L'UTILISATION DU FROID

La question de l’utilisation du froid dans les transports de denrées et d'articles périssables mérite que nous lui consacrions tout un chapitre, étant donné l'importance qu'elle revêt aujourd'hui et la rapidité de ses progrès.

L'emploi du froid présente au double point de vue de l’économie nationale et de l’économie cosmopolite un intérêt assez puissant pour que deux Congrès français, celui de Lyon en 1909 et celui de Toulouse en 1912, et que deux Congrès internationaux, celui de Paris en 1908 et celui de Vienne en 1910, aient exclusivement traité de ce problème.

Certes, le froid ne se relie pas qu'aux seuls transports de matières périssables ; il joue aussi un rôle considérable dans la métallurgie, dans l'éclairage, dans la production del’air liquide, dans la brasserie, dans la vinification, etc. etc., mais les quatre Congrès du froid que nous ve-

nons de citer et les diverses revues du froid, entre autres

la Revue Générale du Froid et la Zeitschrift für die gesamte Kälte-Industrie se sont beaucoup préoccupés du sujet que nous étudions dans ce travail.

Le problème des transports frigorifiques est quelque peu compliqué.

Comme nous le verrons par la suite, il y a congélation et réfrigération ; il y a frigorification avant le transport et frigorification au cours du transport ; il existe des règles, des procédés différents suivant qu'il faut utiliser ou la voie de terre ou la voie de mer; la viande réfrigérée joue un rôle tout particulier qui nécessite une étude spéciale.

Nous consacrerons au transport basé sur l’utilisation du froid les paragraphes suivants :

1° Historique de l’utilisation du froid ;

20 L'utilisation du froid dans le transport des matières périssables en général ;

3° L'utilisation du froid pour le transport des viandes ;

4° Le développement actuel des transports frigori-

fiques.

1° Historique de l’utilisation du froid.

Les applications du froid artificiel remontent aux époques les plus reculées, du moins en ce qui concerne la conservation des denrées alimentaires. « Chez les peuples des mégalithes ou de l'âge du bronze, lisons-

nous dans le Rapport du Comité Régional de Marseille au Le Congrès International du Froid, le froid artificiel s'obtenait dans les grottes, cavernes et souterrains, par des aménagements d’eau courante dont l’évaporation provoquait des déplacements d'air, pouvant réaliser une véritable ambiance de fraicheur (4). »

L'Empire Romain connaissait les glacières ainsi que le Moyen Age, mais l’un et l’autre s'inspiraient à cet égard de l’empirisme le plus grossier. Un long temps se passe, sans progrès aucun, puis vient le xvn° siècle, les découvertes de Robert Bayle et les vulgarisations de Philippe de Lahire, relatives à la préparation des mélanges réfrigérants et à la congélation de l’eau par influence du sel ammoniac mouillé. Cullen et Mairne, au xviu siècle, font à nouveau progresser la connaissance et la production du froid, mais il faut arriver au x1x° siècle pour obtenir l'emploi industriel du froid. Faraday observe vers 1823 que la vaporisation du gaz ammoniac liquéfié provoque un abaissement considérable de la température, Perkins invente en 1834 la première machine frigorifique par compression des vapeurs d’éther, Gorrie imagine en 1845 un appareil destiné à produire de la glace artificielle, mais c’est seulement vers 1855 que des machines réfrigérantes donnent des résultats assez pratiques pour intéresser, outre les savants, les négociants en matières périssables et les entreprises de transports.

(1) Etat actuel et desiderata, p. 5.

Les essais de Windhausen et de Nice, tentés à cette époque, sont plus théoriques que pratiques ; Ferdinand Carré invente en 1857 une machine basée sur l’évaporation de l’éther sulfurique, — remplacé ensuite par l'ammoniac — qui devait servir d'indication précise pour les applications futures. C’est précisément cet appareil qu’un jeune ingénieur, Charles Tellier, le « père de l'industrie du froid » et, par suite, un bienfaiteur de l'humanité, mort dans la misère il y a quelques mois, allait perfectionner à partir de 1863, malgré les restrictions légales et réglementaires, et malgré l'hostilité de collègues intéressés et de commerçants et producteurs routiniers. Une fois de plus se vérifie le proverbe : « Nul n'est prophète en son pays », mais l'étranger ne tarde pas à tirer profit des visions à la fois scientifiques et d'avenir du génial Français et en 1868, « date précieuse pour l’histoire de l'industrie frigorifique à bord des bâtiments de la marine marchande » (1), un navire anglais, le City of Rio Janeiro fait le premier l'expérience des Transports frigorifiques sur mer.

Cependant, Tellier ne se décourageait pas; il adapte les méthodes réfrigérantes à la fabrication des conserves alimentaires puis, en 1874, il installe à Auteuil une usine où la réfrigération recevait quelques applications industrielles. Deux ans après, une société du Havre arme un navire, Le Frigorifique, chargé de transporter des

(1) Etat actuel et desiderata, p. 12.

viandes fraîches de l'Amérique du sud en France et une société de Marseille équipe également le Paraquay dans un but identique. Ces deux tentatives aboutissent malheureusement à un échec dont la responsabilité remonte à l'indifférence coutumière du public français, à la légèreté ignorante de la presse quotidienne et à la malveillance inexplicable des gros négociants en denrées alimentaires.

Une autre société marseillaise, la Afarée des Deux Mondes, échoue également en 1877, sans décourager les partisans de la frigorification, et en 1878, le Paraquay, aménagé à nouveau, est chargé de mener en France les viandes de bœuf et de mouton exportées de la République Argentine ; mais bientôt les armateurs français renoncent au transport de la viande et se consacrent exclusivement à l'importation du poisson frigorifié.

En 1878, en effet, on construit à Marseille des chambres froides disposées pour recevoir et conserver 400.000 kilogrammes de poissons ordinaires et à Rouen des réserves analogues destinées à la conservation de 200.000 kilogrammes de saumon. Le Stella Maris est armé à Marseille et pourvu d'une installation frigorifique de 700.000 francs ; le Havre suit l’exemple de Marseille et de Rouen, mais, une fois de plus, toutes ces entreprises aboutissent à un échec déplorable.

L'Angleterre, entre autres pays, allait récolter ce que la France avait semé et mettre en application rémunéra-

trice les découvertes de nos théoriciens et ingénieurs.

Les transports frigorifiques, vers elle et par elle, allaient prendre un développement considérable, alors que la France laissait ce terrain fertile en jachère.

20 L'utilisation du froid dans le transport des matières

périssables en général.

a) Le poisson (A). — « Il ne semble pas que l’industrie des pêches ait réalisé en France de bien grands progrès dans l'application du froid à la conservation du poisson, nous dit M. Cligny, directeur de la Station Agricole de Boulogne-sur-Mer : quelques chalutiers ont reçu des machines frigorifiques, quelques entrepôts privés se sont installés dans les ports, des wagons aérothermiques ou frigorifiques ont été mis en service ; mais, au total, on éprouve l'impression d’un piétinement et d’une indécision marquée. Les armateurs se réservent et s’ils suivent avec un intérêt évident Les efforts tentés çà et là, ils ne semblent assurés ni du profit pécuniaire dans la méthode ni de la valeur technique du matériel. Et leur abstention

crée aux constructeurs une situation difficile, car la mise

(1) Sur le transport frigorifique du poisson, voir Il° Congrès National du Froid, Comptes Rendus, I, p. 506-518, et II, p. 153- 160, 1% Congrès International, Etat actuel et desiderata, p. 38, 50, 82-83 et 290 et Résumé des Rapports et Communications, p. 186 et suivantes, Poher, p. 254 (sur les poissons d’eau douce), de Loverdo, Revue de Paris, 1% janvier 1908, p. 172-173, Lortat = Jacob, Revue générale du Froid, septembre 1912, p. 530, L'Empir Britannique et le Froid, p. 21.

au point des procédés exige visiblement une collaboration active des deux parties » (1).

Les trois moments pendant lesquels on peut utiliser le froid avec protit sont les suivants :

A bord des bateaux au fur et à mesure de la pêche ;

A terre entre le débarquement du poisson et l’expédition ;

En cours d'expédition.

A bord des bateaux,il ne semble pas que l’on soit porté en France à utiliser des appareils frigorifiques ; les pêcheurs assurent la conservation du poisson au moyen de la seule glace, dont l'emploi commence à se généraliser sur les petits bateaux à voile, même bretons. Les embarcations emportent une provision de glace de 15 à 40 tonnes en général, que l’on dispose par lits alternés avec le poisson sur des étagères mobiles. Une installation frigorique bien comprise et bien conduite assurerait une conservation meilleure et moins coûteuse du poisson ; en eflet, et nous laissons sur ce point la parole à M. Cligny : « Quand un vapeur embarque 30 tonnes de glace (au prix moyen de 25 francs) pour 45 jours, il en perd quelques tonnes avant d'arriver au lieu de pêche, et condamné à glacer avec excès,il perd au retour les glaces usagées non fondues et qui sont jetées; il n’est pas excessif d'évaluer à 1/3 ces pertes qui sont parfois beaucoup plus élevées et il eut suffi de produire au plus

(1) Ier Congrès, Comptes rendus, t. I, p. 507.

2 tonnes de frigorification parjour pendant 10 jourspour réaliser le même effet utile : c’est le rendement d’un compresseur de 3 HP. travaillant de façon continue et la dépense charbon, huiles et matières consommables n’excéderait pas deux ou trois francs par jour, la force motrice étant fournie par la chaudière du bord » (4).

Pour deux raisons — prix d'installation et encombrement, — ces appareils ne sont pas établis à bord des petits et moyens chalutiers ; on ne les a essayés jusqu’à présent que sur de très grands navires, en particulier ceux d'Arcachon qui pêchent très longtemps dans des eaux relativement chaudes. Mais on pourrait diminuer l'encombrement en ayant recours à l’emploi simultané de la glace et du frigorigène ; la première pour le refroidissement rapide du poisson pêché et le second pour faire obstacle à la fusion ultérieure de la glace et au délavage indéfini du poisson (2). (est de cette façon que procèdent diverses sociétés norvégiennes qui importent du poisson en Angleterre et en Allemagne, par exemple la Vesteraalens Dampskibsselskab etla Bergenske Dampskibsselskab.

La France est encore plus en retard en ce qui concerne l’utilisation du froid à terre entre le débarquement

et l'expédition du poisson. Boulogne possède bien

(1) 1° Congrès, Comptes rendus, t. I, p. 507.

(2) Cligny, Conservation de la marée fraîche, I®* Congrès International du Froid, Rapports et Communications, t. II, p. 1045, et Ile Congrès national du Froid, Comptes rendus, t. I, p. 509.

quelques frigorifiques privés qui donnent toute satisfaction à leurs propriétaires, mais il n'existe dans notre pays aucune tentative d'installation frigorifique dansles halles et marchés des ports de pêche: on se contente d'employer la glace en blocs ou concassée. Stockolm, par contre, possède une halle au poisson pourvue de 17 celliers frigorifiques munis d’un compresseur frigorifique débitant 18.000 frigories-heures ; la Norvège se couvre d'un grand nombre de petites installations frigoriliques ; à Cuxhaven (Allemagne) une société réalise un gros bénéfice par l’application du froid en cette matière ; et en Angleterre, on trouve un fourmillement de petites usines privées avec des moteurs de À à 3 kilowatts, pour alimenter les chambres frigorifiques où se conserve le poisson.

Quant aux transports de poisson sur terre, la neige artificielle leur est particulièrement favorable. On s’en sert depuis 42 ans environ ; elle a ainsi permis d’expédier du poisson jusqu’à Rome et Madrid en état de conservation parfaite. La glace pilée est à écarter parce que les arêtes vives des morceaux de glace traumatisent les chairs du poisson et que l’eau de fusion, mélangée aux débris organiques, crée un milieu favorable à la patréfaction et parce que l'air extérieur s’insinue entre les petits blocs de glace au détriment de la conservation,

contrairement à ce qui a lieu au cas de neige artificielle (1).

(1) Cpr. Lortat-Jacob, Revue générale du Froid, p. 530.

L'emploi de wagons frigorifiques se heurte d'autre part à diversés diflicultés : tout d’abord les grands centres de consommation du poisson sont très peu nombreux, surtout pour cette raison bien simple que cette denrée est trop peu entrée dans la consommation populaire pour réaliser facilement le minimum de chargement requis par les Compagnies de Chemins de fer ; de plus, c’est pendant les mois de mai, juin, juillet, c’est-à-dire pendant la saison du maquereau et du merlan, poissons très délicats qui demandent contre la chaleur des soins tout à fait particuliers, que les prix sont ordinairement les plus bas, à cause de la température et de l’abondance des fruits et légumes, ce pour quoi les expéditeurs tiennent peu à augmenter leurs frais de transports ; enfin, il ne faut pas oublier qu’en France, l’octroi frappe très lourdement le poisson de mer et que des réglementations draconiennes y constituent des obstacles très sérieux à la vente sur les marchés urbains (1).

b) Fruits, fleurs et légumes. — Les transports frigorifiques de fruits, fleurs et lézumes sont restés également de beaucoup inférieurs aux possibilités, surtout en

France (2).

(1) Bigenwald, Utilisation du froid dans l’industrie de la pêche, II Congrès National, Comptes rendus, vol. 1, p. 517-518.

(2) Voir 4er Congrès international, Etat actuel et desiderata p. 38-39, 77-80, 163, 176, 283-389, Rapports et Communications, p. 160, 233-237, 276-278, Rieu, Les exportations agricoles, p. 37 et suivantes, Dubel, p. 67 et 90, Bulletin de l'Office de renseignements

En ce qui concerne les fleurs, des expériences ont été effectuées un peu partout, mais en France, elles ne paraissent pas être sorties de la phase des essais. M. Vercier, professeur d’horticulture à Dijon, a pu fort bien conserver plus d’un mois certaines fleurs.

« A la condition d'éviter une trop brusque transition au sortir du frigorifique, dit M. Vercier, il sera toujours facile de faire ouvrir en appartement les boutons restés clos ou entr'ouverts. Les fleurs reprennent aisément le parfum provisoirement atténué sous l'effet d’une bonne température, et, sila limite de conservation n’a pas été dépassée, elles restent normales et vendables..…., C'est à +2 et avec un état hygrométrique de 85 que les fleurs paraissent le mieux se comporter (1). »

Ceci ne se rapporte qu'à la construction de frigorifiques stables, fixés ; or, autant les expéditeurs de la Côte d'Azur sont restés indifférents, et même hostiles à la construction de ces appareils, autant ils sont unanimes à réclamer l'emploi du transport des fleurs coupées par wagons frigorifiques.

La Compagnie P.-L.-M. a d’ailleurs organisé un service spécial rapide qui, du 15 octobre au 15 juin de chaque année, transporte en moyenne deux millions de colis postaux de fleurs coupées ; mais elle témoignerait

à l'égard des horticulteurs du sud-est une bienveillance

agricoles, 1913, p. 984, 2° Congrès National, comptes rendus, t. I, p. 601-632, 636-637, Poher, p. 472 et suivantes. (1) Cf. Poher, p. 478.

Hi

encore plus grande — qui lui serait au surplus fort avantageuse — en instituant le service de transport de cet article au moyen de wagons frigorifiques. La Ligue du commerce Floral et Horticole du sud-est, qui comprend 32 associations professionnelles et 6.000 membres, a eu beau prier la Compagnie de s’intéresser à cette question, il n’y eu pas de solution parce que toutes les expéditions par wagons frigorifiques auraient été soumises aux conditions du tarif général et celui-ci eût été absolument prohibitif, en comparaison avec le tarif postal : le premier dépend, en effet, de la distance tandis que le second établit un prix unique pour toute l'étendue du pays, aussi bien en France qu’à l'étranger. Pour un colis de 5 kilogrammes de Nice à Paris, le coût du transport est de 0 fr. 85 d’après le tarif postal et 2 fr. 50 pour le tarif général ; il ne pouvait donc être question de recourir à ce dernier — et par suite aux wagons frigorifiques — pour les longs parcours (1).

Pour les fruits et primeurs, les mêmes questions se posent et se résolvent de façon identique. Là encore, la France est en arrière de certaines nations concurrentes, ici encore, elle a eu le tort de se laisser distancer de beaucoup, de n’avoir pas apporté au sujet des transports frigorifiques l'attention qu'il mérite et qu’il exige. Nous ne pouvons envisager, ici, cette question sous toutes

ses faces, mais son aspect colonial nous paraît particu-

(1) Rapport de M. Aussel sur Le froid artificiel en horticulture. 2° Congrès National, Comptes rendus, t. I, p. 636-7.

Royer 8

lièrement intéressant et mérite quelques considérations de notre part.

« Les fruits exotiques, dit M. Paul Habert, peuvent nous parvenir en état sain, avec leur parfum, leur saveur, grâce au froid artificiel.

« Dans les méthodes de conservation, on s’efforce de neutraliser la vitalité microbienne, puisque c’est aux microbes, ordinairement invisibles, qu'il convient d’attribuer la plupart des altérations de nos aliments.

« Si, à la vérité, une basse température ne tue pas ces infiniments petits, elle les assujettit du moins à une « vie latente ». De même, les tissus de matières organiques ne se détruisent pas si l’action du froid est judicieusement employée.

« En atténuant les phénomènes physiologiques et les transformations chimiques, la matière est livrée à une sorte de « sommeil organique » qui ne l'altère en rien (1). »

Or, l'ensemble des colonies françaises peut devenir le verger du monde, en raison de leur situation dans toutes sortes de climats, de leur étendue, de leur configuration, de leurs différences altimétriques, de l'abondance de fruits et légumes qu'on y rencontre — elles épuisent la

gamme des primeurs ; — il suffit de grouper les condi-

(1) Rapport sur l'utilisation possible par la métropole, grâce à l'emploi du froid, de la plupart des fruits de nos colonies tropicales, au II° Congrès National, Comptes rendus, p. 602-3.

tions qui suivent et parmi lesquelles personne ne peut trouver d'impossibilité :

L. Fertilité, irrigation, exposition et température convenables à une production continue et variée;

IT. Main-d’œuvre abondante, experte et à bon marché ;

IT. Situation favorahle des cultures par rapport aux points d'embarquement.

IV. Possibilité d’expédier les primeurs dans de bonnes conditions au moment où la mère-patrie ou les autres pays d'importation en sont dépourvus.

V. Fréquentation régulière et répétée des ports d’embarquement par des paquebots munis de cales frigorifiques.

VI. Frêts modérés pour les primeurs qui doivent être livrées à des prix abordables pour la masse des consommateurs.

VIT. Parfaite application de l’industrie du froid, pour l’'embarquement, le transport, la réception, la réexpédition, etc. (1).

En ce qui concerne plus spécialement l'Algérie, il convient de regretter que, pour l’exportation des primeurs, il n’existe ni sur les bateaux, ni sur les chemins de fer, d'aménagement spécial ; sur mer et sur terre, ces denrées sont transportées comme le sont les autres pro-

duits. Une société de navigation avait bien mis autrefois

(1) Ibid., p. 608.

en circulation des bateaux à cales frigorifiques pour le transport des primeurs d'Alger au Havre.

a Mais, dit M. Lecq, inspecteur de l'Agriculture de l'Algérie, les départs d'Alger n'étaient pas assez rapprochés pour permettre d'enlever les produits au fur et à mesure de la cueillette, et la voie suivie était trop longue pour qu’en cours de route il ne se produisit pas des variations considérables de cours et des dépréciations dues à la perte de temps (1). »

Une autre solution existe à défaut de chambres froides pour le transport : la « préréfrigération » ou refroidissement rapide des fruits après la cueillette et avant l’emballage pour l'expédition. Voici par exemple les raisins de primeur, qui arrivent surchauffés du vignoble dans les ateliers d'emballage pour y être mis en caisse à une température souvent élevée ; aussi se détériorent-ils dans les cales et wagons s’il n’y a pas eu, au préalable, réfrigération ; cette dernière opération permet d’ailleurs d'exporter dans un rayon plus large. Diverses questions doivent être résolues à ce sujet : Quel est l’abaissement de température le plus favorable eu égard à la nature du produit, à la durée et aux conditions du voyage, à la température normale des régions traversées et du pays de destination, etc. ? vaut-il mieux refroidir avant l'emballage ou après le chargement et jusqu’à quel point ? ne peut-on combiner ces deux précautions,

(1) Rapport sur les Applications du Froid'artificiel aux produits d'alimentation de l'Afrique, ibid., p. 618.

etc.? La pratique apportera une solution à ces problèmes et il en résultera en même temps pour la France, ses colonies du nord de l’Afrique et même pour sa clientèle, quelle qu’elle soit, une source nouvelle et croissante de bénéfices matériels.

c) Beurres, œufs, fromages, lait et œufs (4). — Les produits de la ferme — beurre, fromage, lait et œufs — ont également tout à gagner au développement de l’industrie du froid et à son application aux transports. La vente en France et à l'étranger ne pourrait qu’en bénéficier.

Les procédés auxquels on peut avoir recours sont multiples. On peut, par exemple, mettre les marchandises dans des caisses réfrigérées où l’abaissement de la température est dû à de la glace fondante ; ce système est assez peu pratique, car les chemins de fer appliquent à la caisse, généralement très lourde, le même tarif qu'au contenu. Aussi se sert-on plutôt de wagons réfrigérés, qu’il s'agisse de wagons isolants ou à doubles parois avec un corps mauvais conducteur (liège ou autre)

entre les deux, wagons refroidis avant l'expédition et de

(1) Compte: rendu du II° Congrès National, I, p. 559-565, 576- 579 ; I Congrès International, Etat actuel et desiderata, p. 38, 42, 50, 59, 83-85, 280, 291-292 ; d° Rapports el Communications, p. 238, 240, 248-249, Dayné, Conditions de transport des beurres, p. 19-20 ; de Loverdo, Revue de Paris, 1* janvier 1908, p. 167- 468 ; Richard Bloch, Revue politique et parlementaire, janvier 1910, p. 6 du tirage à part ; Lortat-Jacob, Revue générale du Froid,septembre 1912, p. 530-531, Bulletin de l'Office de Renseignements Agricoles, 1911, pp. 145 et 998, 1912, p. 586, 1913, p. 67, etc.

suite fermés hermétiquement, ou de wagons-glacières, semblables aux précédents mais refroidis par une provision de glace dont on les charge au départ (1), ou de wagons frigorifiques portant leur machine à froid, tel qu’il en existe en Russie et en Allemagne (2).

Du rapport de M. Bloch au Congrès International de Vienne, nous extrayons les chiffres suivants concernant les wagons frigorifiques qui transportent en Europe, en

Transcaucasie et en Egypte,les divers produits de la ferme :

Etat wurtembergeois . 2 wagons à lait.

— 5 wagons à beurre.

Etat prussien . . . . 63 wagons à lait.

— 146 wagons à beurre.

Etat bavarois . . . . 2 wagons à beurre.

Sud de la Russie. . . 2 wagons pour les laitages. Transcaucasie'. . . . 23 wagons à lait et à fruits. Etat égyptien. . . . Quelques wagons à fruits. Etat norvégien. . . . Quelques vagons à fruits. Etat néerlandais. . . 8 wagons à beurre.

Etat italien. . . . . 47 wagons à beurre et à fromages. Etat français . . . . 13 wagons à beurre et à viande.

= 17 wagons à beurre.

Compagnies françaises. 72 wagons frigorifiques dont certains consacrés aux laitages (3).

(1) Type adopté par l'Association Centrale des Laiteries Coopératives des Charentes et du Poitou; elle a aménagé à ses frais les premiers wagons mis gratuitement à sa disposition par les chemins de fer de l'Etat. Les Etats allemands se chargent euxmêmes de l'aménagement.

(2) Rapport de M. Marre au II° Congrès National ; Compterendu, p. 577.

(3) Bericht über den Il. Internationalen Kältekongress, vol. IL, p. 887.

En ce qui concerne plus particulièrement le beurre, ce sont les procédés frigorifiques employés à la conservation et au transport de cet article qui permettent aux beurres canadiens, sibériens, australiens et danois de faire aux nôtres une concurrence victorieuse sur le marché anglais. Le retard est difficile à regagner ; nos producteurs et nos transporteurs, plus conscients de leurs intérêts et mieux au courant des nécessités de la concurrence internationale, ont déjà fait quelques efforts dans ce but, mais le chemin à parcourir sera très long si nous voulons que nos exportations reprennent, pour ce produit, l’importance qu'elles avaient au début du dernier quart du x1x° siècle.

d) Divers. — Divers autres produits peuvent également bénéficier des progrès de l'industrie du froid dans son application aux transports. Il nous suffira de citer ici la bière et la glace à rafraîchir.

La bière perd de ses meilleures qualités sous l’action de la chaleur qui la fait fermenter ; aussi son transport exige-t-il en été des précautions particulières. En Allemagne,en Autriche et en Suisse, de nombreux brasseurs possèdent des wagons spéciaux et les expéditeurs qui envoient la bière assez loin recouvrent de blocs de glace les füts placés dans les wagons ordinaires. Il est souhaitable que l’usage du wagon frigorifique se généralise, ici encore, de manière que la bière conserve intactes ses qualités d’origine. Le consommateur jouira

ainsi de bières de bonne qualité et nos brasseurs pour-

ront affronter avec succès la concurrence étrangère (4).

De son côté la consommation de la glace n’a pas, en France, le chiffre auquel elle pourrait et devrait se monter. Ceci résulte avant tout des difficultés du transport dues en premier lieu à la fonte en cours de route et pour une part à la lenteur des trajets. Le wagon réfrigérant permettrait de réduire de beaucoup le déchet en cours de route et, par suite, de faciliter grandement le commerce de la glace (2).

3° Utilisation du froid pour le transport des viandes.

C’est en ce qui concerne le transport des viandes que l’industrie du froid présente le plus d'importance, tant du point de vue des réalisations présentes, que du point de vue des possibilités d'avenir.

Deux questions se présentent qui nécessitent au préalable une solution :

4° Le transport du bétail vivant n'est-il pas préférable au transport de la viande frigorifiée ?

2° La viande congeléeetiavianderéfrigéréeont-ellesune valeur égale soit entre elles, soit avec la viande ordinaire?

Le transport du bétail sur pied présente de multiples inconvénients qui ont pour effet l'augmentation constante du commerce des viandes frigorifiées. M. Lucas, ingénieur agronome, le dépeint en ces termes : « Les

(4) Voir l'article de M. H. Weill, dans Ier Congrès International,

Etat actuel et desiderata, p. 86.

(2) Ibid., p. 87.

animaux sont expédiés vivants entassés dans des wagons surchauffés et mal aérés en été, exposés à toutes les intempéries et aux rigueurs hivernales, munis d’une suspension des plus défectueuses et d'un aménagement pour ainsi dire nul. Les secousses, les arrêts brusques du train obligent l’animal aux plus grands efforts pour se maintenir droit. Ses muscles sont en perpétuel état de contraction, amenant ainsi une destruction rapide des réserves de l'organisme. La mauvaise respiration de la bête ne lui permet pas d’absorber une quantité suffisante d'oxygène pour brüler tous ces produits. Aussi le muscle se charge-t-il d’urée, d’urates, de créatinine et de produits analogues qu’un rein surchargé ne peut éliminer. Ces résidus deviendront une gène pour la conservation des viandes abattues, ils en diminueront la qualité » (1).

En outre, la mauvaise disposition des quais d’embarquement et de débarquement est tout à fait favorable au développement des maladies épidémiques. Arrivés sur les marchés, les animaux sont bousculés, frappés, aiguillonnés. La nourriture qui leur est dispensée peut être abondante, mais elle diffère plus ou moins de celle à laquelle ils étaient habitués.

Quant aux animaux qui vont de foire en foire, ils subissent des transbordements fréquents, plus fatigants encore que de longs trajets en chemins de fer. [ls transportent avec eux et répandent à la ronde les épizooties,

ils ne cessent de s’affaiblir au détriment du producteur,

(1) Ile Congrès National, Comptes rendus, I, p. 292.

lésé dans ses intérêts, et du consommateur, approvisionné de mauvaise viande.

Ce n’est pas tout ; non seulement l’expédition de la viande non abattue en diminue la qualité, mais encoré elle est fort coûteuse : elle nécessite un wagon entier pour 3 à 4.000 kilogrammes de viande vive, soit 1.500 à 2.000 kilogrammes de viande nette; le poids de l’animal diminue souvent du dixième au cours du voyage, et il s’agit là d'une perte organique, et non d’une perte intestinale ; beaucoup de bestiaux meurent en route, par asphyxie, chute ou coup de sang: M. Martel signale qu’en 1907, sont arrivés morts, à La Villette, 94 bêtes à cornes, 37 veaux, 351 moutons et 717 porcs (1), et M. Lucas qu’en août 1911, 286 bêtes ont été trouvées mortes au même endroit, et dans les mêmes conditions (2); la nourriture à l'arrivée est coûteuse, atteignant 2 fr. 50 à 3 francs par jour; viennent s'y ajouter le droit de marché, la taxe de pesage, le droit de désinfection ; il faut enfin tenir compte de l'entente qui existe entre les acheteurs, collusion permanente, grâce à laquelle le producteur vend son bétail à des prix de beaucoup inférieurs au « juste prix ».

Le transport du bétail sur pied présente donc deux graves défauts : la viande ainsi obtenue est de mauvaise qualité et chère. M. Lucas donne le tableau suivant des frais que l'animal entraîne jusqu’à son entrée à l’abattoir,

(1) Rapport sur les opérations sanitaires du service de Paris. (2) Rapport cité, p. 298.

tableau qui ne tient pas compte de la dépréciation due à la mauvaise qualité de la viande, nide la spéculation à

laquelle se livrent chevillards et commissionnaires :

Bœuf Veau Mouton

POS RS 20 AR 000 ken 410 Kg. | 40 ko:

Conduite en foire. Perte de

(OMS AT 90 0,50 Transport : 250 kg. à 6 Sfr. 5 2,45

mètre superficiel de wagon.

Désinfection et timbre . . . 0,15 Embarquement, paille et dé-

barquement .

Soins, nourriture et AE À

séjour (1 jour) Droits de marché .

Taxe de pesage.

Taxe de désinfection.

Commissionnaire . . . . , Intermédiaires : acheteurs en

foire, débarqueurs, encais-