sur trente parvinrent à se ré-

('} ^anaUi du •auviiag', t. 1, p. H,

fugiersurlebateau-pbaredelaMersey, où il s'agissait d'aller les secourir. Le life-boat N" 1 esl pris à la remorque par le vapeur le Blazer. Un coup de mer furieux le fai t npiquer. Sur ses onie hommes d'équipage, quatre seulement sont sauvés.

A la vérité , ces marins , avec l'imprudence irritante de leurs pareils , ne portaient pas les ceintures d'ordonnance.

Il convient en outre de remarqner que , par grosse mer, la position du bateau remorqué est toujours dangereuse. L' avant du canot esl trop relevé par le fait de la traction ; les tuyaux ménagés verticalement à travers sa cale livrent passage à une niasse d'eau qui charge son arrière, enfin le patron, si habile qu'il soit, est très-souvent empêché d'éviter les lames de remous. Néanmoins le life-ioat N° 1 qui aurait dù se redresser resta la quille en l'air.

Le même malheur se reproduit le 13 janvier 18CG.

- On entendit un navire qui taisait des signaux de diitresfe en vue de Yarmnutli. On lança à la mer ilen\ la team du sauvetage : l'un d'eux, au moment île franchir la barre, a eu son gouvernail emporte , a touche, terre et a eW renverse- sens dessus dessous; l'équipage se composait de sei*e matelots, quatre ont pu être sauvés .■dôme ont péri. <■ (/s<*r*#;»»af.)

Autre relation insérée dans les journaux d,e février 1867 :

■ Mercredi matin, (le ai un affreux accidentes! arrivé ft Padstow, pendant la tempête qui a eu lieu ca jour là.

DES (F.l/VîiES DE SECOURS. »S9

• t'n navire, pousse" par la violence du vent, vint frapper la barre qui se trouve à l'entrée du port. 13 h êanbt (te sauvetage fut aussitôt lawé elpurtit pour lui porter secours ; mais la mer Était si mauvaise que les avirons furent brisés et le bateau fut nWkf d'aller ii In merci des vagues, sans pouvoir atteindre le bâtiment naufrage

i An bout d'un instant, une vague plus furieuse que les autres vint frapper le. canot et le renversa ; tous ceux qui le montaient furent jetés il U mer, et, quoique le la/eau de sauvetage te soit relevé aussitôt, aucun des uialheureui né réussit à ï remonter. .

Vice d'installation, évidemment.

• Cinq hommes ont péri , huit ont pu être sauvés.

• Un seul homme du navire eu détresse a péri. •

On pourrait fort inutilement multiplier les exemples analogues qui ne prouvent rien contre les bateaiit de sametiige dont les services sont de plus en plus manifestes. On doit se borner à constater que de nouveaux progrès étant susceptibles d'être obtenus, il importé de ne négliger aucune dés leçons de l'expérience.

Les Anglais , pour ïèiïr part , né reculent pas devant lès perfectionnements. ïls s'assimilent te mieux partout où ils le rencontrent. Ils Svèn emparéntmênie aïec un sans-gêne de conquérant qui n'est pas précisément digne de louanges. Nous lisons dans une circulaire lilbographièe dé M. Lânù're, en date d'avril J8C5, que te* ti'fe-boàti construits en 1852, par M. Peatc, diffèrent essentiellement de ceux qu'il construit aujourd'hui.

3S0 NAUFRAGES ET SAUVHTAGÊ3.

« C'est mon système , dit l'inventeur Ha mis, qu'il a substitué au sien. ■

Diverses réclamations analogues se sont produites. — L'une d'entr'elles, par exemple, est relative à l'installation des boites à air fort légèrement attribué à M. Peakc. Je réclame, moi , en faveur du chevalier de Razilly , du contrôleur de liernïères et d'une trentaine d'autres y compris Moue".

Sans dépouiller personne de ses droifs légitimes et tout eu rendant à chacun la justice qui lui est due, il convient, dans l'intérêt de l'humanité , d'emprunter à n'importe quel système cequ'il a de préférable pour que le plus précieux des instruments de sauvetage ne cesse de s'améliorer.

Le canot insubmersible en vertu de sa construction ou rendu tel par des moyens quelconques , peut , à bord , comme sur le littoral , être du plus grand secours. — Or , qu elle qu e soi t l'impo rlanc e iri contestable des postes de sauvetage installés sur les eûtes , c'est ici le lieu de répéter encore , toujours, obstinément que c'est à bordaurtoui qu'il faut, de gré ou de force, par ia persuasion , par le bon exemple ou enfin par la rigueur, faire pénétrer les engins de sauvetage. Du reste, la statistique le prouve.

Sur les rivages de la Grande-Bretagne , c'est-à-dire là où lesslalions de secours sont les plus nombreuses, sur 4,565 personnes sauvées du naufrage , en 1863, 4?8 l'ont été par les life-boats , 329 par les porte-

DES ŒUVRES DE SECOURS. tel

amarres (ensemble 827 par les soins des Sociétés Humaines) , et 3,738 , plus de quatre fois autant , soil parles canots du navire naufragé, soi! par les bateaux de pêche ou par tout autre moyen.

La disproportion serait bien plus frappante encore si les bâtiments n'étaient habituellement dépourvus d'appareils sauveteurs. Mais la routine a toujours à sa disposition des arguments tels que ceux-ci, produits dès 1835, au sujet des efforts lentes en France pour la création de postes de sauvetage :

" • Les accidents se. pirsenti'nt sous des formes si variées ; il fallait, pour parer ;i tous les événements, se charger de tant d'appareils plus ou moins encombrants, compliques, et d'une efficacité" douteuse, que les prévisions du cas de naufrage (cas exceptionnel et rare dans les chances de la navigation) seraient devenus un des principaux nlijels de la marine. Tant de soucis étaient Incompatibles avec les conditions du métier de marin , où l'audace et la confiance sont les premières vertus ('). p

Le métier de marin exige de l'audace, d'accord , mais quoi qu'on fasse , les dangers seront toujours assez nombreux pour satisfaire les plus bouillants courages. Quant à la confiance , elle naît surtout du sentiment d'un bon armement, d'un bon outillage, de la force nécessaire pour vaincre. Les plus vaillants capitaines prennent chasse devant un ennemi qui les écraserait, et nous venons d'entendre Joseph Leprêtre

(>) Maga,i« Pittenuf», t. 111, p S50,

Ht NAtiïHAÔES HT SAUVETAGES.

qui pour encourager ses gens Icûr rappelle sa WiiW mbartat fo*.

Le naufrage ne deviendra cm «nxtptioniul « rart que par un ensemble de mesures inappliquées pouf la plupart dont l'une, précisément , est l'embarquement d'appareils qui se réduisent à quatre genres j tous quatre peu encombrants c[ peu compliqués :

Lw bouées qu'il s'agit de perfectionner et dè multiplier sans pour cela en remplir le bâtiment J

Le* scaphandres ou plastrons de sauvetage eâ pontbre égal à celui des gens embarqués, — chacua (d'eux occupant moins d'espace qu'une giberne;

Les porte-amarres: uneespingole, quelques fusils, on mieux encore un cerf-volant Broquet tel que noni le décrirons au chapitre suivant ;

Les canots de sauvetage n'occupant aucune plaee puisqu'ils se substitueraient à d'autres canots.

Est-il bien utile d'ajouter qu'au largeet sur l'immcnsè majorité des rivages du monde entier, les navires sont nécessairement réduits à leurs propres ressources.

Be même qu'on s'oppose à la sortie de tout navire dont les expéditions ne sont pas en règle , et qu'on exige fort sagement qu'il soit pourvu de quatre ancres, de deux pompes, de mâts et voiles de rechange et de vivres pour un mois ou deux de plus que la durée présumée de sou voyage, — de même, on devrait, ai nom de l'humanité , être aussi sagement exigeant et non moins sévère envers ceux qui , san? précaution

bflS ŒUVRES bÉ SECOURS. MS

aucune , exposent à toutes les horreurs du naufrage leurs équipages et leurs passagers.

Enfin , comme l'on accorde des primes pour certaines pêcbes, on pourrait départir des avantages analogues aux bâtiments dont la construction, — les apparaux tels que pompes , câbles-chaînes , guindeaux et cabestans, etc., plus perfectionnés , plui chers et meilleurs, — la subdivision en compartiments étanches , si utile en cas de chocs ou d'abordages , cl l'approvisionnement en engins sauveteurs présenteraient le plus de garanties de sécurité.