CHAPITRE IL

L'introduction des descentes à couvert dans les édifices publics ou privés ne remonte pas à un grand nombre d'années. Dans les théâtres en particulier (sauf les descentes à couvert de San Carlo, à Naples, et du grand théâtre d'Alfieri à Turin), on n'a guère employé cet appendice que depuis cinquante ou soixante ans au plus. Or, dans les arts, et surtout dans les arts pratiques, toutes les questions ne se résolvant que peu à peu, celle-ci n'a pas encore une solution complète; bien des essais ont été tentés, bien des moyens ont été mis en œuvre; mais jusqu'à présent, il n'en est pas résulté de principes bien arrêtés sur les meilleures dispositions à donner à cette importante adjonction. En effet, chaque parti adopté a ses avantages et ses inconvénients qui peuvent s'opposer les uns aux autres, et l'architecte ayant à satisfaire à un usage encore

mal défini, peut hésiter et n'arriver en somme qu'à un compromis provisoire, là où il faudrait une solution définitive.

Quoi qu'il en soit, depuis la création des descentes à couvert, cette partie du monument tant en France qu'à l'étranger, a été disposée de trois façons caractéristiques : elle a été placée, ou devant l'édifice, ou sous une partie du théâtre, ou enfin sur les parties latérales. Comme il n'y a guère d'autres moyens d'installation, sauf les variantes du procédé, on peut en conclure qu'on a tout essayé, et qu'il faut, non plus chercher des emplacements nouveaux, mais étudier parmi les emplacements déjà adoptés ceux qui paraissent devoir être préférés. Pour cela, il faut comparer les qualités et les défauts de chaque parti, et se résoudre ensuite pour l'un d'eux. C est ce que je% vais tâcher de faire avec impartialité.

Les descentes à couvert placées au devant des édifices, soit tout à fait à l'extérieur, soit sous le premier portique d'entrée, ont l'inconvénient grave de s'opposer à la libre entrée et à la libre sortie des piétons. En effet, ceux-ci rencontrent entre la façade et les portes du premier vestibule la file des voitures engagées sous l'abri. Cet obstacle est d'autant plus grand qu'il n'est pas fixe, et que le mouvement des véhicules qui déposent ou prennent des spectateurs, est, sinon toujours dangereux, au moins fort incommode; il faut attendre l'occasion pour se faufiler entre deux équipages; il faut se garer des roues, des chevaux, même du fouet des cochers, et franchir une barricade mouvante pour entrer au théâtre ou pour en sortir. Cet inconvénient est surtout très-grand à la sortie, là où une espèce de confusion règne toujours; on se divise ou

l'on se rassemble; on évite de se rencontrer ou Ton craint de se perdre; chacun enfin court un peu affolé jusqu'à ce qu'il ait traversé la foule ou rejoint son équipage, pendant que d'autre part tous les véhicules sont arrêtés à chaque instant par la. crainte qu'ont leurs conducteurs de froisser quelques çiétons. Il y a donc là un inconvénient manifeste. La routine a fait que l'on s'y est habitué plus ou moins; mais celui qui cherche à agencer le mieux possible les services publics, tout en tenant compte des usages admis, ne doit pas être dominé par cette routine qui se modifie peu à peu Jorsque les avantages de la modification viennent à être reconnus.

Si, en ce qui touche la facilité de tous, la descente à couvert placée sur le devant des théâtres n'est pas irréprochable, on peut encore lui reprocher un défaut en ce qui touche l'art en lui-même. En effet, la descente à couver^ ainsi placée supprime forcément en tout ou en partie les marches ou perrons qui pourraient accompagner le monument. Il faut que les voitures pour circuler facilement et rapidement trouvent 1q niveau du portique d'abri sensiblement au niveau du sol environnant, et cette condition amène à faire partir immédiatement du sol même le pied de l'édifice. Certes, il n'est pas indispensable qu'un monument soit élevé au-dessus d'un perron pour être parfait. Le Garde-Meuble, la colonnade du Louvre naissent audessus de terre sans soubassement ni degrés; néanmoins, dans bien des cas, et lorsqu'un édifice doit avoir une certaine hauteur, il y a bénéfice et convenance architecturale à l'exhausser de quelques emmarchements. Dans un théâtre, cette condition est même presque indispensable. Un grand perron qui se déve-

loppe et s'élève au devant de l'édifice forme ainsi, et bien mieux qu'un trottoir rasant la terre, un grand vestibule en plein air, où, lorsque le temps le permet, on peut se réunir à l'entrée ou à la sortie et se remettre en haleine, soit avant d'entrer dans le théâtre, soit avant de s'engager dans les rues avoisinantes.

Le seul cas où la première disposition a un avantage assez marqué, c'est lorsque la descente à couvert est complètement au devant de l'édifice, sans aucune construction qui en entrave les abords, et qu'une simple marquise, sans supports verticaux, fait à elle seule l'office d'abri. De cette façon au moins, la circulation des voitures est plus rapide, et, si ces voitures s'opposent toujours à la sortie des piétons , elles laissent au ndoins plus libre le portique d'entrée qui remplace à peu près, dans ce cas, le grand perron dont je viens déparier. Mais quelle fâcheuse addition que ces auvents accolés à une façade qu'ils coupent en deux tranches ! C'est de l'architecture utilitaire, soit, et je comprends même que bien des esprits sacrifient l'art à cette conditkm pratique; mais l'artiste ne doit se résoudre à mettre cet art tout à fait de côté que lorsque cela est absolument indispensable. . . et encore ! . . .

Néanmoins, si la descente à couvert ainsi installée n'avait que des avantages, je comprendrais l'établissement d'un auvent suspendu au devant de l'édifice, et peut-être même y aurait-il dans cette installation un motif intéressant à trouver et à étudier. Mais l'inconvénient initial de la disposition qui, facile aux voitures, est préjudiciable aux piétons, doit engager à renoncer à ce parti, parti bien souvent pourtant imposé aux architectes par suite de l'insuffisance du terrain qui leur est assigné. Mais, comme il est convenu

que je parle d'un théâtre idéal que rien ne gêne, que rien n'entrave, si la pratique amène à repousser la théorie, il est bon tout au moins de la faire connaître. La seconde installation des descentes à couvert est celle qui a lieu sous l'édifice, sous un grand perron monumental, comme au théâtre Royal de Berlin, ou sous l'édifice même comme au théâtre de Turin ou au théâtre des Italiens, à Paris. Ce système a l'avantage de diviser la circulation des voitures et des piétons ; mais si cette circulation est plus facile et plus sûre, cet avantage est bien diminué par l'aspect triste et mesquin de cds longs couloirs de descente qui ne peuvent jamais avoir une grande hauteur et qui livrent passage à des courants d'air incommodes et dangereux. Ces passages . n'ayant pour eux ni dignité ni ampleur, causent une impression pénible et sont souvent délaissés par les abonnés, qui préfèrent encore faire quelques pas à l'air libre plutôt que de descendre dans un couloir triste, solitaire et malsain.

Le théâtre Italien, à Paris, a depuis longtemps renoncé à se servir de la descente à couvert établie suivant ce système et qui, maintenant, est convertie en dégagements utilisés pour la sortie, et la descente à couvert du théâtre de Berlin ne jouit pas d'une grande popularité.

Cependant, la descente à couvert du théâtre de Turin a un aspect assez grandiose. Cela tient à ce que l'entrée des piétons et des voitures se fait latéralement et de telle sorte que les passages divers ne sont séparés les uns des autres que par les piédroits des arcades. Cet agencement donne plus d'ampleur au motif qui n'est plus alors resserré entre deux murs rigides , mais qui se développe en quinquonce. Malgré cette dispo-

sition moins mesquine qu'ailleurs, il existe encore un inconvénient qui doit faire repousser ce parti. Ces passages étant installés juste au-dessous de la salle, le bruit des voitures répercuté par les échos des voûtes se fait entendre à l'intérieur, et comme les équipages arrivent souvent pendant la représentation, celle-ci est troublée par un roulement incommode.

Si Ton voulait changer l'emplacement de cette entrée, on ne pourrait la mettre sous la scène qui doit descendre en contre-bas du sol, ni sous les escaliers, qui doivent partir de fond, mais seulement sous les foyers ou vestibules de la façade. Mais là, alors, il n'y aurait plus qu'une variante de la descente à couvert placée au devant des édifices, et à moins de supposer que les issues de la façade sont inutiles, les piétons devraient dès lors traverser la file de voitures pour retrouver les escaliers.

Cette seconde disposition , sauf le cas de force majeure, doit donc encore être rejetée comme sujette à de graves inconvénients.

Le troisième système, qui consiste à placer les descentes à couvert sur les côtés de l'édifice pomme au théâtre de Dresde récemment incendié, paraît préférable aux deux autres sous bien des rapports. De cette façon, la circulation est facile et divisée; les piétons entrent par devant, les voitures arrivent latéralement, et la rencontre de ces deux catégories différentes devient presque impossible. De plus, si l'on construit ces descentes à couvert, ainsi placées, suivant une ordonnance monumentale, on fournit aux façades latérales un motif heureux et décoratif, qui en rompt la monotonie presque obligée.

Mais, bien qu'en principe l'adoption des descentes

à couvert latérales paraisse devoir rallier les esprits pratiques, il n'est pas inutile de se rendre compte des diverses places de côté que ces descentes peuvent occuper et des inconvénients ou des avantages que ces places peuvent présenter. Or , ces divers emplacements, sauf quelques petites modifications insignifiantes, se réduisent principalement à deux : les descentes à couvert peuvent se placer aux extrémités du grand vestibule d'entrée, ou elles peuvent s'installer vers le milieu de l'édifice, à peu près au droit de la salle.

Le premier emplacement est sans contredit le meilleur au point de vue de la circulation. Supposons que les voies qui flanquent latéralement le théâtre soient couvertes sur le prolongement du grand vestibule par deux espèces de porches ou d'arcatures; ces voies seront tout aussi dégagées qu'avant cette adjonction, seulement, à ce point donné elles seront à l'abri de la pluie ; les voitures pourront s'arrêter sous la voûte, comme par exemple sous les nouveaux grands guichets du Louvre, et les personnes pourront descendre à couvert et entrer directement dans le grand vestibule, pendant que les piétons y entreront directement par la façade. Les voitures une fois libres continuent leur route, débarrassent la grande arcade et quittent le théâtre en laissant aux voitures suivantes, une place facile et sûre. Certes rien ne peut remplacer de prime abord cette disposition, dont malheureusement il n'y a guère d'exemple, sauf peut-être au théâtre de Copenhague, où les descentes à couvert, placées en saillie sur les angles du vestibule, indiquent le rudiment de ce principe. Quant au grand motif de ce système, le seul qui existât jadis était placé à l'Odéon à droite et à gauche de la façade, à l'entrée des rues Corneille

et Rotrou. Deux grands arceaux étaient établis et laissaient circuler librement au-dessous d'eux les véhicules qui contenaient les arrivants ou recevaient les sortants. Cela a duré ainsi un certain temps ; puis, je ne sais par quelle raison, ce grand -motif a disparu. Il faut le regretter, là surtout où rien ne vient le remplacer. C'était un exemple typique d'une disposition rationnelle, et de nos jours, où l'esprit pratique est en éveil, il eût servi sans nul doute à donner d'utiles enseignements. Mais enfin, si l'exemple a disparu, la théorie subsiste toujours, et ce système de composition est certainement fort recoin mandable.

Il se peut que j'eusse adopté cette disposition au nouvel Opéra, si le terrain des abords eût été disponible. Si les rues avoisinantes au lieu d'appartenir à la ville eussent appartenu à l'État, il m'eût été permis de jeter à droite et à gauche du monument de grands ponts-abris, allant de l'édifice aux maisons voisines; mais l'espace manquait; il n'y avait pas à songer à la réalisation de cette idée. Cependant si les circonstances changeaient, si l'avenir disait que là est la solution du problème, rien n'empêcherait un jour de construire ces grands abris, et le raccord se ferait facilement au droit des pavillons latéraux qui flanquent la façade principale.

Néanmoins, je ne me plains pas trop de cette entrave, car on pouvait hésiter encore sur cet emplacement, qui n'est peut-être pas complètement irréprochable. Si au point de vue théorique de la facilité cfes entrées, cette disposition paraît la meilleure, il faut néanmoins tenir compte de divers inconvénients, qui ne se produisent pas lorsque la descente à couvert est placée sur le flâne central de l'édifice.

Je ne parle pas de l'interruption de l'entrée principale des galeries de la queue, dont la place sera désignée plus loin, parce qu'en général l'entrée de la partie du public, qui se tient sous ces galeries, se fait avant l'arrivée des voitures. Je ne parle pas non plus de l'abri incomplet que pourraient offrir de semblables refuges ; cette insuffisance d'abri ne se produirait que si l'arcade de descente avait peu de profondeur, mais en la supposant de 1 5 ou 20 mètres et même plus, la pluie ne pourrait arriver jusqu'au point de descente et l'on serait à peu près suffisamment garanti. Je veux signaler seulement l'inconvénient le plus grand, celui qui pourrait faire repousser l'installation proposée. C'est la nécessité pour les arrivants en voiture de traverser le vestibule, déjà rempli de piétons, pour se rendre aux escaliers. En ce qui regarde la circulation à l'arrivée, il y a déjà là un défaut; mais c'est principalement à la sortie que ce défaut s'accentue. Pour aller regagner sa voiture il faudrait traverser la foule des piétons, qui se dirigent toujours précipitamment vers les sorties, et ce passage déjà désagréable pour tous, serait surtout fort ennuyeux pour les femmes dont les toilettes seraient froissées par cette foule mouvementée. Or il n'y a pas moyen d'éviter complètement , cette promiscuité ; de la descente principale établie à l'escalier central il faut arriver aux points latéraux, et cela ne peut se faire qu'en traversant le flot de ceux qui, des escaliers latéraux, se dirigent sur la façade principale.

Ce croisement de direction auquel on ne peut remédier qu'en sacrifiant la liberté de circulation naturelle, est donc un inconvénient manifeste, qui, malgré les mérites de l'installation latérale antérieure, doit faire

hésiter avant d'adopter ce parti. On ne pourrait trouver que des palliatifs pour s'opposer à la rencontre des deux courants contraires de la foule qui, quoi qu'on fasse, se couperont à un instant donné, et qui amèneront, non pas des désastres, mais au moins des désagréments.

La descente à couvert placée latéralement et à distance de l'entrée, comme elle l'est à l'Opéra et au théâtre de Dresde, n'a pas cet inconvénient signalé : de cette façon en effet il y a deux entrées et deux sorties distinctes : les piétons au devant, les gens à voitures au centre, et les deux catégories se séparant lorsque la direction change. Je dirai plus loin ce qui doit se faire pour séparer ou pour réunir à un instant donné ces deux foules diverses ; cela est de la plus grande simplicité. Pour l'instant je më borne à la partie extérieure et je constate qu'au moins au point de vue de la circulation facile et divisée, la séparation complète et éloignée des diverses entrées résout le problème.

La descente à couvert ainsi placée aurait son maximum d'utilité, si les abords étaient disposés de façon à aider à cette installation ; c'est-à-dire si aucun obstacl&n'empêchaitles voitures de pénétrer directement et facilement sous l'abri latéral. Lorsque je parlerai des abords, je dirai ce qui me paraît convenable ou tout au moins désirable. Je ferai remarquer seulement en passant qu'à l'Opéra les abords sont mal disposés à cet effet, que les rues obliques amènent les voitures à effectuer des mouvements obliques, et bien que cette difficulté soit moins grande qu'elle ne peut le paraître, elle est toujours en somme et réelle et fâcheuse. Mais enfin en supposant cette question particulière écartée.

en supposant que les abords n'apportent aucune entrave, je pense que l'installation des descentes à couvert sur le flanc central de l'édifice offre une solution qui a de grands avantages.

Quoi qu'il en soit, et malgré l'adoption que j'ai faite d'un système qui m'a paru devoir prévaloir, et par les conditions pratiques qui m'étaient imposées et par le raisonnement tout seul, j'ai cru devoir développer toutes les idées qui me sont venues au sujet des divers emplacements, afin que si d'autres artistes sont plus libres dans la disposition de ces dépendances, ils puissent chercher mieux et faire autrement, s'ils pensent que j'ai mal fait.

Mais en admettant l'installation de la descente à couvert telle que je l'ai supposée, il n'est pas inutile de rechercher quelles sont les dispositions particulières que Ton peut lui donner. Cette question est plus facile à résoudre que la question d'ensemble, et, bien que je reconnaisse que plusieurs solutions soient possibles, je me bornerai néanmoins à indiquer celle qui me paraît préférable, non pas tant pour prétendre l'imposer que parce qu'elle me paraît logique en tous points.

Quelle que soit la forme, quel que soit le parti adopté pour la composition de cette descente, il est indispensable que l'entrée soit éloignée de quelques mètres du mur latéral du monument, afin de laisser entre ce monument et les voitures un espace suffisant pour permettre aux curieux ou aux employés de surveiller l'arrivée des équipages avec grande facilité, et sans crainte d'accidents. Cela ne se discute pas et va de soi : si les voitures rasaient le mur latéral de l'édifice, la moindre déviation dans la marche exposerait

le véhicule à des chocs désagréables, pendant que cela empêcherait tout service d'un côté de ce véhicule, sous peine de blesser le3 imprudents qui se trouveraient pris entre la file des équipages et la paroi de l'édifice. Tout cela est tellement évident qu'il ne peut y avoir aucune indécision à cet égard, et que la première condition de détail est qu'il faut que l'entrée des voitures soit à quelque distance de l'édifice.

Ceci admis, il faut s'occuper des dimensions générales de l'édicule affecté au service de la descente. Il n'y a pour cela aucune règle fixe, ni même théorique, c'est la pratique seule qui peut amener à résoudre la question. Or cette pratique indique que lorsque plus de quatre ou cinq voitures sont en file, il y a embarras et confusion dans leur* recherche. Il vaut bien mieux attendre dans une salle spéciale l'instant d'arrivée de sa voiture, et ne sortir que lorsqu'elle est presque au devant de la porte; de cette façon il n'y a pas d'hésitation ; le temps du chargement est diminué et la circulation se fait plus facilement. D'après ces raisons, la longueur d'une descente à couvert ne doit pas excéder 25 ou 30 mètres. Au-dessous de ces dimensions on risquerait d'attendre trop longtemps sa voiture ; au-dessus on risquerait de la rechercher difficilement.

Il est également utile que l'entrée et la sortie de la descente à couvert ne soient pas assez larges pour livrer passage à deux voitures de front ; car il pourrait s'établir alors et malgré la surveillance, deux files latérales et parallèles, qui rendraient très-dangereuse la montée en équipage, si le véhicule recherché était sur la seconde file (ce qui, soit dit incidemment, pour-

rait se rencontrer sous les grands guichets dont j'ai parlé plus haut, et ajouterait encore une raison au rejet du système). Il paraît nécessaire pour obvier à cet inconvénient qu'une seule file se produise , non facultativement, mais nécessairement, et pour cela il faut ôter tout prétexte à la formation de la seconde file. C'est ce qui a lieu si l'entrée de la descente à couvert n'a que la largeur indispensable à la circulation d'un seul véhicule.

Mais si l'entrée doit être limitée comme dimension, il est bon qu'il n'en soit pas de même au point central. En effet les voitures ne se chargeant pas uniformément, la seconde, je suppose, peut être prête à partir alors que la première attend encore ses occupants, et il est bien alors que la sortie puisse se faire sans attendre le chargement complet d'une série. H faut donc pour cela que l'espace central soit assez vaste pour que les voitures, une fois chargées, puissent quitter la file et sortir de la descente à couvert. Cela revient à dire qu'il est nécessaire de réserver à la partie centrale du motif un espace suffisant pour que les voitures puissent manœuvrer facilement, et des sorties assez nombreuses pour donner passage aux équipages qui quitteront la file.

Cela peut s'effectuer de plusieurs façons. C'est au goût et au raisonnement de l'architecte qu'il appartient'de donner la forme et les dimensions exigées pour ce service. Cependant la forme circulaire paraît être une des plus convenables, parce qu'il y a toujours ainsi des sorties qui s'offrent presque perpendiculairement à la direction des voitures qui quittent l'abri. C'est le parti qui a été adopté au nouvel Opéra, et la pratique dira s'il est bon ou mauvais.

Tous les services dont je viens de parler s'adressent " à la sortie spéciale des personnes qui ont leurs voitures en attente. On comprend que si des voitures non retenues venaient faire la queue sous la descente à couvert, il y aurait de grandes perturbations dans la régularité du service, à moins que les voitures de place ne vinssent qu'après les voitures de maître, ce qui est inadmissible au point de vue des convenances des spectateurs, qui tous doivent avoir les mêmes droits. Il faut donc alors pour éviter les embarras ou , le froissement des spectateurs, remédier à ces inconvénients. Gela peut se faire seulement de deux façons : ou affecter un endroit spécial pour les voitures non retenues d'avance, ou faire retenir celles-ci qui, dès lors, feraient naturellement partie de la série des équipages individuels. Cette seconde méthode serait sans doute la meilleure en bien des cas, et il serait de la plus grande facilité d'établir dans le théâtre même un service spécialement chargé de la location des voitures. Les employés remettraient le numéro de la voiture retenue en même temps à peu près que s'effectue la remise des vêtements, et chacun alors, sans ennui, sans embarras, et avec certitude, attendrait dans des salles ad hoc l'instant où il serait prévenu de l'arrivée de la voiture, sous l'abri de la descente à couvert.

Mais cela est surtout affaire d'administration, et on ne peut forcer les gens à retenir d'avance une voiture, lorsqu'ils ne sont pas encore décidés sur le genre de locomotion qu'ils prendront à leur retour; il faut donc supposer que chacun veut faire à sa fantaisie et laisser aux spectateurs la faculté de prendre eux-mêmes le véhicule qui doit les ramener chez eux, c'est-à-dire

que dès lors il faut établir un emplacement où les voitures publiques puissent stationner à proximité de la sortie du théâtre.

Si le terrain le permettait, si les abords étaient complètement libres, ce qui sans nul doute paraîtrait le plus commode , serait d'établir une galerie spéciale où les voitures de place, suivant en file, vinssent se placer à proximité d'une des sorties du théâtre. Mais cette galerie aurait surtout son maximum d'utilité au point où les spectateurs quitteraient le théâtre pour gagner la voiture, c'est-à-dire qu'elle pourrait se limiter en somme à un abri d'une dimension restreinte. Or, cet abri ne pouvant s'installer au devant de l'édifice pour les raisons déjà dites, et ne pouvant non plus s'installer au point central de l'édifice puisque ce point est occupé d'un côté par la descente à couvert des voitures, et de l'autre, comme nous le verrons plus loin, par un service spécial, il ne reste de disponible que les parties aux extrémités du grand vestibule, c'està-dire que l'on retombe dans une des dispositions cidessus décrites, et qui ne peut avoir tout son effet que si les abords et les maisons voisines font partie administrative du théâtre. C'est donc en ce point que devrait s'installer dans un théâtre le service des voitures de place, abrité, si cela est possible à l'architecte, à l'air libre, si cela lui est imposé par les exigences de voirie; dans tous les cas le passage à l'air libre n'aurait tout au plus que la largeur du trottoir, et, tout en regrettant que l'installation ne fût pas tout à fait complète, elle pourrait néanmoins être considérée comme à peu près suffisante, puisque les personnes qui craindraient de traverser au grand air ce petit espace découvert, auraient toujours le moyen de faire retenir

une voiture qui les attendrait sous la descente à couvert principale. . .

Ajoutons encore qu'il ne faut pas disséminer ce service, c'est-à-dire qu'il faut que la montée en voiture ait lieu d'un seul côté. Cela s'explique pour deux raisons : la première c'est qu'un côté, le côté droit, je suppose, étant affecté aux voitures retenues et aux équipages spéciaux, il ne faut pas que la circulation de ces voitures soit entravée par celle d'un autre ordre de voitures manœuvrant différemment; puis si les voitures étaient partagées en deux files et que les spectateurs, je suppose, allassent plus d'un côté que d'un autre, il pourrait se faire que la file de voitures de ce côté fût très-promptement épuisée, et que ces voitures manquant à la fin, les spectateurs fussent contraints de traverser de nouveau tout le bâtiment, pour retrouver les voitures accumulées de l'autre côté. Il faut donc trois divisions bien distinctes : les piétons au devant, les voitures retenues d'un côté, et les voitures publiques de l'autre; avec cela, nul embarras et nulle entrave.

Maintenant, indépendamment de tous les systèmes que je viens d'essayer de décrire et d'expliquer, il en est un encore qu'il n'est sans doute guère possible d'exécuter, soit parce que les abords du théâtre s'y opposent, soit parce que cela exigerait un terrain trop considérable. Ce serait l'établissement tout autour de l'édifice d'espèces de grandes rues couvertes, comme celles des halles par exemple, ou comme les gares de chemins de fer ; la circulation des voitures serait réglée suivant le meilleur mode, mais quels que fussent les endroits où la sortie s'effectuât, on serait sûr au moins de descendre à l'abri.

Ce grand établissement ne serait pas indemne de quelques inconvénients. Il encaisserait l'édifice et pourrait par cela même nuire à quelques services intérieurs; puis cet encaissement encore empocherait le monument d'être vu de l'extérieur, puisque cet extérieur lui-même serait composé d'espaces couverts qui intercepteraient les regards, à moins que des rues indépendantes des grands abris n'entourassent à leur tour tout l'ensemble; mais alors on rêve un peu l'impossible, et la question d'art serait peut-être compromise par une composition qui changerait le caractère primordial du monument et lui donnerait sans doute l'aspect d'une grande halle»

Néanmoins, en supposant les portiques établis suivant une ordonnance monumentale, en diversifiant d'aspect les divers espaces devant servir à divers services, en étudiant enfin d'une façon grandiose et artistique tous les éléments de cette donnée, il se pourrait que l'on arrivât ainsi à créer un édifice original, et si jamais un architecte avait à la fois tout l'argent et tout le terrain nécessaires pour construire un grand théâtre, il devrait au moins reporter sa pensée sur cette vaste disposition, qui a sans contredit l'avantage d'être un parti très-accusé.

On voit, par ce que je viens de dire, que la question des descentes à couvert peut avoir plusieurs solutions; chacun cherche de son côté, fait de son mieux et tâche de vaincre les difficultés qui se présentent de toute part. Mais enfin le parti indiscutable, la formule, pourais-je dire, n'est pas encore trouvée, et, comme cette adjonction d'un théâtre en ce qui touche la disposition utile, peut très-bien être discutée tout autant par les abonnés, les spectateurs, le public enfin, que par

les architectes, il ne serait pas inutile que chacun dît son mot sur cette question, en le raisonnant toutefois; puis si Ton parvient à être d'accord sur le système, si l'emplacement est désigné d'une façon définitive, ce sera alors à l'architecte à l'étudier le mieux possible, et à l'habiller suivant une ordonnance artistique et monumentale.

Pour compléter tout ce qui se rattache aux descentes à couvert, il resterait encore à parler de la descente à couvert du chef de l'État ; mais il vaut mieux la réserver, pour la reporter au chapitre où il sera question de l'ensemble de tout ce service spécial.

Quant à la descente à couvert des artistes, comme elle n'est en somme affectée qu'à un service restreint, elle peut être réduite à un simple porche, ou à une simple marquise, et rentrer dès lors dans les conditions d'installation journalière; il est par conséquent inutile de s'y arrêter.

Je borne donc là ce chapitre, déjà peut-être trop développé, et je serai très-heureux si la question que je soulève et qui est en somme fort importante, peut être discutée et résolue par quelques-uns, au profit de tous.