LES TARIFS

La question des tarifs, en ce qui concerne les matières périssables, se pose surtout pour les transports par voie ferrée, en raison du prix élevé de ceux-ci, en comparaison avec les transports maritimes. Dans ce chapitre nous n’aurons donc à parler qu'incidemment de ces derniers.

L'élévation des tarifs sur le réseau français a soulevé à de fréquentes reprises de violentes critiques de la part des sociétés d'agriculture et d'élevage et provoqué de vifs débats au sein du Parlement français. On a souvent, et non sans raison, prétendu que pour beaucoup de produits agricoles et de denrées périssables, ces tarifs étaient exagérés et l’on en donnait l'explication suivante : d'ordinaire, les matières périssables représentent une faible valeur sous un volume assez considérable; si on les transporte en grande vitesse, les frais seront très élevés par rapport au prix de revient du produit ; si on les

transporte en petite vitesse, les frais ne seront plus

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prohibitifs, mais la lenteur du trajet sera une cause de détérioration ; il n’est guère que les primeurs dont la valeur est grande qui puissent circuler sur un réseau où existent deux seuls tarifs : petite vitesse et grande vitesse sans facilités spéciales pour les matières périssables.

Aussi a-t-on souvent réclamé le bénéfice de facilités spéciales et a-t-on préconisé en France l'adoption de tarifs particuliers qui existaient déjà dans certains pays étrangers. Ainsi en 1904 et en 1905 une campagne sérieuse à été menée pour obtenir des Compagnies françaises l'adoption en faveur de leurs clients agriculteurs d’un tarif dit de petite vitesse accélérée. Ce tarif existe en Italie, en Allemagne et en Belgique.

Comme le montrait dans une brochure fort intéressante (1) M. Foëx, inspecteur général de l’Agriculture, « l'importance prise en Italie par les exportations de denrées périssables est due, non pas tant aux conditions avantageuses de production, ni à la qualité supérieure des produits expédiés à l'étranger, qu'aux facilités qui résultent pour ce pays de la bonne organisation et du bon marché des transports des denrées alimentaires par chemins de fer, auxquels est subordonné, presque constamment, le service des voyageurs ». Les marchandises de cette nature traversent la péninsule dans des wagons

attelés aux trains express et, comme elles ne pourraient

(1) Les transports des denrées alimentaires en Italie; Les trans-

ports frigorifiques en France, Paris, Société Nationale d’Encoura-.

gement à l'Agriculture, 1904, p. 11 et suivantes.

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supporter le tarif g. v., elles jouissent d'un tarif de p. v. accélérée (4) qui impose un délai de transporttrès voisin de celui de la g. v. (225 kilomètres en 24 heures au lieu de 250) et qui coûte beaucoup moins cher. Pour prendre un exemple de 701 à 800 kilomètres la £onne kilométrique paie en g. v. 0 fr. 1392 et le wagon kilométrique (expédition de # tonnes par wagon de la portée de 8 tonnes) paie en p. v. accélérée 0 fr. 2678 ; bref, Le tarif p. v. accélérée est inférieur de 50 0/0 au tarif g. v. Bien mieux, si le wagon reçoit plus de 4 tonnes, chaque tonne en sus jusqu’à 8 ne versera que 0 fr. 0206, c'est-àdire presque 7 fois moins que si le tarif g. v. était appliqué. Bien mieux encore, aux avantages immédiats de ce tarif s'ajoutent ceux d’une détaxe progressive pour les expéditions d’un grand nombre de wagons, détaxe qui va de 1/2 0/0 pour 100 wagons à 5 0/0 pour 1.000 wagons, et qui s'accorde par voie de remboursement à la demande de l'expéditeur, qui doit se présenter dans les deux mois qui suivent la fin de l’année, muni de ses reçus d'expédition.

« Ce n’est pas tout : un tarif spécial p. v. accélérée (2) : donne de grands avantages aux exportateurs de fruits, légumes frais, raisins frais, lait, bestiaux sur pieds, œufs, fromages, viandes, poissons, coquillages, etc. ÎL comporte deux séries : la série A s'applique aux transports

sans engagement contractuel ; l'administration concède

(1) Tarif n° 50.

(2) Tarif n° 55.

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sur les prix du tarif p. v. accélérée n° 50 des bonifications qui vont de 4 0/0 à 9 0/0 suivant qu'il s'agit de 50 ou de 1.000 wagons. La série B concerne les transports avec engagement contractuel d'au moins 1.500 wagons par an et donne lieu à des détaxes encore beaucoup plus importantes (1). »

En Italie même, la p. v. accélérée a été critiquée, à cause de la nécessité de faire Les expéditions par wagons complets, mais le groupage et, en particulier, la pratique de l'association permettent d’annihiler cette objection. D’autre part, les expéditeurs peuvent constituer un wagon complet avec des produits divers de la même série et en effectuer le chargement dans trois gares successives, à condition, il est vrai, de payer le tonnage complet à partir de la gare initiale (2).

L'application du tarif p. v. accélérée n° 55 a d’ailleurs suscité en Italie une activité d'exportation considérable, au double bénéfice du voiturier — aujourd'hui l'Etat — et du producteur ; l'exemple ainsi donné par l’Italie a été suivi par l’Allemagne et la Belgique ; pour prendre le premier de ces deux pays, la vitesse à laquelle étaient

transportées en 1903 les denrées périssables était

(1) Voir Foëx, ouvrage cité, p. 15.

(2) Sur ces critiques, voir Enea Cavalieri (Président de l'Union des Syndicats Agricoles Italiens), Del Transporto ferroviario della derrate alimentari e piu specialmente della Tariffa 55 B. Extrait du Bolletino quindicinale della società degli agricoltori italiani. Rome, 1902. Voir également dans Foëx, p. 16 et 17, la réponse à ces critiques.

1 fois 1/4 plus grande qu'en France pour un prix inférieur de 25,7 0/0 (1) (2) (3).

Quant aux chemins de fer anglais et américains, ils transportaient en petite vitesse à la même allure journalière que le faisaient en grande vitesse les Compagnies françaises et le réseau de l'Etat (respectivement 300 et 370 kilomètres par jour). Comme le faisait observer M. Dauzon, dans son interpellation, en prenant pour exemple le raisin frais, cet article payait par tonne et par 100 kilomètres 117 francs ou 121 francs en France 31 fr. 50 en Allemagne et 25 francs en Italie, d'après les tarifs d'exportation (4).

Devant ces faits concluants, il ne faut pas s'étonner que maintes personnes aient réclamé l'introduction en France de la p. v. accélérée. Mais on peut se demander

si cette tarification, si avantageuse pour le producteur et

(1) Observations relatives au Tarif G. V. 121, soumis à l'homologation par les Compagnies de Chemins de fer, présentées à M. le Ministre des Travaux Publics par M. M. Ricard, ancien ingénieur des manufactures de l'Etat, administrateur-délégué de la Société des Magasins et Transports frigorifiques de France, le & septembre 1903.

(2) Sur les Tarifs p. v. accélérée d'Italie et d'Allemagne, cpr. également le discours à la Chambre des Députés, prononcé par M. Dauzon, le 15 février 1905. Voir compte rendu in-extenso, p. 349, col 1 et 2.

(2) Est également favorable à l'introduction en France de la p. “ accélérée M. A. Rieu, administrateur-délégué du Syndicat Agricole Vauclusien, dans sa brochure : Les Exportations Agricoles et le Réseau P.-L.-M., Avignon, 1904, p. 16, note.

(4) Compte rendu in-extenso, p. 349, col. 2.

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le consommateur, n'est pas susceptible d’entrainer des pertes pour les Compagnies de transport (ou l'Etat). Il semble bien qu'ici encore l’intérêt des trois parties en présence concorde bien, d’autant plus que, bon gré, mal gré, les réseaux français sont depuis longtemps tenus de faire de la p. v. accélérée sans employer ce terme. M. Rieu le montre avec clarté : « Chacun sait, dit-il, que l'augmentation du trafic sur les réseaux ferrés va toujours en augmentant, que l'accélération des trains de voyageurs, la création de nombreux express et enfin la mise en service des trains dits rapides se succédant, sur les grandes lignes, à des intervalles de plus en plus rapprochés, forcent les Compagnies à dégager leurs voies et à supprimer ces trains p. v. que l'on voyait autrefois stationner dans les petites gares, au passage des trains de voyageurs (1).

« la donc été nécessaire d'augmenter également la vitesse des trains de marchandises et de les intercaler, au besoin, entre les trains de voyageurs. Par la force des choses, les Compagnies ayant été amenées à créer la p. v. accélérée, il n'y avait aucune raison plausible à ce que le public n’en profitât pas. Aussi, ce qui n’était qu’une

mesure d'ordre intérieur fut-il homologué et passa dans

(4) Sur ce point nous ne sommes pas de l’avis de M. Rieu; en ce qui concerne le réseau de l'Etat, l'administration sacrifie volontiers les trains de marchandises aux trains de voyageurs et l’on voit plus qu’autrefois les trains de marchandises garés dans les gares de façon à ne pas retarder les trains de voyageurs.