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le cahier des charges. Un double but était ainsi atteint.

« Or, pendant qu’à l'étranger ces mesures, d’ordre général, étaient prises, nos Compagnies françaises passaient par les mêmes alternatives — des causes semblables produisant les mêmes effets. L’encombrement avait lieu et la Compagnie P.-L.-M., notamment, surchargée par la multiplicité des grands rapides, dut recourir à des mesures identiques, afin d’éviter des inconvénients majeurs.

« Cette Compagnie édicta donc une réglementation spéciale à son exploitation qui fixa des itinéraires déterminés d’un point à un autre.

« Ces itinéraires établissent ne varietur les délais de route pour chaque destination, par wagon complet, et en fixant, par exemple, à 56 heures la durée du trajet de Nice à Paris, 36 heures la durée du trajet de Marseille à Paris, 64 h. 30 la durée du trajet de Marseille à Boulogne, 70 h. 33 la durée du trajet de Marseille à Calais, 60 heures la durée du trajet de Marseille à Belfort » (4).

La vitesse était donc de 465 kilomètres et de 504 kilomètres par 24 heures pour Nice-Paris et Marseille- Paris respectivement. Les délais sont plus courts que ceux imposés à lag. v. Et pourtant la Compagnie maintenait en droit les anciens délais de p. v., de façon à

ohliger les négociants et les producteurs à recourir à la

(1) H. Rieu, Chemins de fer et exportations, Avignon, 1904.

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g. v. s'ils voulaient avoir la certitude absolue d’un transport rapide ou d’un recours en cas de retard (1). La Compagnie P.-L.-M. — nous pourrions faire le même raisonnement pour les autres réseaux — méritait donc les critiques que lui adressaient agriculteurs et horticulteurs de la Provence et du Comtat, et c’est bien à tort qu’elle leur répondait en les termes suivants au sujet de la p. v. acccélérée : « Cette tarification particulière, qui n’a raison d’être que par la nécessité où sont les voies ferrées françaises de lutter, dans la mesure du possible, contre les avantages offerts par les lignes étrangères en vue d'attirer à leurs voies un trafic important, ne pourrait sans de graves inconvénients être étendue aux transports d'exportation français. Il résulterait de cette extension des diminutions de recettes trop importantes, pour que l’on puisse espérer que cette diminution soit compensée par une augmentation correspondante des transports (2). » L'exemple de l'étranger montre pourtant que la routine n'est pas la meilleure méthode d'accroître les recettes nettes des réseaux (3). En somme, si nous revenons à dix ans en arrière,

nous entendons un véritable concert de récriminations

(1) Voir Foëx, ouvrage cité, p. 21.

(2) Voir Foëx, p. 23.

(3) M. Galpin, député de la Sarthe, a également demandé la création d'un tarif p. v. accélérée pour l'exportation vers l’Allemagne des pommes à cidre de l'Ouest. Chambre, Compte rendu in-extenso de la séance du 15 février 1905, p. 351, col. 3, et 352, col. 1.

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contre l’exagération des tarifs français comparés avec les tarifs italiens, allemands et belges. Certains produits de consommation courante étaient même frappés d’un tarif presque prohibitif. Ainsi le raisin de table payait en p. v. sur P.0., pour 1 tonne et 1.000 kilomètres, la somme élevée de 129 francs, tarif également applicable aux coupons de soie et aux meubles de luxe et représentant 300 à 400 0/0 du produit net de la vente (1). Le commerce des volailles en Vendée et dans la Loire-Inférieure était en grande partie entravé pour les mêmes raisons {2). Et, si nous considérons le poisson de mer, nous voyons que la France n’était pas mieux favorisée par rapport aux pays étrangers. Voici quelques exemples : de Hambourg à Bâle, la distance est 880 kilomètres, le prix d'expédition par tonne était de 85 fr. 50 d’après le tarif spécial g. v. allemand, tandis que de La Rochelle à Bâle (878 kilomètres), le prix était de 451 fr. 80, soit à peu près le double; d’Aberdeen à Londres (516 kilomètres) le poisson fin payait 0,13 centimes et le poisson commun 0,11 cent. 1,sile transport avait lieu avec responsabilité et, dans le cas contraire, ils payaient 0,05 cent. 5 et 0,05 centimes respectivement. L'application du tarif commun n° 114, en progrès pourtant sur le passé, donnait en France pour

la même distance une somme globale de 97 fr. 50, soit

(4) Voir le discours de M. Dauzon, cité plus haut, p. 348, col. 2.

(2) Voir le discours de M. Roch, même séance, p. 356, col. 1. Royer 2

48 cent. 9 par tonne kilométrique. On pourrait multiplier les exemples de cette nature (1).

Non seulement les tarifs g. v. et p. v. applicables en France aux matières périssables étaient exagérés, mais ils étaient d’une complication et d’une incohérence extraordinaire. Laissons la parole à M. Arnal qui s'occupait surtout du P.-0. et exclusivement de la grande vitesse, mais dont le discours pouvait s'appliquer avec quelques retouches aux autres réseaux français :

« Leurs tarifs spéciaux actuels de g. v. (des Compagnies) présentent deux aspects principaux. Ils sont un peu chaotiques et bizarres... et ils sont surtout très élevés.

« Je prends par exemple. le tarif spécial intérieur de la Compagnie d'Orléans. Sur 11 paragraphes, je n’en vois que 3 à base kilométrique ; 8 au contraire sont à prix ferme, c'est-à-dire établissant des tarifs de gare à gare. Or, ces tarifs de gare à gare présentent beaucoup d'inconvénients, ils ne favorisent nullement l’éclosion dans d’autres villes du même commerce ou de la même industrie agricole...

« Cés tarifs sont donc à reviser.. On y voit des choses extraordinaires, des résultats étranges. De Bordeaux sur Paris, par exemple, on peut expédier des légumes d'après ces tarifs, mais il est impossible d’expédier des fruits et des raisins ; c’est alors le tarif général qu’il

(1) Voir discours de M. Le Bail, même séance p. 354, col. 1 et 2.

roues

faut appliquer, De Toulouse, vous pouvez expédier des violettes, mais pas des roses. Pour les poissons frais, les tarifs sont aussi très bizarres.

« Dans tous les cas, le tarif de l’Orléans g. v. n° 44, tarif spécial, me paraît inventé pour donner le change à nos agriculteurs. En effet, ce tarif spécial présente-t-il une sérieuse diminution sur le tarif général? Pas le moins du monde.

« Je prends un exemple : d'Agen à Paris, je vois que la tonne de raisin frais, d’après le tarif spécial, paye 138 fr. 50 et, d’après le tarif général, 141 fr. 20 (1)...

« Le tarif du P.-L.-M. est encore plus étrange. Je ne sais vraiment quelle équation a pu présider à son élaboration. Il comprend deux barêmes : le barême 3 et le barème 4. Tantôt la tonne kilométrique coûte 20 centimes, tantôt 25 centimes et le prix ne varie pas logiquement avec les distances; ainsi entre le 42° et le 43e kilomètre, la tonne coûte 20 centimes tandis que entre le 422° et le 423°, elle en coûte 25.

« 11 y a peu de tarifs communs entre le Midi, l'Orléans et le P.-L.-M. pour le transport des fruits et des légumes etil n’y a que trois tarifs de gare à gare. C’est très incomplet, ce qui fait que très souvent par exemple, pour des stations situées dans la région du Midi qui sont à

30 ou 40 kilomètres d’un raccordement avec l’Orléans,

(1) Au surplus, comme le faisait remarquer M. Tournade dans une interruption, les délais étaient augmentés de cinq jours pour le tarif spécial.

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nous sommes obligés de payer au tarif général ces transports de denrées agricoles. La Compagnie du Midi, en effet, n’a créé de tarifs spéciaux qu’en faveur des denrées agricoles qui se dirigent sur Bordeaux; mais aucune des denrées agricoles, dirigées vers Paris, soit par Agen, soit par Montauban ne jouit de cette détaxe et elles sont obligées de payer au tarif général » (1).

Ces procédés étaient d’une pratique générale. On les trouvera mentionnés et réprouvés un peu partout. On a pu dire avec raison que les Compagnies avaient, au lieu d'élaborer un tarifd’ensemble g. v.etp. v., concernant les denrées et matières périssables, multiplié à l'infini dans un intérêt absolument fiscal — elles le croyaient tout au moins — les barèmes et séries de prix applicables non seulement à chaque marchandise, mais encore à la même marchandise, suivant qu’elle vient d’être récoltée ou non, suivant qu’elle est de culture précoce ou non; de plus, elles avaient volontairement omis de faire entrer dans la classification des tarifs spéciaux la plupart des articles de grande consommation, tels que choux-fleurs, haricots verts, pois verts, aulx, épinards, fraises, abricots, pêches, cerises, melons, etc., afin de les soumettre au tarif général, malgré la vileté de leur prix (2).

(1) Compte rendu in-extenso de la Chambre, 15 février 1905,

p. 350, col. 2et,3.

(2) Voir Rieu, Les exportations agricoles, p. 21. Marcillaud de Goursac, Les transports agricoles en France, Thèse, Paris, 1907, p. 53 et suivantes, et Ja lettre de M. de Vogüé, président de la Société des Agricuiteurs de France, à M. le Ministre des Travaux

Bref, les tarifs étaient à la fois élevés et incohérents, plus élevés et plus incohérents que partout ailleurs. Mais en ce qui concerne le premier point l’objection suivante aété formulée : en France, la loi du 47 mars 4905 (dite loi Rabier) a interdit aux Compagnies d'insérer dans leurs tarifs spéciaux la clause de non-garantie des pertes et avaries; est nulle toute clause des tarifs ou contrats dérogeant aux règles posées par le Code de commerce en matière de responsabilité ; aussi, les Compagnies ont-elles soumis à l'homologation ministérielle et obtenu des majorations de tarifs, visant par exemple les bestiaux sur pied (2 0/0) et les œufs (3 0/0) (1). L’augmentation des tarifs est donc compensée dans une large mesure par la responsabilité qui pèse sur les Compagnies. Si, dit-on, les administrations étrangères de chemins de fer s’efforcent d'échapper aux risques particuliers du transport des matières périssables et peuvent offrir au public, en échange de cette quasi-irresponsabilité, des tarifs plus réduits, les réseaux français considèrent que pour ces articles la question de responsabilité est au premier plan et majorent ainsi leurs tarifs sans qu’on puisse le leur reprocher. Le commerce considère avec raison que mieux valent la responsabilité totale du transporteur et l'élévation des tarifs qu’un défaut à peu près

co mplet de responsabilité (grâce au retournement de

Publics, en date du 1° juillet 1904 (voir Bulletin de la Société,

4x mars 1905, p. 266). (1) Voir Marcillaud de Goursac, p. 23.

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la preuve) et l’abaissement des prix de transports (1).

En apparence, cette argumentation est fort logique, mais ceux qui la formulent oublient que la différence des tarifs entre la France et l’Allemagne ou l'Italie n’est qu’en partie légitimée par l’existence de la responsabilité du transporteur, comme le prouve éloquemment, entre autres exemples, celui des doubles tarifs anglais — à responsabilité et sans responsabilité — que nous avons cité un peu plus haut.

Les Compagnies ont d’ailleurs reconnu le caractère juste des critiques qui leur étaient adressées par les producteurs et les négociants et en 1906 elles élaborèrent un projet de tarif applicable aux « denrées périssables » (2), si les expéditions pèsent au moins 50 kg. ou se font par wagons chargés d'au moins 5.000 kg. ou payant pour ce poids. Ce projet diminue l’incohérence et la complication d’une part et de l'autre abaisse certains tarifs existants. Il simplifie, en effet, les tarifs communs g.v. 114 et ceux-ci sont, au profit des expéditeurs, beaucoup moins proportionnels à la distance que ceux

qui les avaient précédés (3) ; ajoutons que les prix sont

(1) Voir Guy Dubel, Le transport des denrées périssables par chemin de fer, Thèse, Paris, 1914, p. 98.

(2) Ce projet est inséré au Journal Officiel du 4°' octobre 1906.

(3) Le tarif spécial commun g. v. n° 114, concernant les denrées périssables, donne de celles-ci l’énumération suivante : 1° animaux vivants en cages on en paniers (agneaux, cailles, chevreaux, cobayes, cochons de lait, escargots, lapins, pigeons, tortues, volailles ; 2° beurre, fromages, graisse (margarine

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réduits pour le transport des emballages vides en retour (À).

Ce tarif constituait un progrès, mais il était bien loin d’être idéal ; comme le montre M. Bertin, Président de l'Union Agricole de France (2), les expéditeurs de matières périssables ont été déçus par son application. Deux principaux griefs lui ont été adressés; l’un a trait aux indemnités forfaitaires pour cause de retard (nous y reviendrons dans le chapitre suivant), l’autre a trait à l'assimilation illogique des fruits frais aux beurres, œufs, fromages, viandes, volailles et gibiers, dont la valeur intrinsèque est dix fois plus élevée. « La culture fruitière, dit par exemple M. Boutin, a fait en France, depuis une cinquantaine d’années, d'énormes progrès ; les fraises, les cerises, les pêches, le raisin sont devenus d’un prix accessible à toutes les bourses et leur valeur n'est plus sensiblement différente de celle des légumes. Il y a lieu d'espérer que toutes les Compagnies de chemins de fer finiront par le comprendre et se décideront à confondre dans un même barème, les fruits et les légumes qui sont

maintenant d’une valeur équivalente. » D'autre part, le

saindoux, suif frais), lait, levure, œuts ; 3° fruits autres que les raisins ; 4° raisins ; 5° gibier abattu, viandes, volailles mortes ; 6° champignons, cornichons, légumes, melons; 7% coquillages, huîtres, moules ; 8 crustacés (crabes, crevettes, écrevisses, homards, langoustes) ; 9 poissons frais.

(1) Nous reviendrons plus loin sur la question des emballages dé retour.

(2) Dans le Bulletin de la Société des Agriculteurs de France, 407 mars 1907, p. 254.

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tarif des fruits frais n’était abaissé qu’à partir du 500° kilomètre ; il ne profitait donc qu’à la région méridionale qui, seule, pour les denrées, peut avoir en France des débouchés à plus de 500 kilomètres. Or l’Ouest, qui a de forts excédents alimentaires, lui aussi, aurait le même intérêt que le Sud de la France à bénéficier d’une réduction sérieuse (1).

Depuis 1906, de nombreuses améliorations ont été réalisées par les réseaux français en ce qui concerne le montant des tarifs, mais, comme nous allons le voir en considérant les prix de transport actuellement existants, il reste encore beaucoup à faire si l’on veut développer dans des conditions systématiques et rémunératrices Île trafic intérieur et l'exportation des matières périssables.

Sur le réseau de l’Orléans, par exemple, pour le trafic intérieur g.v. (2), les denrées de cette nature jouissent d’un barème particulier présentant une réduction de 25 0/0 sur les prix applicables aux autres marchandises transportées en g. v. En vue de favoriser l’approvisionnement des grandes villes, — la crise tumultueuse de la vie chère a montré l'importance de la question, — et de

faciliter l'écoulement des produits du sol, il existe un

(1) Voir Marcillaud de Goursac, p. 125.

(2) Pour tous les tarifs dont nous allons parler, voir le Chaix G. V. et P. V. On consultera également avec fruit Les Conférences sur les principales parties du service de l'Exploitation (Cie d’Orléans), janvier 1914, service commercial. Cet ouvrage n’a pas été publié. Voir aussi le Manuel Pratique des transports par chemins de fer de M. Lamy, 7° éd. Paris, 1909, p. 237 et suivantes.