CHAPITRE n

Le développement du commerce intérieiir

aux États-Unis.

Imperfection des premiers moyens de communication. — Construction

des routes à péage {turnpike roads). — Subventions fédérales aux améliorations intérieures. — La route de Cumberland. — Canaux. — Le canal de l'Erié. — Autres canaux. — Premières tentatives de constructions de chemins de fer. — La ligne de Baltimore et Ohio. — Les chemins de fer aux environs de Philadelphie; dans le Sud ; à New-York ; dans le Massachusetts. — Développement des chemins de fer dans la Nouvelle-Angleterre, 1840-1850; dans les États du Centre, 1850-1856. — Concessions de terres aux chemins de fer avant et après la guerre de sécession. — Périodes successives du développement de la spéculation sur les chemins de fer. — Différents aspects de l'histoire des chemins de fer *.

Il y a un siècle, les États-Unis n'avaient aucun système

* lO^census des Etats-Unis, 1880, vol. IV.

Introduction à Touvrage de Poor : Manuel des chemins de fer aux États- Unis, \S%i, M. CheYaMer, Histoire et description des voies de communication en Amérique f 3 vol., Paris, 1840. Excellent ouvrage à Tépoque de son apparition. A la même date, Touvrage de H. S. Tanner : Les canatix et les chemins de fer aux États-Unis, faisait autorité en Amérique.

P. F. Kupka : Les voies de communication dans les États-Unis de VAmé' rique du Nord. Leipzig, 1883. Simple compilation, mais renfermant beaucoup d*excellents matériaux.

de transport. Aussi y avait- il fort peu de transports si ce n'est au moyen des voies fluviales naturelles. Les routes étaient construites parles autorités locales, pour les besoins locaux, et par cela même mal construites. Les transports par chariots étaient lents et coûteux. Il fallait alors une semaine pour se rendre de Boston à New- York, en diligence, et à peu près trois semaines pour atteindre Charleston. Sur cette route, la plus fréquentée de toutes, il y avait au plus trois malles par semaine. Le service postal était irrégulier et peu sûr. Les voyageurs ne trouvaieùt aucun confortable,par contre ils couraientsouventdesdaugers' . Il était absolument impossible de faire franchir aux marchandises une distance un peu longue. Le transport d'une corde de bois à 30 kilomètres coûtait trois dollars, celui d'un baril de farine à 240 kilomètres, cinq dollars. L'un ou l'autre de ces tarifs suflSsait pour doubler le prix de la marchandise et créait une limite pratique au transport. Le sel, qui valait sur la côte cinq centimes la livre, coûtait trente centimes à 480 kilomètres dans l'intérieur des terres, les difierences entre ces deux prix réprésentant simplement le coût du transport^. C'était surtout sur les articles à bon marché, et d'un usage commun, que la charge pesait le plus lourdement. Elle forçait chaque agglomération d'individus à vivre renfermée en elle-même. L'insurrection dite du whiskey , en 1798 , est un excellent exemple des extrémités auxquelles les populations pouvaient se trouver amenées par cet isolement. Les colons

* Mac-Master, Hittoire du peuple des Étatt-Unis, l, p. 52-C8. 3 Papiers d^États américains, vol. XX, p. 910.

âO LES CHEMINS DE FEE.

(set tiers) de la Pensyhranie occidentale n'avaient point chez eux de manufactures. Pour tout ce qui était produit manufacturé, ils dépendaient de TEst, auquel ils payaient leurs achats avec les produits de leurs fermes. Mais, le grain, à Tétat naturel, étant très volumineux, le coût du transport à travers les AUeghanys, aurait été si élevé qu'il eût produit l'effet d'une taxe prohibitive. Aussi les fermiers s'étaienWls avisés de le distiller. Transformé en whiskey, son volume devenait beaucoup moindre en proportion de sa valeur, et le prix de transport diminuait dans la même proportion que le volume. Dans de telles conditions économiques, la taxe établie sur le whiskey fut pour ces fermiers une taxe sur leur seul produit échangeable, menaçant de les priver de tout commerce avec le reste du monde. Si de promptes améliorations n'avaient été apportées dans le système des voies de communication, ceftépisodé de l'histoire des Etats-Unis se serait certainement reproduit sur un grand nombre de points.

La génération suivante apporta trois améliorations successives à cet état de choses défectueux, les routes à péage, les canaux et les voies ferrées.

L'établissement des barrières de péage fut un progrès ,* non pas seulement parce qu'à partir de ce moment les routes furent mieux construites, mais aussi parce qu'elles furent dès lors construites pour servir.au trafic. Comme nous l'avons dit, les routes avaient été tout d'abord aduiinistrées par les autorités locales : corporations municipales (townships) dans la Nouvelle -Angleterre, comités partout ailleurs. Ce système était emprunté à l'Angleterre,

LE DÉVELOPPEMENT DU COMMERCE INTÉlUElK, ETC. 31

qui l'avait abandonné un siècle et demi auparavant et remplacé par un système de voirie (turnpike trusts). Des commissaires avaient reçu le pouvoir de contracter des emprunts pour la construction des routes et d'établir des péages suffisants pour payer l'intérêt do ces emprunts et permettre d'amortir graduellement le capital. En d'autres termes, les routes étaient faites à l'aide d'obligations, sans capital-actions. En Amérique, elles furent construites, le plus souvent, par un capital actions, sans émission d'obligations, c'est-à-dire que des compagnies prirent la place des commissaires et qu'on n'essaya pas de rembourser le capital déboursé. En somme, c'était un progrès.

En 1790, la première route à péar;e fut établie aux États- Unis. Le nouveau système s'étendit d'abord dans la Pen-

sylvanie, puis dans l'Etat de New- York et dans le sud de la Nouvelle-Angleterre; mais c'est dans l'Etat de New- York qu'il semble avoir porté ses meilleurs fruits. Plu-

sieurs Etats, principalement la Pensylvanie et plus tard le Kentucky, accprdèï*eht des subventions aux compagnies qui exploitaient les routes à péage". En 1822, la Pensylvanie avait dépensé de ce chef près de 2 millions de dollars, ce qui représentait plus de 1,000 dollars par mille de route construit, et environ un tiers de la dépense totale. Les routes établies d'après ce système paraissent avoir assuré une large rémunération aux capitaux employés, et procuré d'assez grands avantages au public. Bien que les péages fussent perçus d'après des tarifs généralement élevés, le danger et la fatigue des transports se trouvaient

• KupTva, p. C-8 '

3â LES CHEMINS DE FER. .

réduits dans unne mesure telle, que dans beaucoup de cas, les prix baissèrent de 50 0/0. .

En 1808, Gallatin posa en principe et soutint vigoureasement le système de l'allocation par le gouvernement fédéral de subventions destinées à la constructiondes routes, système repris par Calhoun en 1818. D'après Gallatin , la dépense ainsi faite, devait être largement compensée par l'économie réalisée sur les frais de transport. Il proposait de frapper d'une taxe modérée les objets importés, le produit de cette taxe devant être consacré à la construction des routes; il espérait que le bon marché des. tran3ports amènerait une baisse de la naoyenne des prix, coippensant largementl'augmentation qui devait résulter fatalement de la taxe à l'importation. Gallatin en sa qualité de secrétaire du Trésor, se plaçait sur le terrain économique; dix.a^s plus tard, Calhoun, secrétaire de la guerre, reprenant le même projet, invoqua principalen^ent les considérations d'ordre stratégique. Mais la solution donnée aux projets de Gallatin et de Calhoun, fut dictée principalement par des considérations . d'ordre public, et sur ce terrain elle fut soutenue par le parti opposé à Calhoun et à Gallatin. Pour justifier leur adhésion, au système des subventions fédérales, les Whigs invoquaient trois motifs : le nouveau système tendait à resserrer les liens qui unissaient les États entre eux; il augmentait les fonctions constitutionnelles du gouvernement fédéral; et en dernier lieu, il permettait d'invoquer de nouveaux arguments en faveur de l'établissement d'un tarif élevé. En 1829, le président Monroë opposa son veto à un bill sur l'entretien des rouies, qui ne

LE DÉVELOPPEMENT D(J COBfMERCE INTI^niEUR, ETC. ââ

pouvait donner lieu à aucune objection, et qui était d'ailleurs absolument insignifiant, simplement pour affirmer son opposition au principe constitutionnel, que l'adoption du bill aurait pu consacrer; mais plus tard, il changea d'opinion sur ce point.

Le plan original de Gallatin prévoyait une dépense de 16 à 20 millions de dollars. Il comprenait : 1® une route parallèle à la côte, s'étendantdu Maine à la Géorgie; 2<*un système de voies de communication , routes ou canaux, unissant les eaux navigables de la côte a celles de la vallée du Mississipi; 3° trois longues routes, partant de Washington et conduisant à Détroit, à Saint-Louis et à la Nouvelle-Orléans. Inutile de dire que ce plan ne fut pas adopté.

Un grand nombre de bills proposant l'allocation de subsides fédéraux pour la construction de diverses routes, furent présentés, et quelques-uns d'entre eux adoptés; mais il n'y eut là que des travaux particuliers, ne se rattachant en rien à un système général. Toute cette grande agitation s'éteignit sans avoir eu beaucoup d'influence sur le développement des voies de communication. L'opposition du président Jackson sur le point constitutionnel si vivement discuté, fut trop forte pour être surmontée * . Le seul résultat pratique et réellement important de toute

* On essaya de trancher le point constitutionnel discuté au moyen d*une distribution d^excédents de recettes fédérales entre les Etats. Une grande partie des fonds fédéraux furent ainsi consacrés efTectivement à des améliorations intérieures. Pour plus de détails sur le côté politique de la question, voy. Tarticle d*Alexandre Johnson : Améliorcùions intérieures, dans V Encyclopédie de Véconomie politique, de Lalor.-Chicago, 1882-1884. — V. aussi les curieuses recherches de Bourne dans son Histoire de Vexcédeni de i837. New-York, 1885.

34 LE$ C9E1I1MS ht Fcn.

cette agitation, fut la construction de la route de Cumberland — the national Pike — allant de Washington au Mississipi. Les bills originaux, passés de 1806 à 1808, prescrivaient l'exécution d'unie route de Cumberland à Brownsville, établissant une communication directe et JEacile entre Washington et Wheeling. •

Pendant les vingt années, qui. suivirent , des bills particuliers prescrivirent successivement le prolongement de la route jusqu'à Colombus, à Vandalia et enfin à JeflFerson- City. La dernière section ne fut jamais achevée. En 1837, la dépense totale s'élevait à 4,300,000 dollars.

La théorie des routes considérées comme une matière d'intérêt national appartient au passé. Le système des car naux est, à beaucoup plus d'égards, une chose du présent. Bien que depuis longtemps le^ canaux soient moins employés, noua ressentons encore aujourd'hui leur influence, parce qu'ils ont tracé les grandes lignes d'après lesquelles s'est effectué le xléveloppement des voies de communication

aux Etats-Unis.

Le grand courant d'émigration partait de l'Hudson , la Susquehanna ou le Potomac et se dirigeait vers les grands lacs d'un côté, vers l'Ohio et le Mississipi de l'autre. Le inouve;m.en.t^ vers le sud-ouest fut d'abord beaucoup plus important que le mouvement vers le nord-ouest. Aussi Pittsburg et Cincinnati , les deux principaux points de transbordement sur cette route, étaient-ils devenus d'importants centres d'affaires à une époque où Buffalo etCleveland étaient encore de simples postes-frontières. Philadelphie était. nçitur.ellement le point d'où les émigrants

LE DÉVELOPPEMENT t)U COMMERCE INTÉRIEUH, ETC. 35

s'élançaient vers le sud-ouest. Après le commencement du siècle, la route de t^hiladelphie à Pittsburg était déjà asi^z bonne. La construction de la route nationale passant tin peu plus au sud ne semble pas avoir sérieusement menacé l'avantage que Philadelphie tirait de sa position.

Le changement devait venir d'un autre côté, avec là substitution des canaux aux routes. A partir de ce moment, t'avantage appartenait non plus aux villes qui se trouvaient sUr la route la plus courte , mais à celles qui étaient placées SUT la route la plus unie, et la route la plus unie passait à travers l'Etat de New- York. D'Aiabama à New- York; la chaîne des AUeghanys court d'une façon non interrompue; mais, à New- York, s'ouvre une brèche sur là ligne du canal de l'Erié. . "

Georges Washington, le premier, pressentit l'avenir dès communications par canaux. Avant la Révolution, il appela l'attention sur la possibilité de creuser un canal vers l'ouest de l'Hudson ; cependant, sbit à ce moment, soit dans la suite, ses principaux eflforts furent dirigés sur l'établissemeint '<I*unë ligne de communication passant plus au sud , de la Ghesapeake à l'Ohio. L'opinion générale fut d'abord que le canal devait se diriger sur le lac Ontario, et non sur le^lac Erié. En 1792 une compagnie se forma, fit quelques travaux incomplets, et tomba en faillite. En 1808, l'État racheta ce qui restait de la compagnie ; en 181G fut instituée la commission du canal de l'Erié, avec de Witt-^Glihton à sa tête. Des eflForts furent faits pour obtenir une subvention fédérale, maisMadison se montra défavorable au projet, et la guerre de 1812) survenant à ce moment, arrêta le mou-

vement qui se produisait. A la fin de la guerre, New-York prit fort sagement le parti de tenter l'entreprise avec ses propres ressources, sans demander Tappui du gouvernement fédéral. Clinton fut Tàme du mouvement. Il publia son appel en 1816, et les travaux commencèrent le 4 juillet 1817. La section centrale fut achevée en 1819, celle du Champlain en 1820, celle de TEst en 1822. Le canal fut entièrement terminé en 1825 * . Il avait coûté 5,700,000 dollars (28 1/2 millions de francs).

Il n'y a probablement aucun événement dans l'histoire des États-Unis qui ait été salué avec une telle explosion d'allégresse universelle. Les services rendus par le canal firent plus que justifier l'attente. Partout où se rencontre une voie navigable, les villes grandissent rapidement; c'est ce qui arriva à Syracuse, Roches ter et Buffalo. Les recettes du canal, qui étaient de 762,000 dollars en 1826, avaient presque doublé en 1833. Un abaissement des tarifs d'environ 40 0/0 en 1834 donna une telle impulsion aux affaires que les recettes du canal continuèrent à croître presque aussi rapidement qu'auparavant. En 1836, des arrangements furent pris pour rendre le canal plus large et plus profond, mais d'une manière telle que le prix du transport en fut diminué. Malgré de constantes diminutions dans les tarifs , les ressources du canal s'accrurent si rapidement qu'en 1845 les administrateurs rachetaient les obligations (bonds) qu'ils avaient émises avec 20 0/0 de prime. En 1852-1853, le droit perçu par tonnes de marchandises était à peu près le tiers de ce qu'il était lors de l'ouverture du

M0ecenau8,IV,,731,'332.

LE DÉVELOPPEMENT DU COMMERCE INTÉRIEUn, ETC. 37

canal; le revenu. dépassait chaque année trois millions de dollars. C'est alors que commence la lutte entre le canal et le chemin de fer. On fit d'abord de plus en. plus usage du canal ; à un moment ses recettes s'accrurent largement, mais sa puissance commerciale diminua lentement. De 1853 à 1859, le canal et le chemin de fer se disputèrent la suprématie. Pendant douze ans, les bénéfices furent disputés. Puis , il vint un jour où l'on se demanda si le canal pouvait parvenir à payer ses frais d'entretien : question qui finalement fut résolue par la négative ^

La construction du canal de l'Erié réduisit le prix des transports à un peu plus du dixième de ce qu'ils étaient autrefois. Des embranchements furent rapidement construits. Leurs bas. tarifs leur permirent de. soutenir la. lutte pour le trafic de la vallée de l'Ohio. Deux canaux unissant le lac Erié à l'Ohio. furent construits de 1825 à 1828, l'un partant de Gleveland et l'autre de Toledo. .

A l'exception du canal de l'Erié et de son réseau , les premiers canaux avaient été ceux destinés au transport du charbon. On en créa quelques-uns en Pensylvanie dès 1813. La « Lehigh ooal and navigation Company » entra en activité de 1818 à 1821. Le canal de la Delaware.et.de THudson remonte à 1826. Le canal Morris fut commencé presque à la même époque. Une activité plus générale fut déployée dans les années 1830-1837- Le système, de travaux publics adopté par la Pensylvanie établissait une voie de communication mixte, un service de canal, chemins de

* Voy. chapitre vi. Pour détails, consulter iV. Y. State reports jof the Auditor of the canal department, the State Engineer, and spécial commisiions.

1er et machines âxes^ qui rendit des services en son temps^ quoique complètement incapable de lutter contre les che-r mins de fer modernes. Les canaux de la Virginie ne réus-^ sirent point; Tinsuccès de ceux de Tlndiana fut éclatant» Parmi ces travaux, quelques-uns des plus mauvais furent plus ou moins directement encouragés par le gouvernement fédéraP.

La crise de 1837 arrêta complètement la spéculation. sur la construction des canaux. La continuation des travaux était devenue impossible, et quand la prospérité commença à renaître, on comprit que le système des travaux publics fondé sur la construction des canaux avait fait plus de mal quiB de bien, que le grand moyen de communication ne devait pas être Teau, mais bien le rail. Quelques canaux locaux, principalement ceux qui servaient au transport du charbon, conservèrent quelque activité, grâce au trafic local. Seuls , deux grands systèmes de navigation intérieure, les lacs et le canal de TErié au nord, le Mississipi au sud; ont continué à soutenir une lutte plus ou moins égale avec les grands réseaux de chemins de fer contemporains. L'histoire de cette lutte appartient à un chapitre suivant.

La folie des canaux n'avait pas atteint son apogée que déjà la construction des cheimins de fer était commencée simultanément sur une demi-douzaine de points. L'idée prit soudainement racine. Il n'y avait pas eu aux États- Unis, comme en Angleterre, toute une série d'expériences

* Outre la distribution de lexcédcnt, 4,000,000 d'acres de terres furent conisédés aux travatix ou pour venir en aide à la construction des canaux. (V. Bourne, Histoire de l'excédent de 1837.)

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préparatoÎFes faites au moyen de convois circulant sur des rails et traînés par des chevaux. Le tramwaj de Quincy * * qui servit au transport de la pierre pour le monument dç Bunker Hill, est à peine assez important pour être cité comme une exception. Une ligne d'une importance un peu plus grande, le « Mauch Chunk Railroàd », fut achevée dans le courant de l'automne de 1827 ; la ligné de Garbondale et Honesdale, construite par la compagnie du canal de la Delaware à rHudson, fut ouverte en 1828. C'est pour l'usage de cette dernière ligne que fut importée d'Angleterre la première locomotive qui parut aux Etats-Unis ^ Mais ces lignes, ainsi que deux autres qui furent achevées presque à la même époque, furent plutôt construites en vue d'objets spéciaux qu'en vue de l'emploi par le public en général.

C'est au Maryland qu'appartient l'honneur d'avoir pris l'initiative de la construction d'un chemin de fer complet. La ligne de Baltimore et Qhio fut le chemin de ferpîonnîer, si l'on peut s'exprimer ainsi. Il fut autorisé par une charte en 1827 et commencé en 1828. Une première sectian de 15 milles de longueur fut ouverte au public au commencement de Tannée 1830. Des chevaux et même des voiles furent d'abord essayés comme moyens de propulsion. Ce ne fut que vers Ja fin de 1831 que la vapeur fut définitivement choisie comme puissance motrice.

Ces premiers chemins de fer ressembïaîent.sous le rapport de la construction aux tramways modernes, des villes,

* Adams, Chemins de fer, p. 37 et 39.

' Elle ne servit pas à ce dessein. — V. Brown, Histoire des premières locomotives^ p 74-82.

c'est-à-dire qu'au lieu de reposer sur des traversiBs, les rails étaient posés sur de lourdes poutres de bois ou sUls, placées en long. C'étaient en réalité ces poutres qui supportaient le convoi; quand au rail, c'était simplement une barre de fer plate, destinée à protéger contre Tusure le bois placé au-dessous. Les premières locomotives importées d'Angleterre furent considérées comme trop lourdes pour pouvoir circuler sur une voie ainsi construite ; de plus elles arrivaient* avec un très grand retard. L'Amérique commençait immédiatement à fabriquer elle-même les locomotives dont elle avait besoin : la fonderie de West- Point se plaça à la tête de cette nouvelle industrie " .

A la fin de l'année 1835, le réseau de la ligne Baltimore et Ohio avec l'embranchement sur Washington, avait atteint une longueur de 115 milles. La Pensylvanie avait à certains égards déployé plus d'activité encore, la longueur totale de ses lignes de chemins de fer, destinées principalement au transport du charbon , ayant atteint environ 200 milles, le quart de la longueur édu réseau ferré des Etats-Unis à cette époque. La Caroline du Sud en possédait 137 milles ouverts au trafic; le Massachusetts, l'État de New- York, le New-Jersey, près de 100 milles chacun. Les autres lignes en activité se trouvaient principalement en Virginie. La construction des chemins de fer ne fut pas arrêtée par la crise de 1837; au contraire, cette crise donna une impulsion nouvelle au mouvement qui se produisait : le système des canaux, considérés comme grandes voies de communication , ayant été abandonné , la cons-

I BrowD, Locomoiives, p. 145-149.

tpuction de nouvelles voies ferrées devenait une nécessité chaque jour plus apparente. .

C'est autour de Philadelphie que le réseau des voies 'ferrées se" développa le plus rapidement. Au nord-ouest fonctionnait un réseau de lignes destinées au transport de la houille, dont les premières furent des lignes privées, unissant les mines aux points d'embarquement. En 1838, le Philâdelphia and Reading Railroad , qui avait obtenu une charte en 1833, fut livré à la circulation. Plus au sud, et directeiiient à l'ouest de Philadelphie se trouvait une ligne d'Etat ouverte en 1834, reste de là route composite dont nous^ avons parlé plus haut. Jusqu'en 1846, le Pensylvania Railroad ne se soucia point de voir son existence consacrée par une charte. L'extréinité occidentale dé la ligne de Camden à Amboy, fut ouverte de 1832à 1834. Les communications régulières avec New- York furent établies en 1839. Un an auparavant, la ligné de Philadelphie, Wilmington à Baltimore , à qui une charte avait été octroyée de 1831 à 1832, avait été inaugurée jusqu'à Baltimore *. A partir de 1835 , l'extension dé là ligne Baltimore et Ohio fut beaucoup plus lente.. Au contraire, dans le sud, une activité plus grande fut déployée. Dès 1840, il semble y avoir eu une ligne ferrée continue, allant dé Frédéi'icksburg à Wilmington et à Richmond. La première section construite, comprise entre Pétersbourget Weldon, et qui, trente et un ans plus tard, fut l'objet d'une si terrible bataille, — fut ouverte en 1833. Mais c'est surtout dans la

* Ce tableau et le suivant sont obtenus par la comparaison du Hanutl de Voor^ de riSTi^toirc (New-Yoïk, 1868) eX des rapports contenus dans le I0«censu8, IV, p. 301,387.

Aï LES CHBMIKS DE FER.

Caroline du Sud que le mouvement s'accentua. La construction de la ligne de Gharleston à Hamburg , d'une longueur de 137 milles, avart été, en 1829, autorisée par une charte. Quand elle fut ouverte en 1833, c'était, dans le

monde entier, le réseau le plus étendu qui fût alors dirigé par une même administration. Un grand nombre d'embranchements furent construits dans les années qui suivirent 1840. Pendant ce temps, la Géorgie étendait un réseau, fort bien tracé, de voies ferrées appartenant à l'État. D'ailleurs, la politique qui jouissait dans le sud de la plus grande faveur, était celle de l'assistance, sous les formes les plus diverses, donnée par les États. Cette politique avait été stimulée par la distribution de l'excédent qui existait en 1837. dans le Trésor des États-Unis. Elle réussit à merveille en Géorgie et dans la Caroline du Sud, mais partout ailleurs, elle fut moins judicieusement appliquée*.

Les premiers chemins de fer de l'État de New-^York furent établis près d'Albany. La ligne « Mohawk and Hudson » (Albany et Schenectady) fut établie en 1830 ; le « Saratoga and Schenectady » en 1832, le « Rensselaer etSaratoga en 1835. Le « New-York central » fut livré a la cîfculation en 1836 à Utica, en 1842 à Buffalo, avec un tracé qui s'écartait quelque peu des routes habituellement suivies; mais la jonction des différentes sections ne fut exécutée que onze ans plus tard. Dans l'intervalle, le « Harlem Railroad » avait été livré à la circulation et beaucoup d'autres lignes étaient en construction, notamment celle de l'Erie qui avait reçu une libérale assistance de l'Etat.

' Bouroe, Histoire de l'evcédentf ch. vi, xi.

Ce n'est cependant pas. avant 1851 que Ton peut parcourir la principale ligne de l'Erié dans toute sa longueur.

Dans le Massachusetts, trois lignes partant de Boston et se dirigeant vers Providence, Worcester et Lowell, furent livrées presque simultanément au public en 1835. La ligne deBostonà Albany fut complètement achevée en 1842. Cette ligne eut l'honneur d'être la première exploitée comme une ligne d'intérêt général , alimentée par un trafic de grande communication et non plus seulement par le trafic local. Il existait cependant d'autres lignes ferrées continues d'une grande longueur. De New- York à la Caroline du Nord, il y avait une ligne presque continue. Une voie ferrée unissant Albany à Bufialo était sur le point d'être achevée. Mais ces lignes étaient simplement une suite de lignes locales , disposées pour des besoins locaux; au contraire, la ligne de Boston and Albany fut construite avec une idée nette, quoique assez imparfaite, du rôle qu'elle devait jouer un jour.

De 1840 à 1850, le réseau des voies ferrées de la Nouvelle-Angleterre prit une extension rapide, plus rapide que dans toutes les autres parties des États-Unis. La NouTelle- Angleterre, d'ailleurs, ne devait pas déployer une activité aussi grande dans les décades postérieures. Si nous jetons les yeux sur une carte des chemins de fer aux Etats-Unis, dressée en 1850, nous constaterons que le réseau de la Nouvelle-Angleterre a déjà développé ses principaux contours, que les États du Centre et du Sud- Atlantique ont déjà conçu l'idée de ces grandes lignes de développement qui ont seulement été achevées de nos jours; pendant ce temps, les

États de la vallée du Mississipi font leurs premières expériences. Dans rOhio, une section de la ligne « Cincinnati, Sandusky et Cleveland » avait été construite vers 1837, mais cette section resta pend^int longtemps isolée, et ce fut seulement en 1848 que les communications par chemins de fer furent établies de Cincinnati au?: Lacs.

Après Tannée 1850, l'activité se ralentit dans la Nouvelle- Angleterre, tandis qu'elledevient plus grandedanslesautres États de TUnion. Pendant les sept années qui suivirent, les États du Centre et du Sud- Atlantique revêtirent en quelque sorte de chair le squelette de chemin de fer qu'ils possédaient déjà. Le groupe des États, situés à l'est du Mississipi, •jeta les bases de sa prospérité future. La ligne de Cleveland, Golombus et Cincinnati fut livrée à l'exploitation en 1851 , celle de Cleveland et Pittsburg en 1852, ainsi que celle de Michigan central et du Michigan méridional. Le raccordement de Cleveland à Toledo fut achevé l'année suivante, permettant ainsi de communiquer directement avec Chicago. En 1854, cette ligne fut prolongée à l'ouest jusqu'au Mississipi, via Chicago et Rock-Island. La ligne Chicago et Galena, le noyau du système nord-occidental, fut. ouverte en 1854, et suivie rapidement par les lignes : Chicago et Alton, Chicago, Burlington et Quncy, et l'Illinois central. Presque à la même époque fut inaugurée la ligne Ohio et Mississipi, allant de Cincinnati à Saint-Louis. La ligne Hannibal et Saint-Joseph attei^it la première le Missouri en 1858.

L'établissement des voies ferrées dans l'ouest et le sud reçut une impulsion nouvelle par l'inauguration de la poli-

tique des concessions de terre ^ . L'IlIinois central fut le premier chemin de fer qui bénéficia de cette nouvelle forme d'assistance donnée par TÉtat ; celle-ci d'ailleurs avait déjà été employée à l'égard des routes et des canaux dans la période qui précéda la crise de 1837. Les projets d'établissement de rillinois central remontaient à 1836, mais ce n'est que vers 1850 à 1851 qu'une concession de terres lui fut accordée ; pareille faveur était, à la même époque, accordée dans le Mississipi et l'Alabama au Mobile et Ohio- Railroad. L'exemple fut trop rapidement suivi parles autres Etats: en 1852 par le Missouri, par l'Arkansas en 1853, en 1856 par le Michigan, le Wisconsin, l'Iowa, la Floride, la Louisiane. Pendant ce temps de nouvelles concessions étaient faites dans l'Alabama et le Mississsipi. Les intérêts particuliers du nord et du sud entrèrent enjeu, et chacun se disputa la meilleure part des dépouilles. C'est ainsi que 8 millions d'acres furent concédés sous la présidence de Fillmore, 19 millions d'acres sous la présidence de Pierce.

La crise de 1857 imposa un temps d'arrêt au développement des voies ferrées, principalement dans l'ouest, et les projets de concession de terres furent abandonnés en même temps. La guerre de sécession arrêta complètement la construction de nouvelles lignes , mais elle ouvrit un large champ et donna un nouvel essor à la politique des concessions de terrain.

Avant la guerre de sécession, ces concessions, sauf quelques exceptions sans importance, étaient faites par le

* 46«cong., 3« sess. H. R. p:x. Doc. 47, part. IV (Report de la Land- CommissioD).

46 LES <!irElfl!fS DB PtM: '

gouvernement fédéral aux Etats qui répartissaient entre les compagnies de chemins de fer les terres ainsi mises à leur disposition. Avec la guerre apparut le système des concessions territoriales faites directement aux compagnies par le gouvernement fédéral dans des proportions inconnues jusqu'alors. Un chemin de fer allant jusqu'en Californie devint d'une nécessité politique telle qu'il le fallait obtenir à quelque prix que ce fût. Aussi la compagnie Union and Central Pacific * reçut-elle des allocations importantes qui représentaient une subvention en argent de plus de 25,000 dollars par mille, et de plus des concessions de terres représentant ensemble plus de 30 millions d'acres. Le « Northern Pacific » ne reçut point la subvention en argent sur laquelle il croyait pouvoir compter, mais, comme dédommagement, il lui fut accordé, après la guerre, une double allocation en terres, comprenant en tout 48 millions d'acres. La conclusion de la paix fit disparaître les nécessités politiques urgentes qui avaient motivé ces subsides extraordinaires, mais les concessions de terres n'en continuèrent pas moins. Elles continuèrent dans le nord-ouest dans des proportions supérieures, à la moyenne des dix années précédentes. Dans le sud, des concessions, d'abord retirées par voie de confiscation, furent renouvelées, et de nouvelles concessions faites. A l'extrême sud-ouést, les nouvelles lignes se dirigeant vers le Pacifique furent richement dotées. Lorsque les concessions de terre étaient impossibles ou insuffisantes, les villes et les comtés, dans

* Sur rhistoire de rUnion Pacific Railroad pendant cette période. -> V. Grawford,le Crédit mobilier d'Amérique* Boston, 1880.

LE J)éV£LOJ>PÊMENT I)t COMMERCE INTÈRlEin, ETC. 47

Test camme dans Touest , s'empressaient d'accorder leur garantie aux nouveaux chemins de fer. Pour la vallée du Haut-Mississipi , en particulier, les années 1861 à 1872 furent une ère*de développement rapide.

Les causes de la crise de 1873, la contraction qui en fut la suite, les spéculations des années 1880 à 1882, la crise de 1884, seront examinées plus loin * . Dans les années 1874 à 1878, la construction des chemins de fer fut renfermée dans des limites aussi étroites que possible. En 1879, elle reprit uu peu d'animation , et les quatre années qui suivirent furent pour les Etat du sud-ouest et des montagnes Rocheuses ce que les années 1869 -à 1872 avaient été pour la vallée du Haut-rMississipi, En quatre ans , le progrès réalisé par ces deux groupes se chiffrait respectivement par 126 et 168 0/0,. tandis que dans les pays à l'est du Mississipi, il s'élevait seulement à 24 0/0. Lapériode de 1879 à 1883 , est aussi remarquable par la construction des grandes lignes trans-continentales qui , ayant obtenu des chartes dans la période de spéculation précédente, avaient toutes, à l'exceptiqn du Central Pacific, été obligées d'at* tendre une nouvelle ère de spéculation qui leur permît d'achever leurs travaux.

L'histoire purement externe est la partie la moins importante d'un tableau des progrès réalisés par. les -voies

ferrées aux Etats-Unis. L'histoire interne des chemins de fer, de leur administration, de leur organisation, présente un bien plus grand intérêt. Les relations des chemins de fer avec leurs propriétaires, avec les autres compagnies,

* V. chap. ni.

avec le public qui s'en sert, avec le gouvernement, sont autant d'importantes questions distinctes ' . Ces questions se sont rapidement développées à côté les unes des autres, à certains égards indépendantes, à d'autfes étroitement unies. Elles touchent à quelques-uns des problèmes les plus graves de *la vie industrielle moderne. Pour comprendre la nature des relations qui existent entre les chemins de fer et leurs propriétaires , il nous faut étudier le développement des corporations anonymes, les formes modernes de la spéculation, l'histoire des crises commerciales. Les relations des chemins de fer entre eux ou avec le public qui les emploie, ne soulèvent pas seulement des questions de géographie commerciale, elles touchent aussi aux grandes théories de la concurrence, de l'association, du monopole et de ses effets. Enfin, les rapports des compagnies de chemins de fer avec le gouvernement, soulèvent des questions politiques devenues déjà importantes et appelées dans un avenir prochain à jouer un rôle plus considérable encore.

* Nous avons omis dans cette rapide énumération les relations de compagnies de chemins de fer avec leurs employés, guestion importante qui est à peine effleurée dans le chapitre vu, et qui d'aUleurs, traitée avec le développement qu^elle comporte, formerait la matière d'un nouveau volume. >