ROUTES ET CHEMINS DE FER

lies roates. — Dans les pays qui ne jouissent pas d'une organisation régulière, dont Tadministration en est pour ainsi dire à la période primitive, — le commerce a toujours recours aux voies fluviales ; les routes de terre n'existent guère qu'alentour des villes, et elles dégénèrent bientôt en sentiers plus

OU moins larges et plus ou moins frayés. Le Tonkin s'est trouvé dans ce cas, et c'est seulement depuis roccupation française que des travaux de voirie -réguliers y sont effectués.

La roule royale traverse tout le Tonkin. Elle débouche à Ninh-Binh, passe à Phu-Ly, et arrive à Hanoï, d*où elle repart de l'autre côté du fleuve pour Bac-Ninh et Lang-Son. Elle n*a qu*une largeur de 7 à 8 mètres et est assez mal entretenue....

Une autre route créée en grande partie par notre administration conduit de Hanoï à Son-Tay et à Hung-Hoa, en traversant le Day et la rivière Noire.

{les Colonies françaises ^ notices publiées par ordre du Sous-secrétaire d^État des colonies, par M. L. Henriqub, 18S9.) ^

Du Tonkin, nous l'avons déjà vu, on communique : avec le Yunnan par le fleuve Rouge et par la rivière Claire, qui passe à Tuyen-Quan, avant d'entrer dans le céleste empire ; — avec le Quang-si, par le Bo-de et son affluent le Kham, par le Thaïbinh, puis par la routé qui traverse les montagnes de Lang-Son ; — avec VAnnanij par la route de Hué, relativement entretenue; — avec le Laos septentrional , par le Kien-Tù-Hâ; — avec le Laos central^ par quelques cours d'eau, — d'après M. Romanet du Caillaud.

Du côté du Laos surtout de grands efforts sont tentés pour rechercher ou créer des routes com-

merciales. Le point de départ de notre action dans ces parages, est indiqué par la date même de la nomination de M. Pavie au poste de vice-consul, a Luang-Prabang, sur le Me-kong (Novembre 1885). En octobre 1886, M. Pavie, parti de Bangkok, a exploré le Laos avec la science méthodique et Tintrépidité qui le distinguent : il réussit à passer des rives du Mékong au Tonkin. De même en 1888, il parvint à repasser du Laos au Tonkin, et put gagner Hanoï; voici dans quelles conditions ce voyage si important pour les intérêts du «XMnmerce ea Indo-Chine, s'est effectué.

M. Pavie a mis 30 jours pour venir de Luang-Prabang à Hanoï, en traversant les vallées du Song-Ma et la rivière Noire. II a dû, nécessairement, dans ce premier itinéraire d'exploration, perdre un certain temps. Il est donc permis de croire que lorsque la roate sera bien indiquée et rendue plus praticable ; que les travaux du barrage de Cho-Bo permettront de franchir ce seul obstacle, — M. Pavie Taffirme, — que Ton rencontre sur la rivière Noire, jusqu'à Laî-Chau, la capitale du Laos ne sera pas à plus de 20 jours d*Hanoï. Nous pourrons alors regarder sans trop d'appréhension les chemins de fer anglais et siamois dont les têtes de ligne visent le Mékong.

Depuis des années, M. Pavie songeait à trouver la voie commerciale qui relie le Laos au Tonkin : son but est atteint aujourd'hui.

{M. Pavie et la voie commerciale du Laos au Tonkiriy lettre d'Hanoï, adressée à la Société de Géographie commerciale, par M. de Cuers de Cogolin, mai 1888.)

Là ne se sont point arrêtés ses efforts. Sous son inspiration, et à la suite de ses diverses explorations, un Syndicat français du Haut-Laos a été constitué il y a quelques mois. M. Paul Macey qui en est le fondé de pouvoirs au Tonkin, a quitlé Hanoï le 15 février 1890 pour se rendre à Luaag- Prabang. D'après V Avenir du Tonkiji, la mission commerciale dont il est chargé consiste « à étali^Iir un double courant d'exportation et d'importation entre le Yun-nan occidental, les provinces S.-O. de la Chine, les hauts plateaux du Muong-lu, les vallées du Haut-Mekong et le Haut- Laos, avec le golfe du Tonkin ; par les plateaux du Muong-lo, le Nam-hou, la rivière Noire et leurs affluents ». Une partie de cette tâche est déjà réalisée.

Un courant cf importation est déjà créé. En eflfet, les statistiques des douanes de l'Indo-Cbine constatent offîciûllement que pour le mois de janvier 189Q, 29 tonnes oh mètres cubes de marchandises diverses, d'une valeur de plus de 4o,000 francs ont été introduites par le syndicat français du Haut-Laos, en transit à travers le Tonkin, à destination de Luang-Prabang et des pays voisins du Haut- Laos.

{Avenir du Tonkin^ 15 février 1890.)

Un comptoir est, dès maintenant, installé à Luang- Prabang; les relations nécessaires sont assurées an Tonkin; plusieurs marchés ont été passés pour

l'achat des produits du Haut-Mekong. Des caravanes les apporteront au Tonkin et même en Chine; ce sont principalement : du thé, du coton, du musc, du benjoin, des bois précieux, de Tivoire, de la soie, des cornes et peaux, des mules et des poneys, etc. On peut donc conclure que le courant d'exportation sera créé à bref délai, s'il ne Test déjà.

Ce mouvement d^échanges ne peut que grandir de jour en jour. En suivant Texemple pratique donné par la mission commerciale, les caravanes prendront Thabitude des routes nouvelles, plus faciles, moins coûteuses et surtout plus rapides que celles qu'elles suivaient jusqu^ici.

En effet, ces routes passent par Sui-Phu, Yong-ning, Honnan, et Canton, pour les ports de la Chine ; Kiang-hong, et Bhamo, pour ceux de la Birmanie. Les premières représentent de 75 à 85 jours de voyage, dont plus d'un tiers en pays de montagnes et le reste en navigation lente et difficile sur des rivières ou des fleuves; les secondes, tout en pays accidenté, ont notamment à Tranchir transversalement à leur direction, sept des lignes de faite qui partagent les eaux et les bassins ou vallées du Mékong (rive droite), de la Salouen et de leurs affluents, presque tous parallèles dans leur haut cours et dont les cols ou passages sont situés à plus de 2^000 mètres d'altitude^ alors que le niveau des eaux est à 3 ou 400 mètres environ.

Les routes nouvelles, au contraire, descendent des hauts plateaux du Muong-lu ; elles sont facilement praticables et peuvent emprunter des rivières ou cours d'eau, navigables pour la plupart, venant aboutir, presque en lignés parallèles, au golfe du Tonkin.

11 existe en outre, sur leur parcours, de grandes agglomérations et des marchés importants signalés déjà par M. Pavie et ses compagnons

... Le Syndicat possède de puissants moyens d'action; son rôle ne se bornera pas à la création de comptoirs et à Touverture de débouchés commerciaux ; il a aussi pour but d'étudier sur place l'exploitation des pays explorés au double point de vue agricole et industriel.

{Avenir du Tonkin, 15 février 1890.)

On voit que les routes commerciales dont nous disposons (et dont nous usons déjà) pour pénétrer au Laos, sont supérieures à celles que peuvent suivre nos rivaux. Nous avons sur ce point la même situation avantageuse que du côté du Yun-nan et de la Chine occidentale.

Chemins de fer. — Avant même que notre installation au Tonkin fût définitive, on songeait à y créer des voies ferrées, pour activer et seconder les transactions commerciales, pour faciliter l'approvisionnement de nos postes militaires et rendre plus rapides leurs déplacements, le cas échéant.

Dès 1882, M. Le Myre de Vilers confiait à MM- Viénot, conseiller colonial à Saigon, et Schrœder, entrepreneur, le soin d'étudier sur place les lignes ferrées qui pourraient être créées dans le Delta, avec amorce du côté du fleuve Rouge. Des études

très sérieuses ont été faites par MM. Viénot et Schrœder.

D'autre part, beaucoup parmi ceux qui ont vu le Tonkin, — M. Harmand est de ce nombre, — estiment qu'il y aurait intérêt surtout dans le haut fleuve Rouge à établir des chemins de fer. Sans doute, disent-ils, on améliorera les voies fluviales du Delta, et Ton substituera la batellerie à vapeur aux jonques, dans une bonne partie du fleuve Rouge, — mais les chemins de fer ne seraient-ils pas plus pratiques et plus sûrs? M. J. Chailley se pose aussi cette question.

C'est pour l'examiner qu'un arrêté du Ministre des affaires étrangères du 18 mars 1887 a constitué la Commmion technique des Chemins de fer du Tonkin. Cette commission, rapporte M. le contreamiral Cavelier de Cuverville, dans une communication adressée à la Société des Etudes coloniales et maritimes, a tenu en 1887 quatorze séances générales; son rapport est inséré à Y Officiel du 29 août 1887. Elle a pris d'abord trois décisions de principe :

1** Choisir Port-Courbet (Hone-Gay) et la baie d'Halong comme tête de ligne, situé dans un port à eau profonde, bien abrité, et facile à défendre ;

2"* Arrêter le parcours direct vers les centres de production, dans les meilleures conditions ;

3"* Pour rétablissement des stations frontièroB au point de vue stratégique, la commission a réserve ses conclusions.

Puis elle a étudié cinq lignes distinctes destinées, Tune à relier Hanoï à la mer; les autres à servir de voies de pénétration pour aller du Delta vers le Yunnan, le Quang-si, le Laos et TAnnani.

La ligne d'Hanoï à la mer partira de la rive gauche du fleuve Rouge, au droit d^Hanoï; elle passera par Bac-Ninh, les Sept-Pagodes, Dong- Trieu, Quang-Yen, et aboutira à Hone-Gay. Sa longueur totale sera de 175 kilomètres environ, se décomposant comme suit : Hanoï, Bac-Ninh, Sept- Pagodes, 60 kilomètres; — Sept-Pagodes, Dong- Trieu, Quang-Yen, 85 kilomètres ; — Quang-Yen, Port-Courbet, 30 kilomètres.

La ligne de Langson a pour but de pénétrer dans le Quang-si. Son tracé bifurque de la ligne d'Hanoï à la mer, à la hauteur de Bac-Ninh. Il suit la grande route mandarine par Phu-Lang-Thuong, Kep, Bâclé, Than-Hoï, le col de Cut, et aboutit à Lang-Son. C'est le chemin traditionnel et le plus direct de TAnnam à la Chine; c'est également b directioç de la route carrossable faite par le génie pour relier Bac-Ninh à Lang-Son. Sa longueur tx)tale est évaluée à 125 kilomètres. Le 28 août 1889, le Sous -secrétaire d'État des colonies a fixé aa

13 septembre suivant, Fadjudication de la partie de cette ligne allant de Pbii-Lang-Tbuong à Lang- Son. Elle aura 60 centimètres de large, et coûtera 4 millions et demi.

La ligne du Yunnan suivra le fleuve Rouge, sur la rive gauche, dans sa direction générale. Elle partira des environs d'Hanoï, passera par Vietri, Than-Quan, Bao-Ha, et aboutira à Laokaï. Sa longueur sera de 305 kilomètres.

La ligne du Laos n'a pas encore de tracé projeté.

La ligne de VAnnam du Nord traverserait un pays riche et peuplé. Son tracé suivrait à peu près la grande route qui relie l'Ânnam au Tonkin.

Quant au classement de ces lignes, la commission est d'avis de ne comprendre dans le premier réseau du Tonkin que celles : d'Hanoï à la mer, de Langson et du Yunnan. Elle observe que la ligne d'Hanoï à la mer dans son entier, et l'amorce de la ligne du Yunnan d'Hanoï à Viétri lui paraissent offrir un intérêt immédiat et indiscutable.

Parmi les projets autres que ceux émanant de la commission technique, on peut citer celui de M. de Mores. D'après ce dernier, pour pénétrer en Chine, la meilleure route serait celle qui, partant de la mer à la hauteur de l'île de Ké-Bao, longerait la frontière du Céleste-Empire. Son tracé, établi en 1889, après une reconnaissance du terrain, passe-

rait par Tien-Yen, Dinh-Lap, Lang-Son et Dong- Dang, pour aboutir à Binhi, sur la limite du Quang- Si. Il comprendrait encore cinq autres lignes : de Tien-Yen à la frontière chinoise par le Song-Tien- Yen ; — de Tien-Yen à Hanoï ; — des Sept-Pagodes au Yunnan ; — des lacs Ba-Bé à Cao-Bang et au Quâng-Si ; — de Lang-Son au nord de la rivière de Cao-Bang, M. de Mores proposait de construire ces diverses voies sans le concours financier de TÉtat, mais à la condition d'en avoir l'exploitation pour une durée de 99 ans^ et d'obtenir : 1** la concession de l'île montueuse située à Port-Courbet, à l'entrée de la baie d'Halong ; 2° la concession de 200 hectares par kilomètre de voie construite, à choisir dans un rayon de 10 kilomètres de chaque côté de la voie; 3** le droit d'expropriation ; 4° l'exemption complète d'impôts sur ces terrains, pendant cinq années.

L'Administration n'a pas cru pouvoir accueillir cette demande de concession.

Par le fleuve Rouge. — Ressources du Yunnan, Le rapport Rocher (1890).