COURS D*EAU ET PORTS

Le Tonkin est sillonné par de nombreux cours d'eau, dont la plupart fort importants. Le principal, le Song-Coi ou fleuve Rouge, descend du Yunnan, province chinoise, et traverse le Tonkin dans toute sa longueur, jusqu'à la mer. Il reçoit maints affluents sur ses deux rives, notamment la rivière Noire (rive droite), et sur la rive gauche, la rivière Claire.

La question de la navigabilité de ces divers cours d'eau a été un moment très discutée; la passion politique fait que certains la contestent encore, malgré l'évidence, malgré la navigation dont ils ont été

l'objet. D'où vient ce doute que Ton a réussi à faire naître et à entretenir? De ceci probablement : les cours d'eau du Tonkin ont (comme ceux des autres pays du reste, mais d'une façon plus marquée) deux aspects différents, selon que l'on est dans la saison des pluies ou dans la saison sèche ; il y a les basses et hautes eaux (ces dernières coïncidant avec Tété). Pendant les basses eaux, le niveau s'abaisse considérablement et la navigation n'est plus praticable sur quelques points qu'avec des embarcations d'un tirant d'eau et d'une forme aujourd'hui bien déterminée, comme nous le verrons plus loin ; c'est de là que les détracteurs du Tonkin partent pour dire que les cours d'eau ne sont pas accessibles aux navires de commerce.

En second lieu, comme dans tous les fleuves à courant impétueux, le lit est, en certains endroits, embarrassé par des rochers ou des amas de galets. Ce sont certainement des obstacles; mais des travaux faciles à opérer les feront disparaître ou les amoindriront dans une mesure suffisante, quand on le voudra.

Enfin, reste la question des rapides. On nomme ainsi les amoncellements de roches, ou la différence subite de niveau, qui se trouvent dans beaucoup de fleuves du monde entier (même en Europe, 11 y a la chute du Rhin à Schaffhouse, le saut du

Doubs, la perte du Rhône, etc.). Les rapides, lorsqu'ils affectent la forme de cataractes ou cascades, créent presque toujours un obstacle insurmontable ; lorsque, au contraire, ils se bornent à rétrécir le cours du fleuve ou à l'obstruer partiellement, il est en général possible d'y remédier par des travaux de déblaiement, en faisant sauter les roches avec la dynamite, en opérant des dragages profonds, en canalisant un point donné, ou en établissant un système de touage qui aide et guide les bateaux.

Quoi que Ton ait pu prétendre, c'est à cette dernière catégorie qu'appartiennent les rapides du fleuve Rouge; ils ne forment pas des cataractes; tels qu'ils sont, ils peuvent être franchis, et l'ont été toutes les fois que Ton a eu recours aux embarcations appropriées dont fait usage le commerce chinois; des travaux peuvent faciliter le passage, au dire des personnes compétentes qui ont vu les lieux. Le premier de ces rapides, celui d'O-Ga, est d'ailleurs situé à 70 milles seulement de la frontière chinoise, et à 210 milles de la mer.

Pour les autres rivières, elles sont généralement navigables sur un parcours assez long pour qu'un courant d'affaires s'y établisse et charrie jusqu'au fleuve Rouge et à la mer, les produits des régions qu'elles traversent. Des voyages les plus récents, il ressort que la rivière Claire est praticable pen-

dant six mois de Tannée jusqu'à Tuyen-Quan, et plus loin pour les jonques de commerce ; que la rivière Noire est navigable jusqu'au rapide deCho-Bo situé bien avant dans son cours (à 50 milles de son embouchure), — rapide que Ton prétendait infranchissable, et que M. Pavie a parfaitement bien franchi en chaloupe à vapeur le 19 juillet 1888, après avoir constaté qu'il avait deux passes. Enfin, le Thaï-binh, qui constitue avec le fleuve Rouge le système hydrographique du Tonkin, est navigable, et la contrée qu'il baigne ainsi que ses affluents est fort riche, d'après Dupuis.

Les transports fluviaux s'opèrent aisément partout, avec les jonques de construction spéciale, à fond plat, de faible tirant, auxquelles ont recours les indigènes, ou même avec des bateaux plats mus par des roues comme le conseille M. de Kergaradec dans le récit de son premier voyage.

Dès 1879, M. Le Myre de Vilers proposait au Ministère de la marine, disent MM. Paulus et Bouinais, en prévision des futures opérations au Tonkin, la construction de quelques bateaux à vapeur d'un tirant d'eau maximum de 0",80, permettant de remonter les différentes bouches du fleuve, et de rester ainsi en communication constante avec nos postes militaires. Depuis cette époque, la maison Claparède, de Saint-Denis, a construit des canon-

nîères à roues, à Tarrière démontable, et à faible tirant d'eau, pour le service du Song-Koï.

Enfin la compagnie Marty et Abadie a fait tout dernièrement (juillet 1889) avec un succès absolu Fessai de divers types de bateaux plats, ainsi que nous le verrons plus loin (page 2H).

Eie fleuve Ronge. — En ce qui concerne spécialement le fleuve Rouge, nous avons l'avantage énorme de posséder seuls les deux rives sur tout le parcours navigable, c'est-à-dire V unité de domi-, nation des rives. Cet avantage, inappréciable pour la sécurité et la réglementation de la navigation commerciale, semble avoir échappé à bien des esprits. On ne s'en est point prévalu, croyons-nous, lorsque se discutait la question d'occupation, et que Ton hésitait entre la prise de possession du Tonkin entier ou du Delta seul.

A tous les points de vue, c'est là une magnifique route fluviale.

Ce n'est pas d'aujourd'hui qu'elle est connue des négociants chinois et suivie par eux. Dès 1685, Baron, le « Tonquinien », décrivait le cours d'eau du Song-Koï et signalait le nombre des bateaux de commerce circulant sur ses eaux.

En remontant la grande rivière au-dessus d^Hanoï, écrivait en 1790 le Père Le Pavec, on la voit se séparer en deux

branches. La principale, celle de Touest (fleuve Rouge), proloQge son cours jusqu'en Chine.

{Nouvelles lettres édifiantes y lettre du Père Le Pavec, 1790-97.)

Le Chong-Ca (d'après la carte jointe au volume, c'est le fleuve Rouge) est le plus grand fleuve du Tong-King, qu'il traverse du nord-ouest au sud-est ; il prend sa source dans le Yun-nan, passe à Hanoï et va se jeter à la mer par plusieurs embouchures.

{Missions de Cochinchine et Tonquin, par le Père de

MONTÉZON, 1858.)

^ Etudiée attentivement, remarque avec justesse un de» compagnons de Dupuis, la carte, bien qu'incomplète, de ce pays lui montrait (à Dupuis) les cours d^eau descendant du plateau du Yunnan, qui, réunis sous le nom de Song-Koï, allaient se jeter à la mer, dans le golfe du Tong-Kin, après un parcours relativement peu considérable. . . Un bassin de cette importance devait produire un volume d'eau considérable et faire supposer que le Song-Koï pouvait élre utilisé pour la navigation. . . La question des rapides se posait aussi.

{Notice sur les voyages de Dupuis (1871), par Ducos de LA Haille, 1874.)

La partie navigable du fleuve Rouge, écrit J. Dupuis, compte environ 414 milles que je fixe ainsi qu'il suit :

De l'entrée du Thaï-binh à Hanoï, par le Cua-loc 110 milles.

De Hanoï à Sontay 32 —

De Sontay à Kouen-ce (poste avancé annamite) 87 —

De Kouen-ce à Laokai (à travers les forêts). , . . . 115 —

De Laokai à Manghao 70 —

414 milles.

{Voyages au Yunnan et au Tonkin (1872), par J. Dupuis, 1877.)

Voyage de M. de lierfçaradee. — C'est au

mois de novembre 1876 (le 23) que M. de Kergaradec, à bord d'un canot à vapeur, accomplit sa première reconnaissance du fleuve Rouge. Son rapport dénote une grande sûreté d'observation et une parfaite connaissance du pays.

De Hanoï jusqu'au pied des rapides, c^est dans ce passage d'une rive à Tautre, à l'endroit où les eaux des deux rivières se confondeat, que la sonde a accusé dans la passe la profondeur la plus faible, l'",70 environ. Peut-être une canonnière y aurait-elle passé en se mettant sans différence ou en s*allégeant ; mais, dans tous les cas, elle aurait pu le faire aisément un mois plus tôt, ce qui me fait dire que la navigation du fleuve Rouge est praticable aux canonnières, de mai à novembre, jusqu'au pied des rapides.

,., Le premier rapide, auquel les Annamites ont donné le nom de Thac-Thu (commencement des dangers), est à 15 ou 16 milles au-dessus de Thu-Quan. Ce rapide... est formé par deux bancs de roches qui barrent la rivière, déjà rétrécie à cet endroit par un banc de galets accumulés. C^est un des plus faciles à franchir, parce que la passe est droite. U y plus de 2 mètres d*eau dans le chenal, qui se trouve le long de la rive gauche, mais le courant y atteint une vitesse de 8 à 9 kilomètres à l'heure, qu'on ne peut refouler, avec si peu de fond, qu'à Taide d'une forte machine. On peut dire que si la profondeur de Teaurend le passage rigoureusement possible pour les canonnières, elles seront en général obligées dlnterrompre leur navigation en cet endroit, que, du reste^ elles pourront atteindre de mai à novembre au moins. Celles qui franchiraient ce premier obstacle seraient, d'ailleurs, infailliblement arrêtées à Tun des rapides suivants : je pense que la navigation du fleuve jusqu'à la frontière n'est

facile et avantageuse, pratique enfin, que pour des bateaux à vapeur de rivière entièrement plats, à roues, d^un très faible tirant d*eau ne dépassant pas 3 pieds^ et munis d^une bonne machine qui leur permette de refouler un courant de 6 nœuds. Ceux-là pourront atteindre Laokaï toute Tannée, pendant Pinondation comme pendant la saison sèche.

Au-dessus du premier rapide^ la route est, pendant une quinzaine de milles, libre de tout obstacle. Le fleuve, dont la largeur ordinaire est de 300 mètres, coule entre deux ran. gées de collines derrière lesquelles on voit paraître, au second plan, des sommets de 500 à 600 mètres. Les collines de la rive sont couvertes d'une belle végétation.

Le tO décembre, après avoir franchi deux rapides assez difHciles, mais très courts, nous arrivions au pied du grand rapide qui forme, à cause de sa longueur, un obstacle très redouté des bateliers. Le grand rapide est, en effet, une difficulté sérieuse pour les jonques, qu'il faut maintenir au milieu du chenal, tout on les halant de terre, pendant plus d'un mille, contre un courant violent. Mais il est très franchissable pour un petit vapeur capable de refouler ce courant, dont la vitesse, mesurée à la surface, dans l'endroit le plus rapide, atteint 10 kilomètres à l'heure, mais ne les dépasse pas. La profondeur est de 1™,50, le chenal à peu près droit... De lourdes jonques cependant descendent les rapides sans aucune crainte en se laissant aller au courant, et leurs trois ou quatre avirons ne suffisent certainement pas à leur imprimer la vitesse nécessaire pour gouverner. C'est qu'en réalité il se forme, près des obstacles contre lesquels il semble qu'on va venir se briser, un remous d'autant plus fort que le courant est plus violent. Les jonques comptent sur ce phénomène, et il arrive en effet très peu d'accidents.

{Rapport sur la reconnaissance du fleuve du Tonkin^ par M. DE Kergaradec, consul de France à Hanoï, 1876-77.)

Ce rapport de M. de Kergaradec est d'autant plus important que son auteur, ancien officier de marine, possède une compétence technique, grâce à laquelle ses observations ne sauraient être suspectées. Dans ce rapport, il conclut, en somme :

V Que le fleuve Rouge est navigable^ même pour les canonnières, depuis Hanoï jusqu'au pied des rapides, de mai à novembre au moins;

^ Que le premier rapide est aisé à franchir, et qu^il pourrait Vêtre rigoureusement pour une canonnière;

3"* Que la navigation, jusqu'à la frontière de ChinCy est « facile, avantageuse et pratique » pour les bateaux à vapeur de rivière, d'un type spécial, et que ces bateaux pourront toute l'année atteindre Laokaî ;

4** Que le grand rapide offre une difficulté sérieuse pour les jonques, mais « qu'il est très franchissable pour un petit vapeur » .

Dès cette époque (1816), ces affirmations, reposant sur des expériences pratiques et des constatations matérielles, tranchaient définitivement, oh peut le dire, la question de savoir si le fleuve Rouge est navigable, et dans quelle mesure.

Au delà de Laokaî, c'est-à-dire au delà de la frontière, on peut encore passer, mais avec grand'peine, et sans espoir d'aller plus loin que Manghao, marché

chinois. M. de Kergaradec Ta constaté lors de sa seconde reconnaissance sur le fleuve Rouge, qu'il a poussée jusque dans le Yunnan. Voici comment il résume lui-même le résultat acquis par ses deux explorations :

Je vais maintenant tâcher de résumer ce long rapport... La navigation, facile jusqu*au pied des rapides, est possible jusqu'à la frontière de Chine, c'est-à-dire jusqu'à Laokay, pour des bateaux à vapeur d'un très faible tirant d'eau et d'une construction spéciale. Mais au-dessus de ce point, les rapides deviennent trop difficiles pour qu'on puisse espérer de les faire jamais franchir à des bateaux à vapeur. A Mang-Hao s'arrête toute navigation du fleuve.

{Rapport sur la seconde reconnaissance du fleuve du Tonkiny par M. de Kergaradec, consul de France, 1877.)

Autres exploratlous. — Quant aux autres explorations ou voyages accomplis sur le fleuve Rouge et les autres rivières, voici encore quelques récits propres à nous renseigner.

En septembre, octobre, novembre, les eaux sont encore suffisamment hautes pour que nos canonnières puissent parcourir .toutes les voies principales du Delta. En novembre 1873, le bateau à vapeur de Dupuis, le Mang-Hao^ descendait encore le canal des Rapides. A la fin d'octobre, ce même bateau, remontant au-dessus d'Hanoï, avait pu atteindre la frontière annamite. En décembre, la canonnière VAspiCy arrivant de la Chine, put mouiller devant Hanoï.

{La Question du Tonkin, par le commandant Edg. de Trentinian, compagnon de Garnier en 1873; 1877.)

Du côté de TAnnam, où la France avait aussi et forcément des visées, puisque c'était le siège du gouvernement, les cours d'eau ont été également étudiés. M. Dutreuil de Rhins, ancien capitaine du Scorpion, Tune des canonnières données à TAnnam par le traité de 1874, a écrit en 1877 une intéressante Notice géographique de la rivière de Hué, dans laquelle il décrit le cours de la rivière, la ville de Hué, ses forts, etc. En 1878, M. Dutreuil de Rhins a également publié dans le Bulletin de la Sociétéde Géographie, une étude sur la Côte d'Annam et la province de Hué, où TAnnam est observé sous tous ses aspects et à tous les points de vue utiles.

En 1879, la Massue remonta le fleuve Rouge jusqu'à 0-Ga, avec M, Gros-Devaud, lieutenant de vaisseau.

Nous ne pensons pas, dit ce dernier, qu'il soit possible de remonter le fleuve Rouge au-dessus de 0-Ga avec les chaloupes canonnières actuelles, parce qu^elles ont un tirant d'eau trop fort pour passer les rapides à l'époque des basses eaux, et qu'elles n'ont pas une vitesse suffisante pour les franchir au temps des grandes crues.

A notre avis, le bâtiment réunissant les meilleures conditions pour la navigation dans les rivières du Tonkin serait la canonnière à roues, à fond plat, calant au maximum 1 mètre avec charbon et vivres, et filant 9 nœuds.

{IJne mission au Tonquin, par le lieutenant de vaisseau Gros-Devaud, 1879.)

Le Song-Koî ne devient navigable qu^à partir de Mang- Hao, surtout à Tépoqae des eaux moyennes ; aux hautes eaux, c'est-à-dire en été, le parcours est plus pénible et plus chanceux.

Partant de Hanoï, les vapeurs de 1™,80 de tirant peuvent gagner la mer par trois routes et en toutes saisons, routes parcourues d*ail leurs journellement à l'heure présente. Aux grandes eaux d*été, des vapeurs tirant jusqu'à 2™, 40 pourraient même effectuer Tun de ces trajets.

. . . Au-dessus de Laokaï, le fleuve Rouge n*a pas 100 mètres de large; à Tuan-Kouan, il a déjà 200 mètres; à Hong-Hoa, près de 500 mètres. De Hanoï à la mer, il a 1 kilomètre de largeur en moyenne.

{Etude <r ensemble du Tonkin, par le D** Maget, 1880.)

De Laokay à Mang-Hao, on ne peut guère employer que des pirogues de 4 à 5 tonnes, et dans ce trajet, le fleuve étant encaissé entre d'énormes falaises, on est dans Tobligation de transporter les marchandises à force d'homme, jusqu*à des plateaux où on les charge sur des charrettes à bœufs.

{Récit de M. Turc, ancien consul de France à Haïphong, 1884.)

Les bâtiments remontent de Haïphong à Hanoï, en empruntant le cours dos différentes parties du fleuve Rouge. Pour aller en toute saison à Hanoï, il ne faut pas qu'un navire ait plus de 1",80 de tirant d*eau. De mai à novembre, époque des hautes eaux, un navire de 3"\60 pourrait passer les bancs du Thaï-Binh et atteindre Hanoï par deux voies différentes.

De Hanoï au Yunnan, des navires de 2", 30 à 2", 40 peuvent remonter le fleuve, du mois de mai à la fin de novembre ; de décembre à mai, les bateaux ne doivent pas

avoir plus de 0",50 à 0™,75 centimètres pour franchir les bancs situés en amont de Sontay.

(Le protectorat du Tonkin^ par A. Bouinais et Paulus. 1884.)

A la commission parlementaire des crédits du Tonkin, en 1885, M. Hautefeuille, lieutenant de vaisseau, Tun des plus vaillants compagnons de Garnier en 1873, fut invité à s'expliquer sur le fleuve Rouge. A cette question de M. Ballue, député : « Peut-on communiquer par eau, de Lao- Kaï à Mang-Hao ?» il répondit :

On le peut en jonques. On a voulu employer des bâtiments qui n'étaient pas appropriés ; pour moi, je n*ai jamais échoué sur le fleuve Rouge, même pendant les plus basses eaux. J'ai pu le remonter à 25 kilomètres au-dessus de Hong- Hoa. Les rapides qu'on y signale ne sont que des rétrécissements du fleuve, et non des cascades. J'ai vu très souvent des jonques d'une forme spéciale faire le trajet aller et retour, calant, lestés, 80 centimètres, avec un chargement de 18 tonneaux... On remonte à Laokaï, en 25 jours, depuis la mer.

En résumé, le fleuve Rouge est navigable pour de petits transports ne calant pas plus que des jonques.

{Déposition de- M. Hautefeuille, lieutenantde vaisseau, à la commission des crédits en 1885 ; Officiel^ 1886.)

Woyage de M. Rocher. — D'ailleurs la navigabilité absolue du fleuve Rouge vient d'être démontrée deux fois de plus. La première par M. Rocher, Tan-

cten compagnon de Dupuis dans ses expéditions au Yunnan et au Tonkin, qui a remonté tout le fleuve, pour gagner la. ville chinoise de Mong- Tsè, où il a été nommé consul de France. Parti d'Hanoï à la fin de de mars 1889, il est arrivé le 12 avril à Laokaï, en 18 jours.

Le voyage s'est effectué dans de bonnes condition», à l'aide d'une jonque calant 0"*,70, qui a passé partout, bien que les eaux du fleuve aient rarement été aussi basses qu'à ce moment.

Ajoutons que partout, tant au Tonkin, que dans le Yunnan, M. Rocher a reçu le meilleur accueil. Il a trouvé la ville de Mong-Tse, qu'il n'avait pas pevue depuis près de 20 ans, fort agrandie et très florissante. Notre consul, qui a rendu dans cette région de si grands services à la cause française, a consigné le résultat de ses observations dans un rapport officiel parvenu à l'administration des colonies au mois de janvier 1890. Ce rapport, que V^n trouvera plus loin en entier, concerne à la fois la navigabilité du fleuve Rouge et le marché commercial du Yunnan. C'est un document des plus importants, sur lequel nous appelons spécialement ^attention.

Woyage du « E<aokay ». — La seconde démonstration de la navigabilité du fleuve Rouge est plus

récente encore. Il s'agit des essais tentés avec un plein succès, au mois de juillet 1889, par M. d'Abbadie, souanlirecteur de l'exploitation de la Compagnie des Messageries fluviales j à Haïphong.

S'inspirant des travaux et des expériences de M. Leprieur, lieutenant de vaisseau, qui en 1888, avait fait le relevé hydrographique du fleuve et en affirmait la navigabilité, MM. Marty et d'Abbadie, tous deux directeurs des Messageries^ se sont attachés à démontrer d'une façon désormais indiscutable, que la navigation du Song-Koï, malaisée sans doute, n'est du moins pas impossible, et qu'il suffisait, pour la pratiquer, de trouver le type de vapeur propre à en surmonter les difficultés. Sans tenir compte des prédictions décourageantes, semées à dessein par les adversaires politiques ou commerciaux du Tonkin, ils se sont mis courageusement à l'œuvre. Bientôt est sorti de leurs ateliers d'Haïphong, le Laokay qui semble répondre à toutes les exigences de cette navigation délicate, et dont on a pu voir le modèle réduit à l'Exposition coloniale de TEsplanade des Invalides, à Paris. C'est un petit steamer, à roue unique placée à l'arrière, et d'un faible tirant d'eau. En dépit de quelquelques imperfections, il file 8 nœuds, et peut porter des passagers et des marchandises.

Parti d'Hanoï le 1 juillet, il est arrivé à Laokay

(frontière chinoise) le 24 du même mois, après avoir remonté le fleuve Rouge et franchi les rapides, malgré la baisse des eaux.

Les journaux du Tonkin ont publié c le journal du bord » tenu durant le voyage, et qui en relate les péripéties. C'est une peinture simple et vivante à la fois, et un document plein d'intérêt que nous devons nous borner à résumer très sommairement :

— Le 7 juillet 1889, à midi 1/2, le Laokay quitte Hanoï, ayant à bord: MM. d'Abbadie, Friocourt, chef du service de santé, le commandant Grégoire, sous-chef d'état-major de la division d^occupation, Repton, commissaire de la chaloupe, et Péquipage annamite commandé par le patron A-Ka. Le même soir à 8 heures, arrivée à Viétri. — Le 8, la cha loupe passe à Yen-Baï. — Le9j elle franchit six rapides de suite ; le courant a une vitesse de 3 à 4 mètres à la seconde. — Le iOy on est devant le rapide de Thack-Hai, que la baisse des eaux et la vitesse du courant obligent à franchir à la cordelle. La chaloupe a déjà passé sans encombre les deux premiers seuils, lorsque la cordelle se rompt, laisse le Laokay s'échouer en travers^ contre la barre de galets. Les eaux ayant continué à baisser par une déplorable coïncidence, juste au moment où survenait cet accident, c'est le 18 seulement, après huit jours d^attente, que par Teffet d^une crue subite de 3 mètres, le Laokay se déséchoue, et est refoulé en aval du rapide, qu'il franchit à toute vapeur le lendemain 19 juillet, — Le 20, les rapides se succèdent nombreux; il y en a six consécutifs, que le petit steamer réussit à passer en 5 heures 40 minutes. — Le SI, cinq nouveaux'rapides sont franchis; on constate que les roches sont plus abondantes dans* le lit du fleuve, mais par contre le courant diminue d'intensité. Le soir, à 5 heures, arrivée à Phu-lo. — Le 22

à 6 heures da soir, la chaloupe est en vue de Laokay, après avoir franchi encore une série de rapides. — Le 2Sy le courant est très violent, on emploie la journée à nettoyer la chaudière, pour obtenir plus de pression. — Le 24 enBn, le Laokay passe le dernier rapide, à 1 kilomètre en aval du poste français, où il arrive bientôt, salué par les applaudissements chaleureux de tous nos nationaux rangés sur la rive.

(Résumé du Journal du bord du Laokay^ juillet 1889.)

Le voyage, on le voit, avait duré dix-huit jours, dont il faut défalquer toutefois les huit journées d'attente imposées par un accident, sur le rapide de Thack-hai.

Quant au retour de la chaloupe, il s'est effectué en quatre jours seulement (du 25 au 28 juillet).

L'expérience est décisive.

Elle ne permet plus de considérer comme une chose discutable, rétablissement, par le fleuve Rouge, d'une voie de communication directe et relativement rapide, entre les ports français du Tonkin et les marchés chinois du Yunnan. C'est là un fait d'une importance capitale, tant au point de vue politique, que sous le rapport commercial. Reste au gouvernement à en tirer profit pour la colonie, ainsi que l'y a convié, quelques jours après l'expédition du Laokay, le journal Le Courrier d'Haîphongy dans un langage plein de sagesse et de

fermeté, .auqael nous tenons à nous associer en le reproduisant ici :

Levoyage est terminé. Nous en avons résumé en quelques lignes les émouvantes péripéties.

Au point de vue politique et commercial, Teffet produit sera excellent. C*est un pas en avant ; c\est une nouvelle manifestation de notre volonté bien arrêtée d'occuper le pays jusqu'à la fontière, d'en développer les richesses agricoles et industrielles.

Il est difficile de dire dès aujourd'hui si la navigation du fleuve Rouge sera pratique en toute saison pour des vapeurs construits spécialement. Tout ceci est affaire de temps, et d'études en cours; l'essentiel était de passer une fois, de combattre un préjugé. Ce premier résultat est acquis, il n^y a plus qu'à aller de l'avant.

MM. Marty et d'Abbadie ont risqué pour cela leur chaloupe, M. d'Abbadie a payé de sa personne, c'est au gouvernement qu'il appartient aujourd'hui de continuer. 11 a à améliorer la route qui sera, dit-on, facile à rendre navigable, ^ans grosses dépenses. Les particuliers ont accompli leur œuvre, à l'administration de la continuer.

{Le Voyage du Laokay, article de M. deCuersdeCogolin, dans le Courrier (THcîiphong^ 4 août 1889.)

lies porto. — La question des Ports au Tonkin estbeaucoup plus délicate, à notre avis, quetoutesles précédentes. En Tétat actuel, en effet, le Tonkin n'a point de port à proprement parler, alors qu'il lui serait aisé d'en avoir un magnifique, offrant toutes les garanties, tous les avantages désirables : celui d'HonC'Gay ou Port-Courbet dans la baie d'Halong.

Les circonstances ont fait que les Européens et nos postes militaires eux-mêmes se sont fixés dans le Delta; c'est là que les villes se sont développées; c'est là que sont habitués à venir les navires de commerce; des centres commerciaux et administratifs ont ainsi été créés dans ces villes auxquelles notre occupation s'était limitée tout d'abord. Mais il se trouve que, malheureusement, parleur situation, aucun de ces centres n'a et ne peut espérer avoir un véritable port accessible aux navires de fort tonnage, d'un tirant d'eau dépassant S^^IO au plus, ni surtout offrir, le cas échéant, un abri nécessaire à nos bâtiments de guerre. Jamais un port de cette nature ne pourra se créer là.

M. Joseph Renaud, ingénieur hydrographe, qui.^ étudié sur place la question des ports du Tonkin, dépeint très clairement le côté bizarre et fâcheux de cette situation.

Prendre un port dans les bras du fleuve Rouge, où les alluvions mettent aux embouchures des barres infranchissables aux grands navires, c*est donner au Tonkin un port de caboteurs, c^esl donner à notre belle colonie un organe qui n'est pas en rapport avec sa vitalité, avec son avenir ; c'est la rendre commercialement tributaire de Saigon et de Hong- Kong ; militairement, c'est la rendre incapable de donner abri en temps de guerre à un bâtiment de fort tonnage, croiseur, cuirassé ou paquebot. Ce serait assumer pouT Ta venir la plus lourde responsabilité, ce serait encourir les plus graves reproches de la part de la génération qui vien-

dra après nous, et qui ne comprendra jamais comment nous avons pu nous établir en un point aussi défectueux. Ce serait certes rendre vraisemblable l'opinion de ceux qui prétendent que nous ne sommes pas colonisateurs, et que nous avons le talent de nous installer toujours aux plus mauvais endroits.

Les deux ports projetés dans le Delta, et offrant des conditions si évidemment défectueuses, sont ceux d'Haïphong et de Quang-Yen.

Or, dit M. Joseph Jlenaud, Haïphong n*est pas accessible aux grands bâtiments, c'est-à-dire à tous ceux qui viennent d'Europe, au plus grand nombre de ceux qui fréquentent les mers de Chine . De plus, il ne peut être la tête de ligne d'une voie ferrée le reliant à Hanoï.

Quang-Yen, beaucoup mieux situé topographiquement, a rirrémédiable inconvénient d'avoir comme Haïphong son fleuve barré.

Les partisans de ces deux ports espèrent que la barre qui ferme la rivière peut être améliorée, sinon disparaître. II leur semble facile c de supprimer l'obstacle qui les gêne ». c Malheureu- « sèment, dit M. Renaud, l'obstacle est insurmonta- « ble, on ne drague pas une barre telle que celle de « Cua-Cam », et il le démontre péremptoirement.

Faut-il donc renoncer à donner un véritable port de commerce et accessible aux navires de guerre, à notre grande colonie? Non pas. Il en existe un splendide, bien situé, facilement aménageable.

entouré de fortes défenses naturelles : celui d'Hone-Gay ou Port-Courbet, à Test du Delta, au fond de la baie d'Halong. Les rives de la baie d'Halong, il est vrai, ne sont le siège d'aucune ville de quelque importance. Les rochers élevés, abrupts, noirâtres, presque sans végétation qui la bordent contrastent avec l'aspect riant du Delta.

Mais si la baie d'Halong est un sujet d'étonnement pour les visiteurs, elle est plus merveilleuse encore aux yeux des marins ; car elle est certainement, au point de vue maritimej une des plus belles rades du monde. Elle est facilement accessible par tous les temps, à toute heure de marée aux navires de tout tonnage ; retendue de son mouillage est indéfinie, la tenue des ancres y est parfaite. . . Il ne lui manquerait rien, si les passes trop nombreuses n*exposaient en temps de guerre les bâtiments qui y sont mouillés à toutes les surprises. Avec ces inconvénients, il n*y a aucune installation possible à Halong, c'est une rade magnifique, — mais le port est au fond de la rade, à Hone-Gay.

(La question des Ports du Tonkin^ par Joseph Renaud, ingénieur hydrographe, 1887.)

Il suffirait d'un travail sans importance, quelques milliers de francs, pour enlever environ 1,000 mètres cubes de vase, pour déblayer l'entrée du chenal profond reliant le port à la rade. Là on est loin des alluvions du fleuve Rouge, se renouvelant sans cesse; il s'agit de dépôts séculaires de vase, aisés à déplacer une fois pour toutes. Le port

d'Hone-Gay, serait dès lors accessible à tous les bàtiraents de mer. Les gisements houillers sont en outre de ce côté, et du même coup nous aurions un port de charbonnage. <|

C'est donc ainsi que la question de rétablissement d'un port au Tonkin se pose : ou rester dans le Delta à Haïphong ou Quang-Yen, et n'avoir qu'un « port de caboteurs » sans avenir, sans accès pour les grands bâtiments, mais conserver les centres déjà établis et prospères ; — ou bien aller résolument à Hone-Gay, où l'on aura sans rien dépenser un port magnifique, accessible à tous les bâtiments, mais où tout est à créer en fait de constructions et de centres administratifs.

Le problème, très simple en lui-même, ne reçoit pas de solution parce que celle qui s'imposerait, rétablissement à Hone-Gay, léserait certainement ceux de nos nationaux qui ont créé des comptoirs, fondé des entrepôts, dépensé leurs capitaux, dans le Delta, à une époque où il y avait du courage

à s'y aventurer.

Telles sont les considérations qui retarderont sans doute, longtemps encore, toute décision.