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Perte de poids en moyenne :
Totaux .
En somme il y a là :
4° des pertes de temps, de poids (et de qualité) ; 90 des frais de route ;
3° des droits et taxes ;
4 des rétributions d'intermédiaires.
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Bref, avant la vente aux chevillards, le bétail est grevé par kilogramme de viande vivante oulivrede viande nette de 0,146 pour le bœuf, 0,133 pour Le veau et de 0,143 pour lemouton (1).
La situation est encore pire pour le bétail sur pied qui vient de loin et en particulier des colonies. Prenons comme exemple les moutons algériens. D’avril en août, période des animaux gras, ils sont arrachés de leurs pâturages et se dirigent vers les ports, marchant pendant de longs jours sans grande nourriture. Dès leur arrivée à la côte, on les embarque sur Marseille, on les met sur le pont, dans les cales, dans tous les endroits disponibles, sans en prendre grand soin. La traversée dure 40 heures pendant lesquelles ils souffrent et maigrissent de 1kilogramme en moyenne, soit à peu près 4,50 pour cent. Ils meurent en cours de route en très grand nombre si la mer est mauvaise. M. R.-G. Graux cite un cargo de la Compagnie Générale Transatlantique qui, en avril 1910, à dü jeter à la mer 900 cadavres sur un chargement de 9.000 et un bateau de la Compagnie Touache qui, la même semaine, en a perdu 600 (2). L'animal arrive en France affamé et malade; plusieurs semaines lui sont nécessaires pour qu’il se remette et il subit la maladie de l’acclimatement. Parfois il est « porteur » de
microbes qui empoisonnent les moutons français à dis-
(1) Même rapport, p. 294-295,
(2) La production animale en Algérie, Thèse, Paris, 1914, p. 60-
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tance, sans que nul signe clinique ne permette au vétérinaire inspecteur de le reconnaître ; ceci est surtout vrai de la clavelée (1) (2).
La question se pose maintenant de savoir si la viande frigorifiée est plus ou moins chère à qualité égale ou plus ou moins bonne à prix égal que la viande du bétail transporté sur pied.
Avant d'apporter à cette question une solution quelconque, il nous paraît indispensable de distinguer, parmi les viandes frigorifiées, les viandes réfrigérées et les viandes congelées. Frigorifié, peut-on dire, est le nom de famille, réfrigéré et congelé sont les prénoms.
La définition des viandes réfrigérées, d’une part, et des viandes congelées, de l'autre, diffère avec les auteurs et les spécialistes, officiels ou non, quise préoccupent du sujet. [l semble cependant qu’une unification terminologique tende à se produire dans le sens suivant :
On appelle viande congelée la viande portée à 10 ou
(1) Sur le transport du bétail algérien, voir R.-G. Graux, passim.
(2) A propos du transport de la viande sur pied, voir également Ie Congrès International, Efat actuel et desiderata, p. 190 (sur la mauvaise condition du transport du mouton d’Algérie en France) ; Marcillaud de Goursac, p. 104 et suivantes (sur le trop long délai accordé aux Compagnies francaises pour le transport des bestiaux); R. Bloch, Revue Politique et Parlementaire, juillet 1908 ; de Loverdo, Revue de Paris, 1°* janvier 1908 ; Dubel p. 58-60, Bulletin de l'Office de Renseignements Agricoles, 1912, p. 521 et 524, et Journal d'Agriculture pratique, 1911, I, p. 266 et
12 degrés au-dessous de 0 et viande ré/rigérée la viande portée à 2 ou 3 degrés seulement au-dessous de 0.
Cette différenciation a été combattue, en particulier, par M. Armand Gautier, Membre de l’Institut, qui a montré au Ils Congrès National du Froid que les viandes portées à — 10 ou — 12° n'étaient pas gelées et qui, par suite, proposait de remplacer par frigoritié le terme congelé et de ne pas toucher au motréfrigéré(1). M. Viry, médecin-major, proposait à la même séance la nomenclature que voici : les viandes ré/rigérées sont les viandes amenées à une température voisine de 0 sans état de glace, et les viandes /rigorifiées ou congelées sont les viandes réduites à l’état de glace (2). En Amérique, toutefois, il existe des catégories intermédiaires ; on n’essaie pas, bien souvent, d'amener « à cœur » la masse alimentaire à 10 ou 15°, on se contente de produire à la surface un enrobage de glace. Cet état n'est susceptible d’aucune dénomination en langue française. On peut également signaler qu'en Angleterre il existe pour les viandes réfrigérées une définition officielle consacrée par la douane : sont considérées comme telles celles dont la température à cœur ne descend pas au-dessous de — 1° 8 (3). M. Martel, chef du service d'inspection sanitaire à Paris, distingue enfin les modes suivants d'application
du froid à la viande : « Les viandes sont dites congelées
(1) Comptes rendus, vol. I, p. 444-445.
(2) Ibid., p. 445.
(3) Ibid., p. 445.
lorsque Le froid à très basse température les acongelées à cœur, lentement ou plus ou moins rapidement, suivant l'intensité de la source frigorifique utilisée ; les viandes sont dites ré/rigérées, lorsque le froid n’a pas amené la solidification du suc musculaire ; un troisième cas se présente, lorsqu'on associe la réfrigération artificielle à l'usage des antiseptiques, du sel marin, du formol, par exemple, en vue d'assurer une plus grande conservation » (1).
Conservées dans les chambres froides, les viandes y subissent des transformations qui les rendent plus tendres et plus sapides. On peut dire d'elles avec les Allemands qu’elles subissent une maturation spéciale. La température favorise cette maluration tout en empêchant la putréfaciion.
La viande congelée possède une valeur alimentaire que consacre une longue expérience. Elle supporte très bien les manipulations. Ayant la consistance de blocs durs comme la glace, elle est facile à transporter : le simple emballage dans des sacs suffit; en Angleterre on la place dans des wagons à doubles parois isolantes qui la mènent du bateau frigorifique aux centres de consommation, parfois éloignés d’un millier de kilomètres. Sa décongélation est lente; elle gagne d’ailleurs à être lente si on veut que la viande décongelée ait bon aspect. Elle
se conserve longtemps après cette opération : pendant 5
(1) Bericht über den 11. Internationalen Kültekongress II, p. 279.
et 6 jours en été, on peut la transporter et l’utiliser pour Ja consommation. Elle tient enfin peu de place, car on peut l'emmagasiner en vrac à l'instar des denrées peu altérables. Sur ce point son transport est de beaucoup plus avantageux que celui du bétail sur pied.
En Allemagne, l'armée et une bonne partie de la population civile se nourrit de viande congelée. L’Angleterre consomme depuis longtemps celle que lui envoient l’Australasie et la République Argentine. La viande congelée a enfin joué un rôle considérable pendant les guerres de Cuba, du Transvaal et de Mandchourie.
Elle aussi, la viande réfrigérée fait des progrès indéniables. Son trafic est de naissance plus récente. Les premières expéditions furent effectuées de Nouvelle-Zélande, à partir de 1895, mais elles aboutirent à un échec, ainsi que les essais tentés d'Arzew (Oranie) à Paris en 1905. C’est en 1901 que la République Argentine a commencé ses envois sur l’Angleterre et, depuis lors, le trafic s'est développé avec une rapidité surprenante.
Le seul reproche que l’on puisse adresser à la viande réfrigérée et qu'écarteront, sans nul doute, de faibles progrès techniques, c'est que le gras de couverture se modifie dans sa composition et présente à la cuisson un léger goût de suif (1).
Les conclusions de M. Martel et du Docteur Viry, dans
(1) Sur ce qui précède, voir le Rapport précité de M. Martel,
II° Congrès International, II, p. 279-291, et le Rapport de M. le docteur Viry, ibid., p. 292-301.
leurs Rapports au If Congrès International du Froid, sont conçues en les termes suivants :
Conclusions de M. Martel. — « 1° Les viandes congelées et les viandes réfrigérées ont une valeur alimentaire égale sinon supérieure à celle des viandes fraîches.
« 2° Elles sont plus faciles à digérer en raison de la maturation qu'elles ont subie.
« 3° Elles conviennent particulièrement bien au ravitaillement de l’armée, de la marine, des grands centres ouvriers et en général des administrations ayant personnel nombreux.
« 4° Les viandes réfrigérées et formolées peuvent être transportées à de grandes distances ; elles sont très appétissantes ; il conviendrait de rechercher si elles sont capables de nuire à la santé, lorsqu'elles sont consommées d'une façon courante pendant longtemps (1). »
Conclusions de M. le Docteur Viry. — « 1° La viande congelée est la viande nécessaire pour les transports à grandes distances et pour les approvisionnements de guerre.
« 2° La viande réfrigérée est la viande de consommation courante pour les pays qui utilisent leur production nationale ou celle des pays voisins.
« 3° Par les garanties qu'il fournit au consommateur et par l’amélioration qu'il réalise tant dans l’industrie de
la boucherie que dans les produits de cette industrie,
(1) Rapport Martel, p. 291.
Royer 0
l'emploi du froid doit être développé dans tous les pays soucieux de leur hygiène alimentaire et les viandes frigorifiées doivent y être employées de préférence à toutes autres, aussi bien dans l’armée que dans les grandes
collectivités civiles (4) (2). »
% Développement actuel des transports frigorifiques.
Nous allons terminer ce chapitre sur l’utilisation du froid pour le transport des matières périssables par quelques indications sur le développement qu'a pris ce genre de trafic.
En 1911, le réseau français de chemins de fer a transporté 1.466.000 tonnes de denrées en grande vitesse, mais les envois en wagons frigorifiques ne représentent que 10.000 tonnes, c’est-à-dire une infime partie du total. Comme le dit M. Bougault, chef de division adjoint au service central de l'exploitation du P.-L.-M. (3), ceci peut
(1) Rapport Viry, p. 301.
(2) Sur les viandes frigorifiées, congelées et réfrigérées, voir également Ie" Congrès National, Etat actuel et desiderata, p. 220 et 224, Poher, p. 207-208, J.-S. Rey Basadre, Rapport présenté au Ie* Congrès International du Froid de Paris de 1908, p. 3-9 et 41- 42 (du tirage à part) ; Camille Michel, Revue d'économie industrielle, 16 novembre 1907, p. 493 ; J. de Loverdo, Revue de Paris, 4 janvier 1908, p. 162 ; Georges de Nouvion, Journal des Economistes, 15 janvier 1912, p. 67; Lortat-Jacob, Revue du Froid, septembre 1912, p. 525-526, Bulletin de l'Office de Renseignements Agricoles, 1912, p. 527, Journal d'Agriculture Pratique, 1911, p. 220, et Il, p. 494.
(3) Rapport au Ile Congrès National, II, p. 95.
tenir soit à ce que les transports frigorifiques ne sont pas encore entrés dans les mœurs, soit que certains intéressés les aient dénigrés, soit que le péage soit exagéré, soit que notre climat soit tempéré, soit enfin que notre trafic de marchandises périssables soit assez rapide.
Voici quelest (fin 1912) le nombre de wagons frigorifiques en circulation sur les réseaux français :
Viande
Beurres
Poissons 33 sur l'Etat
laill 211 wagons ; Volailles ve 178 sur les Compagnies
Glace
Fruits
Primeurs
Bière 149 wagons
Total. . 360 wagons
Les 33 wagons qui circulent sur l'Etat appartiennent à cette administration; les 178 autres, aflectés à des transports divers, sont la propriété, soit d’expéditeurs de produits de laiterie, soit de la Société des Travaux de Postes et d'Entreprises Maritimes qui possède une section de Transports Frigorifiques, soit de la Société française des wagons aérothermiques. Les 149 wagons-glacières destinés au transport de la bière appartiennent à de grandes brasseries françaises.
Sur l'Etat la taxe applicable s'obtient en majorant de 10 0/0 le prix prévu par les tarifs généraux ou spéciaux intérieurs, concernant les denrées de même nature trans-
portées en wagons ordinaires. La Société de Ports et
d'Entreprises Maritimes demande un prix plus élevé de 45 0/0 que la taxe habituelle. Le tarif d'exportation 314 réduit de 1/10° le montant du prix du transport au bénéfice des particuliers qui mettent en circulation des wagons frigoriliques. Enfin le tarif commun g. v. 121 — applicable au transport des denrées dans des wagons réfrigérants fournis par les expéditeurs ou les destinataires ou dans des wagons donnés en location par une admiaistration de chemins de fer et aménagés en conséquence, — taxe ces articles au prix des tarifs de g. v. ou de vitesse accélérée ainsi qu'aux prix des tarifs de p. v. pour lesquels le transport en wagons réfrigérants est autorisé (1).
En France, il est vrai, l'industrie des transports frigorifiques n'est pas encore dotée d'une organisation rationnelle permettant une exploitation rémunératrice. Notre pays, sur ce point, pourrait prendre d'excellentes leçons de l'Angleterre et des Etats-Unis, et même de l'Allemagne et de l'Italie. « Il n’y eut guère, constate justement M. J. Henriet, au [1° Congrès National du Froid, que les laiteries, beurreries et fromageries de l'Ouest qui eurent de la persévérance dans les nouvelles méthodes de transports et qui se rendirent compte de tous les avantages que l’on pourrait obtenir des véhicules, dont l'intérieur était maintenu à de basses tem pératures (2). »
(1) Cpr. Rapport Bougault, p. 94-106.
(2) Vol. IT, p. 141.
Il est plus regrettable encore qu'il n'existe nulle part en France d'échange direct de marchandises frigoriliées entre les services de navigation et les chemins de fer. Aucune coordination sérieuse, rationnelle, n'existe en cette matière. Les transbordements ont lieu par voitures ordinaires, au détriment des marchandises qui 8e trouvent ainsi exposées assez longtemps à des températures élevées (1).
Ceci est regrettable, disions-nous : ceci est d'autant plus regrettable, pouvons-nous ajouter, que les Compagnies françaises de navigation maritime attachent avec raison à cette question une grande importance et n'ont pas manqué d'installer sur leurs navires des séries de chambres froides qui, au début, étaient affectées seulement à la conservation des produits alimentaires destinés aux passagers et au personnel.
Les Compagnies suivantes, à la fin de 1912, ont fait de précieux efforts en vue de la diffusion des transports frigorifiques : Compagnie Générale Transatlantique, — qui possède 17 bateaux pourvus de chambres froides pour vivres de bord et, parmi ceux-ci, 4 aménagés spécialement pour le transport des articles rapidement périssables et en particulier des bananes des Antilles, — la Compagnie des Messageries Maritimes, — dont 18 navires ont des installations frigorifiques et 9 autres de volumineuses glacières pour le trafic, — la Compagnie
(1) Voir Rapport de M. Richard Bloch au Il: Congrès National, I, p. 113-115.
des Chargeurs Réunis, — qui dispose de 19 bateaux à chambres froides pour vivres de bord, parmi lesquels, 4 font le transport des viandes froides entre la République Argentine et l'Angleterre, — la Société des Transports Maritimes, — dont 6 unités amènent à Gènes le beurre et la viande argentine dans des installations réfrigérantes, — la Compagnie Sud-Atlantique, la Compagnie de Navigation Mixte, la Compagnie française de Navigation à vapeur Cyprien Fabre et Ci*, — la Compagnie marseillaise de Navigation à vapeur Fraissinet et Cie, — la Société Navale de l'Ouest, Borde et Frétigny, — la Société des Pêcheries du golfe de Gascogne et la Société des Pêcheries de Terre-Neuve (1).
Mais, du point de vue du froid, nos navires ne peuvent affronter la comparaison avec les bateaux anglais, allemands, américains, italiens et même espagnols, qui font escale dans nos ports et sont pourvus d'installations de tout premier ordre. Certaines Compagnies anglaises et allemandes, nous dit M. Henriet, possèdent même des chambres froides, pour le transport des viandes congelées, des beurres, des salaisons, etc., dont la capacité est de plusieurs milliers de mètres cubes (2). Bel exemple à méditer et à imiter!
(1) Voir Rapport Henriet, p. 134-139.
(2) Ibid., p. 140.
