CHAPITRE PREMIER

Le système de transport moderne.

' Son importance historique. — Développement du service postal. — Le télégraphe. — La marine marchande. — Substitution de la vapeur à la voile. — Invention des chemins de fer. — Erreurs sur leur véritable caractère et leur usage. — Changements depuis 1850. — Fusion. — Agrandissement. — Développement du trafic. — Réduction du tarif. —Accroissement du champ pour la spéculation. — Développement des grandes villes et des grands établissements.— Tarifs différentiels. — Hostilité à Tégard du pouvoir des compagnies. — Caractère de la législation depuis 1870 '.

Le 4 juillet 1828, Charles Garpol, le dernier survivant de ceux qui avaient signé la déclaration d'Indépendance, posa le premier rail du chemin de fer de Baltimore à Ohio. La vie d'un seul homme formait le trait d'union entre la

Révolution politique du siècle dernier et la révolution industrielle du nôtre.

Celle-ci a une portée plus vaste et plus profonde que la première. Cependant un petit nombre de personnes seule-

* De Poville, De la tranaformalion des moyens de transport ^ 1880. — * E. Sax, Die Verkehrsmittel in Volksund Slatswirthschaft^ 1878. — Neumann Spallart, Uebersichtender WeUwirthschaft, l^S'i,

i2 LES CHEMINS DE FER.

ment se rendent compte de son entière importance ou essaient sérieusement de la comprendre. Un nouveau système de relations commerciales et sociales s'est créé au milieu de

nous. La petite industrie et l'ouvrier indépendant cèdent la place à la grande fabrique et à l'ouvrier de fabrique. Nous ne produisons plus pour le marché indigène, mais pour les marchés du monde. Des sociétés anonymes possèdent une part de la richesse productive, qui grandit rapidement. Les hommes qui administrent cette masse de capital associé forment le seul trait d'union entre les capitalistes, les ouvriers et les consommateurs. Les classes se distinguent de plus en' plus. Il s'élève entre elles des conflits d'intérêt, parfois apparents, parfois réels, qui aboutissent à des luttes désastreuses ou à une législation partiale de la pire espèce. Cependant la majorité semble indifierenteà l'importance véritable de ces événements. Par moment, on fait de faibles efforts pour y résister. Le plus souvent on se laisse emporter par le mouvement général, sans même tenter de comprendre ce qu'il signifie ni où il vous mène. De ces changements, le chemin de fer ^st à la fois un instrument et un exemple. Gomme transpoyHeur, il fournit les moyens qui ont rendu possible les méthodes du commerce moderne. Comme organisation, il fournit un type extrême de ces méthodes. Aucun symptôme — en affaires ni en politique — n'indique mieux ni si clairement la direction de l'activité nationale que le mode d'après lequel le système du transport est organisé et contrôlé'.

* M. y. Weber. Nationalitàl und EisenbahnpoUtik,

LE SYdTÈME DE TRAISSPOKT MOULUiNE. 3

Ce dernier phénomène n'est pas limité à l'histoire moderne. La grandeur de l'ancienne Rome n'a pas eu de monu- Hïent plus significatif que son système dô routes militaires. Avec la chute de l'Empire romain , les routes tombèrent en décadence. Une ligue de villes indépendantes qui, du XIII® au XV® siècle, a dominé, sur terre et sur mer, le commerce de l'Europe septentrionale, a rétabli la première, des communications à longue distance sur une vaste échelle. L'histoire de la ligue hanséatique, s'étendant de la Norvège à la Belgique , de Londres au cœur de la Russie , est l'une des illustrations les plus frappantes du systèipe politique du moyen âge. Avec un changement de système politique, le système de transport changeait aussi. L'une des premières mesures de Louis XI, dans ses efforts en vue de la création d'un pouvoir national et d'une vie nationale, fut de retirer le service des postes aux villes ou aux autres autorités féodales, et d'en faire une affaire d'administration nationale. L'histoire moderne, l'histoire des nations comme telles, peut être considérée comme ayant là son commencement.

Deux ou trois siècles plus tard , là France a obtenu un système national de routes et de canaux. L'idée en était due surtout à Colbert, le ministre de Louis XIV. Elle ne fut exécutée en détail qu'au milieu du siècle dernier. Beaucoup d'abus ont grandi en même temps ; mais, somme toute, ce fut probablement la partie la plus saine et la plus efficace de l'adijiinistration française. On fit construire par des ingénieurs habiles un système de voies de communication, dont Paris formait le centre, et on les plaça sous la

surveillance d'hommes de talent, spécialement élevés à récole des ponts et chaussées. Tout Tarrangement fut amélioré par Napoléon, et il a servi depuis, de fondement au système actuel de surveillance des chemins de fer.

Dans aucun autre pays, une organisation aussi complète ne fut possible. En Angleterre, il n'y avait point du tout d'organisation de ce genre. Les routes étaient entretenues, et mal entretenues, par des autorités locales. Des communications directes furent établies, non par le gouvernement, mais par l'entreprise privée. Des routes à péage furent construites seulement au siècle dernier. Le premier grand canal anglais date de 1760. Les quarante années suivantes furent une période de grande activité dans la construction des canaux, mais on l'abandonna à l'entreprise privée avec peu ou point d'ingérence gouvernementale ' .

Tandis que l'Angleterre était ainsi arriérée sous le rapport des communications sur terre, sur mer elle prit la direction par une politique toute spéciale. La loi de navigation de 1651,. défendant aux navires étrangers de faire le commerce d'importation ou d'exportation d'un autre pays que le leur, fut en tous sens une mesure nationate. Ce fut une tentative systématique de. pousser l'intérêt naval anglais aux dépens des autres Etats. Elle portait l'empreinte du caractère anglais à tous les points de vue. En paralysant le commerce hollandais, elle donnait à l'Angleterre la suprématie sur mer. D'autres nations l'ont imitée, dans le vain espoir d'obtenir des résultats semblables. La

* Colio, Untersuchungen ùber Engtische Eisehbahn poUtik.

loi de navigation resta en vigueur pendant presque deux siècles; on la regardait comme le boulevard de la puissance maritime de TAngleterre, même après qu'elle eut cessé en réalité d'être d'aucune utilité à ses armateurs et qu'elle fut devenue une gêne intolérable pour ses négociants.

Les questions de la politique du transport sont surtout importantes comme indication de la tendance de l'histoire générale de l'époque. En lui-même, le mouvement du transport était médiocre. Le mouvement des marchandises pendant une année sur toutes les grandes routes du monde n'atteindrait pas le mouvement d'une seule ligne des grands réseaux américains d'aujourd'hui. La politique du transport n'était qu'un brin de paille indiquant la direction du vent. Aujourd'hui , tout .cela a changé. Le transport est devenu non seulement important par lui-même , mais encore c'est .un facteur prédominant qui donne une forme aux affaires privées de tout individu et à la politique publique de toute nation civilisée.

Tout cela a grandi dans un siècle, — presque tout, dans un demi-siècle. L'ouverture des canaux et le développement de la navigation su/» les rivières marquent le commencement du changement, — c'était seulement un commencement. Le système des canaux de l'Amérique était relativement bien développé, il y a cinquante ans; celui de l'Europe encore davantage. Toutefois, il est étonnant de voir combien peu de communications à longue distance il yavaitjusque-Jk. Ce ne fut pas avant 1833 qu'un courrier quotidien fut établi entre Paris et Londres. Même après

cela, il n'y avait de communication entre les autres parties du continent que deux fois par semaine. Le port anglais pour des lettres étrangères , sans compter les frais de bateau et les dépenses à l'étranger, variait de 1 fr. 40 à 4 fr. 20. La communication intérieure était plus fréquente, mais le tarif postal était exorbitant, à peu près 1 franc par feuille de papier. Il n'est pas étonnant qu'on expédiât une grande quaûtité de lettres par l'entreprise privjée, en dépit du monopole gouvernemental. Vers 1834- 1835, le besoin de taxes plus modérées commença à se faire sentir; fl y eut une pression de l'opinion publique en faveur d'une réduction. A la tète du mouvement était Rowland Hill, dont le livre : Po$tal Reform, Us wiportance and py^acticaMlity, parut en 1837. Sa proposition de réduire de 9/10 le tarif postal était si vaste, qu'elle créa une grande sensation et ne souleva pas une médiocre opposition; mais l'idée fut réalisée en 1840, en même temps qu'on introduisait les timbres-poste. Les résultats financiers- ne répondirent pas d'abord aux espérances les plus optimistes , mais l'effet social compensa de beaucoup tous les mécomptes financiers.

L'exemple de l'Angleterre fut bientôt suivi par d'autres nations civilisées. Les premiers changements aux États- Unis furent faits en 1845. Les anciennes taxes avaient été de 30 centimes à 1 fr. 25, suivant les distances. On les réduisit à 25 ou 50 centimes, et peu de temps après (1851- 1855) en général à 15 centimes.

Presque simultanément on adoptait en Europe une politique semblable. Avec un taux réduit, il v eut améliora-

tion du service et augmentation de facilités. En 1851, ces réformes étaient assez complètes en ce qui concerne l'organisation postale à l'intérieur des principaux pays ; une série de conventions postales les étendait rapidement à la correspondance internationale à travers l'Europe. Dans le service postal maritime, les taxes élevées continuèrent beaucoup plus longtemps. L'essai de subventions des lignes de bateaux à vapeur aboutit à une tentative de taxer les lettres transportées par ces bateaux. L'Angleterre, pendant longtemps , fut opposée à l'abaissement du tarif pos-r tal maritime ; les Etats-Unis ne se déclarèrent énergiquement en sa faveur qu'après qu'on eut renoncé à subventionner la ligne Collins en 1858. Depuis lors, il y eut un abaissement ininterrompu des taxes , qui eut son couronnement dans l'établissement de l'Union postale en 1874- 1875, avec le tarif uniforme de 25 centimes par 15 grammes entre un grand nombre d'Etats, des deux côtés de l'Atlantique. Cette union fut organisée d'une façon plus étroite en 1879, et peu à peu elle est arrivée à embrasser le monde civilisé tout entier. Les statistiques de l'Union postale montrent que le nombre total des lettres et paquets distribués par les postes s'élève à présent à dix milliards par an.

Dans cette même année 1837, où se produisirentles propositions de Rowland Hill, le télégraphe électrique fut breveté pour la première fois * . Quatre brevets différents furent accordés presque simultanément. La première ligne semble avoir été établie en Angleterre vers 1839. Le gouverne-

* De Foville, p. 503-205. — Schôttle, der Telegraph in administration und finanziellerBimicht, Stuttgart, \SSZ.

8 LES ClIbMlNS DE FER.

ment des États-Unis mit le professeur Morse, en 1844, en mesure de construire le premier télégraphe américain entre Baltimore et Washington. Dans beaucoup d'Etats de TEurope continentale, on essaya de réserver l'usage du télégraphe au gouvernement et de ne pas permettre aux particuliers d'envoyer des messages. Mais cette restriction était trop en contradiction avec l'esprit de l'époque pour réussir; tandis que les gouvernements conservèrent le monopole de la propriété des lignes télégraphiques, ils furent obligés d'abandonner l'essai d'en monopoliser l'usage. Le service télégraphique de l'Allemagne et de l'Autriche date de 1849, celui de la France de 1851. La communication télégraphique entre TEurope et l'Amérique , après avoir duré un mois en 1858, fut assurée d'une manière permanente en 1865. Les améliorations techniques et les inventions se sont succédé avec une telle rapidité qu'il est impossible de les énumérer ici, pas plus que nous ne pouvons faire l'histoire du téléphone, la plus importante de toutes. 11 y a environ 960,000 kilomètres de lignes télégraphiques, avec 2,560,000 kilomètres de fils, une augmentation de cinquante pour cent en dix ans. Le nombre total des messages de toute sorte ne peut guère être inférieur à 200 millions par an.

Le développement de la marine marchande n'a pas eu une moindre importance. Le tonnage nominal de la marine du monde s'est élevé de 5,000,000 en 1830, à 20 millions en 1880, 300 0/0 en cinquante ans. Mais l'augmentation dans le pouvoir effectif du transport est bien supérieure à ce que les chiffres indiquent. L'efficacité dépend, non seu-

lement du tonnage, mais de la rapidité du mouvement, et celui-ci allait rapidement en augmentant. Une partie de cette augmentation a été due. à des progrès, dans la construction , une autre partie à des méthodes perfectionnées de manier le fret. Une partie a été due à l'ouverture de nouvelles voies de communication, comme le canal de Suez. Une partie, et ce n'est pas la moindre, revient à l'étude des vents existants, entreprise pour la première fois, sur une vaste échelle, il y a quarante ans, par le lieutenant Maury. On trouva que les vents avaient une certaine régularité, même dans les régions de l'Océan où ils semblaient souffler tout à fait arbitrairement. En choisissant, non pas la route la plus courte, mais les routes où les vents seraient les plus favorables, on a raccourci la durée des voyages, dans bien des cas, de 30 à 40 0/0.

Mais le changement le plus radical a été effectué par la substitution progressive de la vapeur à la voile. L'utilité pratique de l'invention date des premières années du xix^ siècle. Ce fut longtemps après qu'on l'eut employée sur les routes fluviales intérieures, ou le long des côtes, qu'on crut possible de mettre la vapeur en concurrence avec la voile sur l'Océan. Les premiers efforts de l'Angleterre pour s'assurer des lignes transocéaniques à vapeur , furent le résultat de considérations plutôt politiques que commerciales. Mais ce qui avait semblé une expérience risquée en 1838, était un succès démontré en 1850. Il y eut une vive lutte entre la vapeur et la voile ; chaque nouvelle,invention donnait un nouvel avantage à la vapeur. La substitution de l'hélice à la roue et l'introduction de machines Compound

permirent d'économiser la force et le combustible. Les essais de se servir de vaisseaux à voile avec une hélice auxiliaire ne furent pas très heureux. L'augmentation dans la dimension des navires donna un avantage relatif aux steamers ; bien qu'elle augmentât quelque peu la consommation du combustible, elle accrut la capacité de transport bien plus rapidement. Il y a aujourd'hui des navires à vapeur qui brûlent, par tonne de chargement, quinze grammes de charbon par kilomètre et demi. L'emploi du ballast d'eau et le développement de navires vagabonds (Océan tramps , ceux qui n'ont pas de route régulière , mais qui naviguent lorsqu'ils peuvent obtenir du fret), ont contribué à écarter les voiliers des lignes , sur lesquelles ils se croyaient encore à l'abri. L'effet en est vu clairement par les statistiques. En 1870, le tonnage du monde se répartissait entre 11 0/0 à vapeur, 89 à voile. En 1880, la proportion était 25 0/0 à vapeur, 75 à voile. Un steamer, par suite de sa rapidité plus grande, fait de trois à cinq fois plus de besogne qu'un voilier de môme dimension. Avec un accroissement de 15 0/0 dans le tonnage, il y a eu une augmentation réelle dans le pouvoir du transport de 35 à 50 0/0, une augmentation avec laquelle le commerce in- . ternational a marché parallèlement.

Ce qui s'est passé sur mer par la substitution de la vapeur à la voile, à été plus qu'égalé sur terre, par la substitution des chemins de fer aux routes et aux canaux.

Le changement date du commencement du siècle. La première ligne concessionnée de rails, a été posée en 1801 , un chemin de fer à traction de chevaux, de Wandsworth

LE SYSTÈME DE TRANSPORT MODERNE. Il

à Croydoa, dans les environs de Londres. Des lignes semblables ont été construites presque toutes les années suivantes. En 1814, on découvrit que des voitures pourraient être mises en mouvement par Vadhérence d'une roue lisse sur un rail lisse. Cela montra comment on pouvait appliquer la puissance de la vapeur. Il restait seulement a découvrir les moyens pratiques de développer ce pouvoir dans une machine locomotive. Deux choses étaient néces- ' saires pour cela : un courant d'air suffisant, afin d'entretenir un feu ardent, et une grande surface chauffante dans un petit espace. L'échappement de la vapeur par bouffée, fournit le courant d'air. La chaudière tubulaire donna la surface de chauffe. Lorsque George Stevenson combina les deux, le résultat fut la locomotive moderne, complète dans ses parties essentielles.

Il fallut livrer un rude combat pour obtenir la concession du chemin de fer de Liverpool à Manchester, si forte était l'opposition des intérêts acquis. Seul, un politicien comme Huskisson put le faire, et encore dut-il dépenser 70,000 £ pour cela. Mais le succès de cette seule ligne assura la construction de beaucoup d'autres en Angleterre et ailleurs. Les États-Unis avaient déjà débuté dans cette voie : la besogne fut mise en train, après cela à une demidouzaine de points différents. Le gouvernement belge fut prompt à tracer un admirable système de voies ferrées et plusieurs districts en Allemagne emboîtèrent le pas.

Ce n'est pas par un simple accident historique que la France ne prit point part à ce mouvement. Ce n'est pas non plus simplement parce que son excellent système de routes

et de canaux rendait les chemins de fer moins nécessaires. C'est parce qu'on avait peu de goût à construire des lignes ferrées, à moins qu'on ne pût le faire conformément à un plan d'ensemble. Il n'était pas dans le caractère national de travailler de pièces et de morceaux. Et cependant voilà ce que d'autres nations faisaient et ce qu'elles étaient forcées de faire avec leurs premières lignes. Nulle part, excepté en Belgique, les lignes n'avaient été tracées systématiquement. Nulle part, la gestion n'était rien de mieux qu'un expédient. On jouait et on expérimentait avec un nouvel objet, on n'avait qu'une faible idée de ses usages et de ses lois. On supposait que son emploi principal serait de transporter les voyageurs et qu'il serait soumis aux mêmes lois que les anciennes routes à péage. Lorsqu'on accorda les premières concessions en Angleterre et en Allemagne, on supposa que la compagnie serait propriétaire de la voie simplement comme une société de canal possédant le lit de son canal, que toute personne pourrait avoir ses voitures à elle et faire circuler des trains sur les rails. A ce point de vue, les tarifs des chemins de fer devaient être l'équivalent d'un système de péage. Beaucoup de chartes de concession contenaient de longues clauses à cet effet, avec une centaine de prescriptions différentes , dont aucune n'avait un usage pratique. Les absurdités les plus apparentes ont été abandonnées peu à p^u ; mais jusque dans la législation d'aujourd'hui, on ressent les effets indirects de cette idée. Les premiers ingénieurs ont évalué trop haut la vitesse qu'on pourrait facilement obtenir. Il y a cinquante ans, on croyait généralement que les trains de voyageurs

iraient à raison de 120 à 160 kilomètres à Theure, une prédiction qui ne s'est pas accomplie. D'autre part, ils ont estimé trop bas, la capacité des chemins de fer de faire de la besogne à bon marché. On ne supposa pas que les voies ferrées pussent concourir avec les voies fluviales et les canaux pour le transport des marchandises, excepté lorsqu'une prompte livraison était de première importance. Et même à cette époque on ne désirait pas qu'il en fût ainsi. Les premières concessions anglaises contenaient des dispositions destinées expressément à empêcher cette concurrence. Une génération plus tard, dans l'État de New- York, il y eut une clameur publique pour démander d'interdire au New-York-Central de transporter des marchandises en concurrence avec le canal de l'Erié. Le principal champ d'utilité des chemins de fer et les moyens par lesquels ce champ devait être développé, étaient non seulement ignorés, bien plus, on les écartait. '

La période d'enfance des chemins de fer finit vers 1850. La crise de 1847 en marque la fin en Angleterre. La Révolution de 1848-51 fut la ligne de partage sur le continent européen. Les concessions de terres, en 1850 et la formation des trois grandes lignes de la côte vers l'intérieur, indiquent.aux Etats-Unis le commencement de l'ère nouvelle. On commença à voir et à sentir qu'une voie ferferrée, à vapeur, était quelque chose de plus qu'une route à péage où qu'un tramw^, et qu'elle avait ses fonctions et ses lois à elle. Les changements furent : 1° la fusion d'anciennes lignes ; 2® la construction de nouvelles lignes dans une grande variété de conditions; 3^, et c'est le point

principal , le développement du trafic par des tarifs à bon marché et de nouvelles méthodes.

Consolidation, — Les premières concessions de chemins de fer s'appliquaient à de courtes lignes indépendantes. En Angleterre, celles-ci avaient en moyenne 24 kilomètres de long. En 1847, il y avait 8,000 kilomètres, appartenant à plusieurs centaines de compagnies différentes. Vingt ans plus tard, il y avait 20,600 kilomètres, entre les mains de douze compagnies. En France, le nombre des systèmes difiërents a été réduit de trente- trois en 1847, à onze en 1852 et à six en 1859. Si nous suivons l'histoire de n'importe quelle ligne aux Etats-Unis , nous voyons la même tendance se faire jour. La ligne de New- York-Central entre l'Hudson et le lac Erié, représente la fusion de seize compagnies primitives. Les lois économiques qui gouvernent ce mouvement formeront le sujet d'une discussion ultérieure (chapitres IV et v). La consolidation (fusion) des chemins de fer a été considérée par le public, toujours avec une sort j de crainte vague. Aussi longtemps qu'il s'agissait seulement de réunir divers tronçons en une ligne directe unique, les avantages pour le public en rapidité , exactitude et bonne organisation, ont été assez évidents pour imposer silence aux craintes d'un pouvoir anonyme. Lorsqu'il s'est agi de l'union de lignes concurrentes, les avantages ont été moins apparents, les dangers visiblement plus grands, l'opposition toujours plus bruyante et parfois plus efficace.

Extension. — La fusion a créé ii'elle-même des routes directes et le trafic à grande distance* Des améliorations

techniques ont produit les mêmes effets d'une autre façon. On a supposé d'abord que les chemins de fer pouvaient fonctionner avantageusement, seulement sur des voies planes en général , là où de bonnes routes ou des canaux fournissaient déjà le transport à bon marché. On trouva possible de construire des chemins de fer de montagnes, non seulement afin de remplacer les moyens de communication existants, mais encore pour aller au delà. Le premier chemin de fer à travers les Alpes, le Semmering de Vienne vers Trieste, fut construit en 1854, la ligne du Brenner de Munich en Italie, fut achevée en 1867. La ligne du Mont-Cenis , avec un tunnel de douze kilomètres de long, fut ouverte en 1871, celle du Saint-Gothard, avec un tunnel de' 14 1/2 kilomètres, sous le cœur même des Alpes, en 1882. D'autres parties du globe ont participé à ces progrès. La route de l'Union and central pacifie, fut ouverte en 1869. Tant d'autres lignes,à travers les Montagnes Rocheuses ont été construites depuis lors, qu'on cesse de les compter comme quelque chose d'extraordinaire. L'Inde anglaise est traversée par des voies ferrées en tous sens, 20,000 kilomètres. Un chemin de fer traversant la chaîne principale des Andes, du Chili à Buénos- Ayres, est en voie d'achèvement, une ligne à travers l'Oural et s'erifonçant loin en Sibérie, en voie de construction. Quelques-uns de ces chemins de fer ont créé, des relations de commerce international, dans des parties où il y avait peu ou point de communication. D'autres ont poussé de l'avant, en avance de la civilisation elle-même. De semblables routes ne pouvaient être construites d'une façotx

coûteuse; c'était une question entre une route à bon marché ou pas de route du tout. En Amérique, la question de savoir comment construire de pareilles lignes a été abandonnée à elle-même. Le terrain était bon marché, le bois également, il s'agissait de choisir un tracé qui entraînât à un minimum de rampes, de tranchées, de ponts; mettre les traverses sur le sol même , poser le meilleur marché possible, des rails qui pussent tenir ensemble, compter sur l'avenir pour toute construction plus solide, telle a été la formule. En Europe, au contraire, la question forma le sujet d'études scientifiques. On examina avec attention le système de chemins de fer à voie étroite, pour l'appliquer à des localités avec peu de trafic, aux districts montagneux ou par suite de nécessités stratégiques pressantes ^ . Des raisons politiques et militaires ont eu une grande part dans les exemples les plus hardis d'extension des voies ferrées. C'est à des motifs de cette nature, qu'est due la construction de Y Union-Pacifîc. On peut dire la même chose de toutes les lignes ferrées de montagnes importantes en Europe. Les chemins de fer ont un emploi spécial dans la guerre moderne, tout à fait en dehors de ces considérations plus générales d'influence politique. On cite une maxime de Napoléon, que la forcé d'une armée réside dans ses jambes. Les progrès modernes ont rendu cette parole encore plus vraie qu'il y a quatre-vingts ans. L'absence de quelques kilomètres de chemins de fer, en 1859, a probablement contribué à la défaite des Autri-

• Voir M. V. Weber, Der staatliche Einfluss aufdie Eniwickelung der Eisenbahncn minderer Ordnung, 187S.

chiens, à Solférinp et à Magenta, et a changé la destinée de ritalie. L'emploi énergique de toute ligne ferrée, en 1870, a permis à l'Allemagne de placer ses troupes dans les endroits où Ton en avait le plus besoin, et de frapper ces coups irrésistibles, qui ont décidé de l'issue de la guerre, dès les premiers jours. Une des leçons les plus importantes de la guerre de sécession , fut d'inculquer l'appréciation exacte de la valeur des communications par rails, sur le lieu même des opérations. Les Américains apprirent à. détruire les chemins de fer pour l'ennemi, rapidement et efficacement, à les réparer et à les construire pour eux-mêmes avec moins d'efficacité, mais tout aussi rapidement. Les chemins de fer militaires de la France en Tunisie, de l'Angleterre en Egypte, de la Russie au delà de la mer Caspienne, montrent qu'on a profité de ces leçons ; on le voit sur une vaste échelle dans le système des chemins de fer de la Prusse, de l'Autriche, de la Russie ou de l'Inde; bien des lignes ont été construites, non pas comme l'on construit des docks et des canaux , mais en vertu des préoccupations qui font élever les forts et les arsenaux.

Sous tout cet ensemble de facteurs, l'étendue des lignes a progressé de 32,000 kilomètres en 1850, à 105,000 en 1860, à 219,000 en 1870, 360,000 en 1880 et plus de 450,030 aujourd'hui. Parmi les constructions les plus récentes, bien peu étaient destinées à répondre aux besoins existants du commerce et de l'industrie ; quelques-unes ont été la conséquence de considérations politiques; le reste, peut-être les deux tiers, étaient destinés à développer de nouvelles régions et un nouveau commerce.

18 Li:S CHEMINS DE P£ft.

Développement commercial. — Si rapide qu'ait été raccroissement des kilomètres de chemins de fer, le trafic a marché parallèlement aussi vite. On évaluait le nombre total des tonnes transportées en 1875 à 800 millions. Aujourd'hui il atteint environ 1,200 millions, tandis que le mouvement des voyageurs s'est élevé de 1,400 millions à 2,400 millions. Si l'on pouvait faire entrer en compte la distance aussi bien que la quantité, le changement serait bien plus considérable. Jusqu'à un certain degré, cette augmentation d'intensité dans l'emploi des diemins de fer est due à des progrès dans l'art de l'ingénieur, — mais elle est bien plus l'effet d'une amélioration dans les méthodes d'exploitation et dans les habitudes du commerce.

Il fallut un certain temps, pour que les gens, à la tète des entreprises de chemins de fer, saisissent une vérité aujourd'hui banale, à savoir que le caractère rémunérateur d'une ligne dépend autant du volume du trafic obtenu que de l'élévation absolue du tarif. On s'aperçut ensuite que certaines lignes d'affaires étaient ainsi faites, qu'avec un tarif élevé, on pouvait obtenir peu ou point de mouvement, tandis qu'avec un tarif suffisamment réduit on pouvait compter sur un trafic considérable. On trouva que c'était le cas surtout avec un grand nombre d'articles peu coûteux et d'un usage commun, notamment pour le charbon, pour les pierres, le bois, et même les produits alimentaires. Une ' réduction de tarif sur ces articles avait de plus l'avantage (le stimuler les transactions, de manière à donner aux chemins davantage d'autres articles à transporter. Ainsi un changement qui eût été ruineux, si on l'eût appliqué au

LE SYSTÈME DE TIlANSPOllT MODERNE. 19

système tout entier, fut trouvé hautement profitable dans un grand nombre de cas. Le principe ne fut pas -appliqué seulement en faveur de certaines catégories -d -affaires, mais en général en faveur du trafic à longue distance. Le vieux système de péage, en vertu duquel on imposait certaines taxes par kilomètre, était absolument prohibitif à- Fégard de presque tout tarif à grande distance. Ainsi une taxe de 15 centimes par tonne par mille anglaise, commune il y a trente ans, ferait revenir environ à un dollar le transport du- bushel de blé de Chicago à New-York. — Réduire d'un coup le tarif sur Tensemble du trafic , aurait pu être ruineux. Ce que Ton a fait, ce fut de réduire le prix du transport toutes les fois qu'une augmentation dans le volume des affaires a compensé la diminution de tarif. Cela marquait l'abandon de l'idée crue de péages et la substitution du principe de fixer le tarif de manière à développer le mouvement commercial.

L'effet actuel de ce changement fut une réduction générale des tarifs, combinée avec une efficacité plus grande de la part du. système des chemins de fer. Malheureusement, cette action a été inégale, produisant fréquemment des cas d'injustice et d'abus. Ces abus ont été parfois si flagrants, qu'ils ont provoqué de sérieuses tentatives afin . de revenir à l'ancien régime des péages. Le système de fixer les tarifs en vue du développement du trafic ou de faire payer ce que le trafic peut supporter, lorsqu'il est bien appliqué, a. été l'instrument qui a.assuréà la fois l'eflicacité du service et des prix peu élevés de transport, — nous verrons de plus. que c'e$t le. seul moyen d'arriver à ce

double but. Ce système a été tellement attaqué et si peu compris par tout le monde, qu'il est devenu le synonyme d'une extorsion sans frein, un prétexte de se faire payer ce que le trafic ne saurait supporter.

Entre 1850 et 1880, les tarifs ont été réduits environ de moitiÔ, malgré le renchérissement du travail et celui de beaucoup d'articles de consommation. Une grande quantité de moyens divers ont contribué à ce résultat. Les inventions de Bessemer et d'autres, grâce auxquelles il est devenu possible de remplacer les rails de fer par des rails d'acier, ont rendu avantageux aux compagnies de transporter des charges plus lourdes à un prix réduit. Des progrès dans l'exploitation ont augmenté l'efficacité dans l'emploi du matériel roulant, tandis que la consommation du combustible et le coût de la manutention ont diminué. D'autres modifications dans l'économie des chemins de fer ont rendu possible, pour toutes les catégories de transport, de concourir avec les meilleurs canaux ou les voies fluviales naturelles. Les tarifs des chemins de fer d'aujourd'hui sont une petite fraction des taxes prélevées par les canaux il y a deux siècles; sous le rapport de la quantité, de la vitesse et de la variété des usages, il y a .un progrès incontestable.

Lorsque le gouvernement autrichien, il y a cinquante ans, regardait les chemins de fer avec méfiance comme étant d'une nature révolutionnaire, il jugeait bien. Des communications perfectionnées ont jeté le trouble dans le système européen de Metternich et de la Sain te- Alliance. La diffusion des nouvelles, par la poste et le télégraphe,

LE SYSTÈME DE TRANSPORT MODERNE. tl

ont contraint les autorités les plus conservatrices à marcher. La poussée du voyage a porté un coup funeste au système des passeports. L'extension du commerce nous oblige à unifier les monnaies, les poids et les mesures. Il a empêché chaque nation de donner une solution particulière à ses propres problèmes. Les rentes foncières qui sont à la base de Tordre social en Angleterre sont menacées par les modifications dans la production du blé, dans le Dakota ou le Nebi:aska. Chicago et Calcutta sont plus rapprochés aujourd'hui, en matière de commerce, que ne • l'étaient Londres et Vienne, pour ne pas dire Londres et Paris, il y a un siècle.

La politique des tarifs protectionnistes est un faible obstacle au commerce international. L'abaissement des frais de transport fait plus que la contre-balancer.

Nous ne produisons plus pour le marché indigène, mais pour le marché universel. Les prix sont réglés par l'offre et la demande universelles. Le développement du transport a été l'instrument principal de ce changement. Il a marché d'accord avec l'extension du crédit ; l'un a complété l'autre. Le connaissement sert au même but que la lettre de change. Les mouvements du commerce international sont facilités parles transferts télégraphiques d'argent. Des transactions qu'il aurait fallu jadis des mois pour terminer, se liquident aujourd'hui en une demi-heure. Il y a économie de temps, d'argent et de risque. Cependant la possibilité de faire tout cela si aisément, est le stimulant le plus puissant de la spéculation et crée tout autant de risques qu'elle en supprime.

Si je puis vendre mes marchandises dans un marché éloi-

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gné de 5,000 kilomètres, une centaine d'autres producteurs, dans une douzaine d'endroits difiFérents du globe, peuvent faire la même chose et entrer en concurrence avec moi, presque à chaque point. Je ne puis juger qu'imparfaitement les conditions sous lesquelles mes concurrents travaillent, et jepuis à peine me rendre compte des erreurs qu'ils peuvent commettre. Aucun producteur ne peut juger de l'ensemble de l'offre et de la demande du monde. Si quelques producteurs aventureux se trompent, cela ne signifie pas seulement un excès local de production, mais une production exagérée dans tous les marchés, une baisse générale des prix. La ruine de quelques-uns entraîne tous les autres dans une concurrence à couteaux tirés. Dans cet elcès de production, réel ou supposé, les chemins de fer rie sont pas seulement des instruments, mais des victimes. Les mêmes causes qui ont amené une hausse de prix et une augmentation de production, ont abouti à une muïtipliôation déraisonnable des chemins de fer. Lorsque les prix baissent, les tarifs de chemins de fer doivent être abaissés jusqu'à une limite où ils ne sont plus rémunéra-

teurs, afin de conserver au moins quelque chose à faire. Les compagnies de chemins de fer n'ont pas la ressource qui existe dans presque toutes les autres branches de commercé ou d'industrie, de réduire leur capital et de mettre leurs concurrents en déroute. Un chemin de fer, une fois construit, est permanent. Il ne peut pas se retirer volontairement des affaires, ni être contraint à cela par aucun autre concurrent. Amenez-le k la faillite, et il luttera seulement avec plus de vigueur et moins' de scrupule. C'est

LE SYSTÈME DK.TRANSPOnT MODERNE. 23

pour cela que les compagnies sont à la fois Tinstrument et la victime la plus atteinte, dans la spéculation, dans l'excès de production et les crises commerciales du jour.

La concentration de l'industrie dans les grandes villes est en relation directe avec Tamélioration du transport. Tant que les grandes routes ont été le^ principaux moyens de transport, la grandeur des villes a été limitée par la mesure des approvisionnements disponibles pour la consommation alimentaire.

Les chemins de fer ont tellement étendu ces limites par les services de tran&port à grande vitesse pour le lait, les fruits, les légumes, par ces tarifs réduits pour le transport à grande distance des céréales et de la viande, qu'il n'existe plus aujourd'hui de restriction semblable. Mais il y a autre chose qu'un simple enlèvement de barrières. Il a été touché un mot de l'inégalité dans le tarif des chemins de fer. Cette inégalité opère en faveur des grandes villes. Les réductions de tarif ont été faites sous le coup de la concurrence. Elles ont été faites d'abord et de la manière la plus complète là où la concurrence était la plus aiguë. Même dans les pays d'Europe où l'État était propriétaire d'un grand nombre de lignes, on offrit peu de résistance à cette tendance de tarifs différentiels, de 1850 à 1872. En Angleterre et aux États-Unis, l'introduction en a été poussée à l'extrême.

La concentration des affaires dans les villes donne par elle-même un avantage aux grands établissements sur les petits négociants. Ce dernier n'a plus une clientèle locale dont il soit sûr. L'attention personnelle qu'il donne aux

détails compte pour moins. Le grand capital et les relations étendues de son rival ont plus de poids. Trop souvent une simple absence de scrupule commercial semble avoir le plus de poids. Le petit capitaliste et l'artisan indépendant sont écrasés et chassés du champ de bataille. La distinction entre patrons et employés est marquée d'une ma^ nière plus vive. L'ouvrier ne peut plus espérer avec confiance de devenir le patron de son propre travail. Ce sont là les tendances qui donnent de la forcé à l'agitation en faveur du socialisme. Malheureusement l'efiFet de la politique de la plupart des chemins de fer américains est d'intensifier ces tendances. Us ne favorisent pas seulement des villes, ils favorisent des producteurs individuels. Les entreprises les plus vastes ou les moins scrupuleuses ob-r tiennent les tarifs les meilleurs. Des difiérences sont faites qui suffisent à paralyser tous les concurrents plus petits, les acculent tôt ou tard au pied du mur et concentrent l'industrie dans les mains d'un petit nombre.

Ce qui fait paraître les choses sous un plus mauvais jour, c'est qu'ici comme en matière de spéculation ^ le chemin de fer est non seulement un instrument qui développe le monopole, c'est lui-même un exemple de cette tendance au monopole. La fusion des chemins de fer a mis entre les mains de quelques grandes corporations le contrôle du commerce du pays. Les associés propriétaires peuvent être nombreux, les vrais administrateurs sont peu nombreux. Il est superflu de lutter contre cette tendance. La consolidation abaisse les tarifs et rend possible une économie éclairée. Elle diminue d'ordinaire les abus spécifiques du

pouvoir. Mais le pouvoir lui-même est grandement augmenté, tandis que les propriétaires (actionnaires) sont mis en dehors de tout contact ou de toute sympathie avec les communautés qu'ils servent. Des conflits sérieux d'intérêts touchant un péage de route ou de pont étaient impossibles, parce que ceux qui le possédaient et ceux qui s'en servaient étaient en grande partie les mêmes personnes ou en tout cas qu'ils étaient souvent en contact personnel. Mais lorsqu'un groupe d'individus est propriétaire du chemin de fer et qu'un autre groupe s'en sert, les deux groupes ne sont mis en contact que. par l'intermédiaire de l'administration des lignes, — nous avons un état de chose correspondant à l'absentisme des landlords irlandais et impliquant des dangers ou des conflits de mênae nature.

Cette condition des choses est devenue évidente vers 1870, c'est contre ces inconvénients et ces dangers que la législation ultérieure a été dirigée presque entièrement. Les années 1870-1873 sont marquées par un changement dans l'objet des lois sur les chemins de fer, — changements qui frappent peut-être davantage que le changement dans les principes d'administration des chemins de fer vingt ans plus tôt. Un fait remarquable, c'est la soudaineté avec laquelle ces changements dans le but des lois se sont fait sentir dans le monde entier. Jusque-là on avait poursuivi surtout un objet, assurer un accroissement rapide de la facilité des communications par chemin de fer. Avec cet objet en vue, l'Angleterre a toléré la liberté presque entière, l'affranchissement pour ainsi dire de toute restriction. Les États-Unis ont accordé avec prodigalité des

subventions en terres ou la garantie d*obligations. Sur le continent européen, quelques Etats ont donné une assistance pécuniaire directe aux compagnies privées, d'autres États ont construit eux-mêmes des chemins de fer. Le but principal c'était de venir en aide plutôt que de soumettre à un contrôle. Ce que Ton redoutait le plus, c'est que le tarif pût être trop élevé , et parfois on a essayé de l'empêcher par des lois. Que la communauté pût souffrir de la réduction de quelques tarifs plutôt que de certains autres, c'était là une idée qui entrait à peine dans la tête de la majorité des législateurs et des hommes d'Etat. Les formes les plus mauvaises de tarifs différentiels furent accordées par les chemins de fer de l'Etat eux-mêmes, sans qu'on ait paru soupçonner des inconvénients.

La réaction a été soudaine et générale. Dans les années postérieures à 1872, le mouvement des (rran^ers (fermiers

de l'ouest) a fait sa besogne aux Etats-Unis; la commission des chemins de fer a été établie en Angleterre; la Belgique et la Prusse ont résolu de passer d'un système mixte au système pur et simple des chemins de fer de l'Etat; la France et l'Italie ont commencé une politique — éventuellement peu heureuse — de rachat et d'administration par l'Etat. Le but général a été le même dans tous les cas. Jusque-là la législation a été conçue au point de vue de l'actionnaire, — il importait peu que le propriétaire fût une compagnie particulière ou l'État lui-même. Désormais on considère les choses du point de vue de l'expéditeur, et surtout au point dé vue des expéditeurs qui, sous l'ancien régime, étaient acculés au pied du mur.

On ne saurait guère mettre en doute que cette réaction était saine en elle-même. Mais il est encore plus certain que souvent elle a été portée à une malheureuse exagération. On peut dire tranquillement qu'une grande partie de la législation sur lés chemins de fer, votée depuis douze ans, ne saurait être appliquée du tout et qu'une grande partie du reste ferait plus de mal que de bien à tous les intéressés. Les tentatives de légiférer pour les expéditeurs sans égard pour les compagnies est aussi bien une erreur que la tentation de légiférer pour les compagnies sans égard pour le public. ^

Réconcilier les deux intérêts, qui sont dans un conflit apparent et qui cependant dépfendent mutuellement Tune de l'autre , c'est l'un des problèmes les plus sérieux du commerce moderne ou de la politique moderne.