ACTIF

Construclion 5.000.000

Oulillapo 700.000

Placement' 550.000

Encaisse 50 000

Il faut maintenant ajouter, d'après le compte de Tannée, tout ce qui n'est pas compris dans les recettes et dépenses courantes, savoir :

Encaisse (au 1" janvier

^Accroissement de )9 dette.

Surplus pour l'année J . . . .

Contributions nouvelles. . 70.000 Encaisse (au !«' janvier 1885) 55.000

Dans ce dernier compte, le premier article (encaisse) annule le dernier article de la balance générale (encaisse) et nous obtenons au moyen d'une simple addition :

^ Immeubles, actions d'autres compagnies, etc.

^ I^ portion des bénéfices d'un chemin de fer qui n*est ni dépensée, ni distribuée sous forme de dividendes constitue ie surplus pour Tannée. Dans le compte du revenu, il apparaît d*un côté pour permettre aux dépenses de balancer les recettes ; dans la partie du compte qui est portée à la balanco générale, 'i doit apparaître de Vautre côté pour que les engagements balancent les fonds disponibles. Quelquefois, il y a un dé- I ficit au lieu d*un excédent; c'est alors l'opération contraire qu*U y a lieu d'effectuer.

Balance générale au !•' janvier 1885*

Capital-actions 4.000.000

OMigations 2.000.000

Dette Hotiante 265 000

Excédent 110 000

ConRtruction 5.070.000

O'itilhpe 700.000

Placements 550.000

Encaisse 55.000

Toute cette théorie est assez simple, mais, dans la pratique, on rencontre de grandes difficultés quand il s'agit de distinguer les dépenses courantes de celles qui ont pour objet de créer des capitaux fixes.

Une compagnie de chemins de fer possède un pont de bois qui r. besoin de réparations. Au lieu de le faire répaparer, la compagnie lui substitue un pont de fer dont le prix est beaucoup plus élevé. Quelle portion de ce prix devra figurer au compte « réparation » et quelle portion au compte < constructions nouvelles? » Prenons encore un exemple et examinons une difficulté qui se rencontrait à chaque instant il y a peu d'années. Une compagnie de chemins de fer fait enlever des rails de fer valant 50 dollars la tonne , pour leur substituer des rails d'acier, dont le prix est de 60 dollars la tonne, puis elle vend pour 20 dollars les vieux rails de fer. De quelle manière les débits et les crédits seront-ils répartis entre les comptes » réparation » et « construction? » Tous ces cas présentant des difficultés particulières sont loin d'être exceptionnels.

Ces questions sont difficiles à trancher, même lorsque

* La balance pfénérale à une époque donnée n*est ni plus ni moins que les somme de la portion permanente de toutes les balances antérieures : les placements permanents successifs d*un côté, de l'autre les moyens qui serviront à faire face aux dépenses aiùsi créées.

les administrateurs sont animés des meilleures intentions. Mais quand leurs intentions ne sont pas très pures, il leur est aisé de commettre une injustice, dont la découverte sera toujours diflScile. Il peut arriver fréquemment que l'intérêt de la direction lui fasse préférer la distribution de dividendes élevés à l'établissement du capital sur une base solide. En annonçant des bénéfices qui n'ont point été réalisés, elle se procure de grandes facilités pour empruntep de l'argent. Ces dividendes élevés sont obtenus fréquemment par l'extension donnée de mauvaise foi à l'article « constructions nouvelles. » Si les administrateurs portent à « constructions nouvelles » ce qui appartient en réalité à l'article « entretien , » ils peuvent par ce moyen emprunter de l'argent pour payer des dépenses qui auraient dû être alimentées au moyen des recettes, et employer cet argent épargné par la mauvaise foi , à grossir le chiffre des dividendes. C'est le moyen le plus ordinairement employé.

Nous avons ainsi, en nous plaçant au point de vue d'une personne prenant part à l'administration , examiné cette question : les faits étant donnés, quels dividendes peut-on ou doit-on payer? Cette même question apparaît au public sous un aspect quelque peu différent. Un dividende ayant été payé, comment une personne étrangère à l'administration pourra-t-elle, au moyen des comptes, s'assurer si ce dividende a été régulièrement payé? Il est impossible de répondre d'une manière satisfaisante. Nous ne pouvons qu'appeler l'attention sur quelques-unes des indications les plus décisives.

Nous avons vu que le moyen le plus employé pour grossir les dividendes, consiste à faire figurer les dépenses d-entpetien à l'article constructions nouvelles, et à contracter des emprunts pour payer les dividendes ainsi obtenus. Si nous trouvons une somme insignifiante affectée aux dépenses d'entretien , au contraire une somme considérable afi*ectée aux constructions nouvelles, et de plus un accroissement constant de la dette flottante, il y a de fortes, présomptions pontre l'administration et contre la régulaçité des dividendes. Mais il faut avoir des connaissances techniques pour reconnaître si le chapitre « réparations » ou le chapitre « constructions nouvelles » est trop ou trop peu chargé. Il faut les comparer soit avec les statistiques dressées d'après ce qui a été actuellement fait, soit avec les rapports annuels antérieurement publiés par la compagnie. La comparaison avec les rapports est d'un médiocre secours. Cependant, si dans une cérie d'années on voit les chiffres des réparations diminuer, ou celui des constructions nouvelles s'accroître, sans qu'il y ait de changement notable dans la situation générale de la ligne, on peut raisonnablement affirmer qu'il y a quelque chose d'anormal. Il est aujourd'hui plus facile de tirer ces conclusions qu'il y a quelques années. Une des meilleures parties du travail de la Commission du Massachusetts concerne les comptes des compagnies de chemin de fer. D'accord avec les représentants des compagnies, cette commission essaya il y a environ une dizaine d'années, d'établir une certaine uniformité dans les comptes-rendus et réussit si bien que l'exemple fut suivi dans d'autres États. Dans les années

1878 à 1879, des efforts furent faits par certaines Commissiens d'Etats, pour que des formes communes fussent adoptées dans tout le pays pour les comptes-rendus : ces tentatives eurent un certain succès.

Aucun système de comptabilité, si parfait qu'il soit, ne garantira le public contre le danger des écritures passées d'une manière fausse dès le principe, et les connaissances techniques sont parfois impuissantes pour découvrir certaines fraudes. Quand un homme affirme avoir dépensé une somme pour acheter du charbon, lorsgu'en réalité il en a mis une partie dans sa poche sous forme de commission, nne comparaison entre les pièces et la quantité délivrée , permet seulement de concevoir des soupçons dans la vérité ne peut être prouvée. Si le mal existe, non pas dans les écritures originales, mais dans une manipulation frauduleuse de' ces écritures, l'établissement d'un bon système de comptes publics fera beaucoup pour l'enrayer, et l'étude intelligente de ces comptes pourra rendre de grands services.

CHAPITEE IV.

La concurrence et la coalition en théorie^.

Différentes formes de monopoles. — Développement récent des monopoles industriels. — La loi de la concurrence telle qu'elle est communément exposée.— Cas dans lesquels elle ne s'applique pas. — Différences entre la concurrence commerciale et celle qui s'élève entre les chemins de fer ou les manufactures. — Formes de la coalitioi». — Syndicats {Pools) (a). — Coalitions du travail. — Esprit de la législation sur ces matières, et ses résultats.

On donne le nom de concurrence à l'effort fait par des vendeurs rivauxpour assurer un marché à leurs marchanr dises , chacun s'efforçant d'offrir de meilleures conditions

' H. Sidgwick : « Principles of political Economy. )> Londres, 1883, livre m, chapitre x : Du monopole.

T.-H. Farrer : « The State in its Relation to Trade. » Londres, 1883, chapitre x. Ce chapitre est le résumé d'un article du même auteur paru dans laa Quarterly Review » d'octobre 1870, intitulé : « Monopoles industriels. ))

H.-D. Lloyd : « Lords of Industry. » North American Review, juin 1884.

Fr. Kleinwachter : u Die Kartelle : ein Beitrag zur Frage der Organization der Volkswirthachaft. » Innsbruck, 1883.

Pour les autorités qui ont spécialement traité le sujet des coalitions de chemins de fer voir le chapitre suivant. "*

(a) Nous empruntons à M. Laing, M. P., une excellente définition du

que ses concurrents. La concurrence empêche un individu de fixer les prix à sa convenance , parce que ses concurrents vendraient à des prix inférieurs et lui enlèveraient ainsi toutes les affaires.

L'opposé de la concurrence, c'est le monopole. Quand la concurrence n'agit pas du tout, il y a un monopole complet; quand elle agit d'une manière imparfaite, il y a monopole partiel.

Un monopole peut être légal, naturel ou industriel.

Il y a monopole légal lorsque la concurrence est interdite par la loi. Les corporations, au moyen âge, étaient des monopoles légaux, parce que personne ne pouvait se livrer au commerce en dehors de la corporation. Le service des postes est un monopole du gouvernement des Etats-Unis, parce que personne, ni particulier ni société, n'est admis à lui faire concurrence pour le transport des lettres. Les industries protégées sont des monopoles partiels, parce qu'il n'est pas permis au producteur étranger de lutter à armes égales contre le producteur national * .

Il y a monopole naturel lorsque la concurrence est

mot pool, expression qui n'a point d'équivalent en français et que nous rendrons suivant les circonstances par syndicat ou coalition : « Lors- (( qu'il se trouve entre deux points, Chicago et New- York, par exemple, (( cinq ou six lignes concurrentes , le tarif direct est ce qu'on appelle (( POOLED, c'est-à-dire que toutes les compagnies effectuent les trans- <( ports aux mêmes tarifs, mettent la recette dans une pcule (pool) com- « mune, qu'elles se partagent dans de certaines proportions. »

{Our Railway System. — Fortnightly Jlevietc, 1886.) * Sauf ces exceptions, il n'y a point de monopoles légaux aux Etats- Unis (à dfoins que Ton ne considère comme tels les brevets d'invention et la propriété littéraire). Autrefois, ces monopoles n'étaient pas rares.

physiquement impossible. L'approvisionnement d'eau des grandes villes est souvent l'objet d'un monopole naturel supportable, parce que les sources qui peuvent servira son approvisionnement sont en si petit nombre qu'elles peuvent se trouver dans les mains d'une seule compagnie. Il en est de même pour les canaux, les docks, les mines et même la terre. Les terres capables de servir à des desseins particuliers sont en si petite quantité que les autres propriétaires ne peuvent qu'imparfaitement rivaliser avec les propriétaires des lots les plus favorisés. Ces derniers tirent de leur monopole un profit sous la forme d'une rente foncière * . La rente est le prix payé pour l'usage d'un monopole naturel.

* Il y a monopole industriel lorsque l'intérêt des parties, engagées dans l'affaire rend la concurrence pratiquement impossible, lors même qu'elle ne rencontrerait aucun obstacle provenant soit de la loi , soit de la nature. Nous sommes actuellement dans une ère de monopole industriel, bien que nous essayions de fermer les yeux pour ne pas voiries faits. Nous ne possédons pas la libre concurrence, et nous ne pouvons pas espérer la posséder dans l'avenir* Au lieu de nous rapprocher d'elle, nous nous en éloignons,

La navigation à vapeur fut pendant longtemps un monopole légal dans l'État de Nev7-York. Dans le Massachussetts , certains chemins de fer tirent des efforts pour obtenir un monopole — non pas entièrement sans succès. (Adams, p. 56.) Comparer VHistoire de la Camden and Àmhoy Transpor laiton Company dans le New-Jersey.

En Europe, les monopoles légaux sont à l'heure actuelle assez communs.

• Une large part du monopole des chemins de fer existants consiste dans la possession d'immeubles urbains qui leur assurent de grands avantages.

et c'est là un fait dont on commence à s'apercevoir. On commence à voir que , dans un grand nombre de cas , les prix sont réglés non pas par la concurrence, mais bien par la coalition. On ne voit pas encore dans quelle mesure cette tendance tend à prévaloir, et encore moins comprend-on les motifs pour lesquels elle doit prévaloir, soit actuellement, soit, dans un avenir rapproché.

On suppose généralement que nous vivons dans un siècle de libre concurrence. Les entraves légales qui gênaient les affaires et qui , il y a deux siècles, étaient la règle, sont maintenant devenues l'exception ; elles ne sont plus en vigueur qu'aux frontières des Etats, sous la forme d'un tarif protecteur contre la concurrence étrangère. A l'intérieur, un homme peut appliquer son intelligence à ce qu'il considère comme là meilleure chance de gagner sa vie; il n'est ni entravé dans son choix ni assisté en cas de méprise de sa part. Il doit surveiller son marché. Personne ne peut être contraint par la loi à faire moudre son grain dans tel moulin , ou à prendre ses vêtements dans telle boutique.

Comme les entraves établies par la loi, les obstacles physiques apportés à la concurrence appartiennent au passé . Grâce à l'invention des chemins de fer j les transports se font dix fois plus vite et dix fois meilleur marché. Il y a deux générations, les frais de charroi étaient tels qtie le blé devait être consommé dans un rayon de 200 milles • autour de l'endroit où il avait été récolté. Aujourd'hui, le blé de la Russie et le blé du Dakota entrent en concurrence

< Environ 320 kilomètres.

directe avec le blé de Tlnde. L'approvisionnement existant à Odessa est l'un des éléments qui déterminent le prix à Chicago. Il y a deux générations, les maraîchers de la banlieue avaient le monopole de l'approvisionnement des villes en fruits et en légumes frais; aujourd'hui, des trains rapides leur apportent la concurrence de tout le pays dans un rayon de plusieurs centaines de milles. Aujourd'hui, le bœuf de l'Ouest fait concurrence- au bœuf de l'Est, même dans les villes de la Nouvelle- Angleterre. Les choux de l'Allemagne disputent les marchés de New -York à ceux du Missouri. Le commerçant n'est pas sûr de conserver longtemps la clientèle locale. Les maisons de commerce des grandes villes faisant des affaires, soit par l'intermédiaire d'agents, soit par correspondance, essayent de vendre à meilleur marché que les artisans des petites villes , ou même tâchent d'enlever la clientèle des magasins des petites localités. Les manufactures qui, il y a une vingtaine d'années, n'étaient pas rapprochées les unes des autres à pouvoir se toucher, peuvent aujourd'hui obtenir des compagnies de chemins de fer, des tarifs assez bas pour leur permettre de faire une concurrence redoutable au delà de la région qu'elles approvisionnent.

Les vieux monopoles sont morts , les vieilles barrières qui gênaient le commerce ont disparu. Mais ce même mouvement qui a fait disparaître les monopoles légaux et qui a détruit tant de monopoles naturels, a eu pour résulatla création d'un système de monopoles industriels encore plus vaste et plus formidable. Nous voyons aux Etats-Unis les effets de cette tendance en ce qui concerne les chemins de

fer. Elle n'a pas été moins marquée en Europe. George Stephenson, l'un des premiers, prévoyait l'avenir des coalitions de chemins de fer et disait : « Où la coalition est possible, la concurrence est impossible. » Peu d'hommes d'État anglais partagèrent cette manière de voir. La majorité était OU trop aveugle pour voir, ou trop faible pour agir. Elle fut éclairée par l'expérience de la manière la plus cruelle, mais la leçon une fois donnée, fut donnée complètement*. En Europe, sur le continent, les coalitions de chemins de fer réussirent néanmoins. Des deux côtés de l'Atlantique, les personnes qui ont étudié ce sujet considèrent les chemins de fer comme une sorte de monopole naturel , qui échappe aux lois ordinaires du commerce et qui doit être soigneusement surveillé par l'autorité publique.

Mais nous commençons, aujourd'hui à rencontrer la coalition dans une multitude d'autres cas où, jusqu'à présent, nous avons supposé pouvoir jouir des bienfaits de la libre concurrence. L'histoire de la « Standard oil Company, » ouvrit les yeux à beaucoup de gens. Il y a une vingtaine d'années, deux ou trois hommes, ne possédant que de faibles capitaux, mais fort habiles en affaires , s'emparèrent d'un noureau procédé pour l'épuration du pétrole. Leurs capacités et le nouveau procédé qu'ils employaient, leur assurèrent un avantage marqué sur leurs concurrents. Pour ces derniers, la concurrence fut ruineuse; l'un après l'autre, ils se virent obligés de conclure des arrangements avec les inventeurs ou d'abandonner la lutte. Le résultat fut une association organisée, avec un capital qui s'éleva

* V. chapitre ix.

jusqu'à 80 millions de dollars, dans laquelle entrèrent presque toutes les raffineries du pays.

L'association réglait le cours des prix pour chaque district, et il n'y avait pas un homme qui eût une chance de lui faire une concurrence indépendante. Indépendamment de la puissance qui résultait du maniement d'un capital aussi énorme, la compagnie sut conclure avec les chemins de fer et les « pipe-lines » * des conventions telles ^, qu'il n'y

* On donne le nom de pipe-Unes à un système inventé par un jeune avocat de Boston, établi à Oil-City pour conduire le pétrole de la région des puits à l'Alleghany au moyen de conduits métalliques posés à la surface du eoI. Les tentatives faites par l'inventeur pour l'exploitation de son procédé ne réussirent pas. Il en fut de même de plusieurs autres faites par divers particuliers ou compagnies.

Cette découverte ne paraissait pas devoir jamais rendre de grands services, lorsqu*en 1876 fut fondée la United Pipe-Lines Company, qui prit un développement considérable. A la fin de Tannée 1885, cette compagnie possédait environ 6,500 kilomètres de conduits et 500 réservoirs chacun d'une capacité de 20 à 35,000 barils. 16,000 kilomètres de lignes télégraphiques relient entre elles ses différentes stations et les mettent en communication directe avec les centres de production. La compagnie peut faire circuler dans les pipes 200,000 barils ou 32 millions de litres d'huile par jour. Sur toutes les lignes de chemins de fer de la Pensylvanie, elle a des stations de chargement où chaque jour 2,500 wagonscuves lui appartenant sont remplis et transportent 225,000 barils de pétrole. {Pfotê des traducteurs.)

^ La coalition de grandes compagnies industrielles ou commerciales, en vue de hausser les prix , peut-elle être empêchée lé^islativemènt? Cette question, qui a été sans cesse discbtée aux Etats-Unis, relativement au pooling du trafic des chemins de fer, à la formation de syndicats (rings, corners) a été soulevée de nouveau dans Tautomne 1886, à Toccasion de la hausse des prix du charbon en Pensylvanie par VAnthracite coal combination, M. Robert Pattison, le gouverneur de PEtat, dans une lettre adressée à l'attorney général, récapitule les faits et requiert ce fonctionnaire de donner toute son attention à la matière, eu vue de telle action que les circonstances justifieront. Il fait ressortir que deux renchérissements i^uccessifs du charbon ont été ordonnés par les compagnies de chemins de fer, qui contrôlent les bassins houillers, et que ces renchérissements sont fondés sur la limitation' de la production, conformes à des conventions formelles entre les compagnies.

eut plus aucune chance de succès pour unraffineiir indépendant. Ces contrats, moins avantageux pour les chemins de fer que pour la « Standard oil Company » attirèrent l'attention publique sur ces agissements. A d'autres égards l'influence de la « Standard oil Company » semble avoir été salutaire. La qualité de l'huile s'améliora, les prix baissèrent rapidement et la baisse aurait été difficilement plus rapide sous un régime de libre concurrence. Mais le public s'alarma du développement d'une telle puissance, capaWe de régler le prix d'une denrée de première nécessité sans être soumise à aucune restriction ou contrôle venant du dehors. Hommes d'Etat, jurisconsultes, journalistes, tous levèrent les mains au ciel avec une sainte horreur et s'écrièrent : « De telles choses peuvent-elles exister?»

Mais plus ils regardaient, plus ils se trouvaient forcés de conclure qu'un tel état de choses pouvait exister, exis-

M. Pattison montre que les coip parles empêchent par là le développement naturel cl*une industrie très importante, gênent Tessor d'autres branches considérables, comme celle du fer, par exemple, et que bref toutes ces industries, ainsi que les consommateurs au détail, sont à ^. merci de cette coalition. En outre, celle-ci est coupable d'une différenciation injuste, des prix plus élevés ayant été convenus dans Tintérieur d'une certaine zone qu'en dehors de cette zone. Le Manchester Guardian fait observer que toutes les grandes coalitions exercent des pouvoirs aussi arbitraires, et, qu'en adoptant un tarif protecteur douanier, le pays tout entier est devenu partie d'une gigantesque coalition commerciale qui intervient dans le développement naturel de l'industrie. On voit difficilement comment on peut s'ingérer légitimement dans une coalition plus que dans l'autre. Le gouverneur de Pensylvanie croit que Tarticle suiy(Knt de la Constitution américaine permet d'agir contre la coalition : (( No incorporated company doing the business qf a common carrier shall, directly or indirectly, prosecute or engage in minin;? or manufaçturing articles for transportation pver its v^ork. »

(Note des traducteurs.)

tait et se développait chaque jour. Presque toutes les- industries qui emploient le capital fixe dans de larges proportions ont leurs- coalitions, qu'elles les désignent par ce nom ou par un autre'. La coalition connue sous le nom « d'Anthracite Coal » fut moins heureuse que la « Standard oil Company ; » Mais son système d'écraser les concurrents plus faibles en leur réfusant des facilités de transport, l'a rendue presque aussi fameuse. Maintenant le système des coalitions s'est étendu aux autres régions carbonifères, voisines de celle de l'Anthracite. Il n'est point de branches dans la quincaillerie, depuis la fabrication des rails, jusqu'à celle des clous pour tapis , qui n'ait sa coalition pour maintenir les prix ou restreindre la production. Il est malheureusement trop fréquent de voir la coalition assurer à certains établissements, pour ne pas fonctionner, des' sommes supérieures à celles qu'ils auraient pu gagner en pleine activité. Pour le bois de charpente, aussi bien que pour le papier, pour les bestiaux comme pour le lait, pour les cartouches comme pour les allumettes , il existe dans ckaque genre d'affaires une coalition organisée, fixant les prix, et souvent limitant la production. Les canaux, qui , comme on nous l'a affirmé si souvent, doivent nous protéger contre le monopole des chemins de fer, ont leurs tarifs réglés et leur trafic surveillé par des syndicats qui ont une influence plus ou moins grande, depuis l'association locale

* Ceci n'est pas particulier à TAmérique. Voy. Kleinwachter, p. 137-138 et passim; Georges Salomoa : Les coalitions commerciales d'aujourd'hui, Paris, 1885.

Voir également dans Fawcett, Travail et Stlaires , traduit par A. RaffaloTich, la note page 51.

LA CONCURRENCE- ETr LA COALITION EN THÉORIE. 89

qui se forme entre les bateaux de transport d'une petite ville de Tintérieur, jusqu'à la « North Atlantic Steam Conférences. Le fret que doit produire chacun des principaux bateaux à vapeur est fréquemment l'objet d'un accord avec les propriétaires de vaisseaux concurrents.

Que faire en présence d'un système pareil? Notre premier mouvement nous porte à dire qu'il fautà tout hasard en arrêter le développement. Nous nous sentons disposés à^ nous joindre aux antimonopolistes pour demander l'abrogation Qu tout au moins la réforme des lois qui ont favorisé de tels abus. Mais les lois ont-elles réellement favorisé ces abus? Il serait difficile de prouver qu'elles l'ont fait, à moins que ce ne soit d'une manière indirecte; car, dans son action directe, la loi empêche ces abus et s'y oppose de tout son pouvoir. Les contrats qui tendent à restreindre la liberté du commerce sont illégaux, et l'État ne saurait les sanctionner; les chemins de fer s'en aperçoivent à chaque instant. Les coalitions d'aujourd'hui ne sont pas comme les monopoles des siècles passés, ou comme les cor-^ porations du moyen âge, créations et favoris dé la loi; ila naissent de causes très différentes , et prennent un puissant essor en face d'une législation qui leur est contraire.

Notre éducation, la tournure de notre esprit, tout nous fait croire en la concurrence. On nous a enseigné à la considérer comme une condition naturelle, sinon nécessaire, de toute affaire honnête. Nous regardons d'une manière favorable. tout ce qui là favorise, et avec défiance tout ce qui la contrarie. Nous acceptons presque sans réserve là théorie de Ricardo : que, par la libre concurrence, s'exer- ;

çant sur un marché ouvert, la valeur des diflférents produits doit tendre à devenir proportionnelle à leur coût de production. D'après cette théorie, si l'approvisionnement d'un certainr genre de produits est restreint et que le prix en soit si élevé qu'il excède d'une somme considérable le coût de production , les capitaux sont attirés vers cette branche de production , jusqu'à ce que la production ait été suffisamment augmentée pour répondre aux besoins du marché. Dès que cette limite est dépassée et que le prix tombe au-dessous du coût de la production, les industriels refusent de produire à perte, le stock se réduit, et le prix remonte à un taux normal. Si cette théorie était vraie, la concurrence serait en effet un régulateur naturel des prix, à la libre action duquel il serait mauvais de mettre obstacle.

Les choses se passaient à peu près ainsi à l'époque où Ricardo écrivait ; mais il y a un anneau de la chaîne du raisonnement qui ne peut s'appliquer aux affaires de l'heure présente et détruit ainsi toute la théorie*. Il n'est pas vrai que lorsque les prix tombent au-dessous du coût de production, les producteurs aient avantage à cesser de pro-

* Les premiers économistes avaient en vue les affaires de banque où le capital circulant est considérable et le capital fixe comparativement faible. Leur théorie est assez juste pour ces sortes d*atTaires. Mais, dans les affaires de l'heure actuelle, et en particulier dans les affaires de chemin de fer, elle est loin de répondre à la réalité des faits. Les économistes sont loin de saisir la différence qui existe entre leurs assertions et la realité. F.-A. Walker et plusieurs autres ont montré comment la loi de la concurrence est loin d*agir d'une manière égale flans la pratique. Adolphe Wagner montre comment son action peut amener de mauvais résultats. Mais il faut aller plus loin. En ce qui concerne les industries ayant des capitaux fixes considérables , la loi n'est pas seulement imparfaite ou mauvaise : elle est fausse en théorie.

duire à perte; il leur est souvent plus préjudiciable de cesser complètement de produire que de produire à perte. Prenons un exemple parmi les affaires de chemins de fer, exemple que nous rendrons artificiellement simple pour la clarté de la démonstration, bien qu'il se présente chaque jour sous les. formes les plus compliquées. Une ligne de chemin de fer unissant deux villes qui ne sont pas très éloignées Tune de l'autre , transporte en un mois 100,000 tonnes de marchandises à 25 cent, la tonne. Sur les 25,000 dollars encaissés par la compagnie de chemins de fer, 10,000 servent à payer les dépenses nécessitées par la marche des trains, le chargement et le déchargement des voitures, 5,000 dollars vont aux réparations et aux dépenses générales, et les derniers 10,000 dollars paient les intérêts du prix de la construction. La première de ces données varie en proportion du chiffre d'affaires ; l'intérêt, au contraire, est une charge fixe et les réparations sont à peu près les piêmes, lorsque le matériel s'use en transportant les marchandises, que lorsqu'il se rouille ou se détériore aux intempéries de l'air. Supposons qu'une ligne parallèle vienne à se construire, et dans le but de s'assurer des affaires, oflfre de prendre seulement à 20 cent, par tonne! La première compagnie doit effectuer la même réduction dans ses tarifs, afin de ne pas perdre ses affaires, lors même que cette réduction ne lui permettrait plus de donner à ses capitaux un profit rémunérateur, mais mieux vaut réaliser un profit faible que de n'en réaliser aucun. Puis la nouvelle ligne baisse encore ses tarifs et les réduit à 15 centimes, l'ancienne suit cet

9i LES CHEMINS I>E FER.

exemple. Avec le tarif de 15 cents, elle ne peut pluâ payer l'intérêt de ses capitaux, à moins que les réductions successives n'aient donné aux transports une nouvelle extension; mais elle pourra payer les réparations et l'entretien, ce qui lui permettra d'éviter une perte sèche. La ligne concurrente baisse encore ces tarifs jusqu'à H cents. Ce prix permettra de consacrer un peu d'argent à l'entretien du matériel, mais ce peu vaut mieux que rien. Si vous prenez à H cents des marchandises dont le transport revient à 25 cents, vous perdez 14 sur chaque tonne ainsi transportée. Mais si vous refusez de les prendre à ce prix, vous perdez 15 sur chaque tonne que vous ne transportez pas , car les charges d'intérêts et d'entretien n'en courent pas moins, lors même que les transports sont effectués par la compagnie concurrente.

Si l'on objecte que ces faits ne se présentent guère dans la pratique, nous répondrons qu'ils se produisent constamment, surtout lorsque la compagnie concurrente est en faillite. « Des affaires à n'importe quel prix , plutôt que pas d'affaires du tout ! » tel est le mot d'ordre donné en pareille circonstance. Depuis longtemps la compagnie a cessé de payer des intérêts ; elle fait face aux dépenses d'entretien au moyen des certificats des receveurs (bons du séquestre) ; elle continuera les transports à quelque prix que ce soit, p(5urvu que ce prix lui permette de payer des hommes pour charger des marchandises et le charbon brûlé par la locomotive. On peut encore faire observer que quand une compagnie concurrente ne poursuit point la guerre avec cet acharnement, ce n'est pas un tarif de concurrence. Les

deux compagnies peuvent s'entendre pour maintenir le tarif de 25 cents , le considérant comme un tarif raisonnable et rémunérateur; mais ce tarif est déterminé par la concurrence, lors même qu'on fait entrer en ligne de compte le prix du service. La théorie de Ricardo était basée sur ce fgiit : qu'une concurrence active cessait de se produire toutes les fois que la rémunération était inférieure aux prix du service. Sa théorie est en défaut, parce que, audessus de la limite où la concurrence paie pour faire ses propres afiaires, elle paie pour empêcher les autres d'en faire. L'aifluence de capital nouveau cessera, mais la lutte continuera jusqu'à ce que le capital et l'outillage aient été consommés, ou jusqu'à ce qu'un accord (pool) quelconque ait été conclu.

Les chemins de fer peuvent servir comme type des affaires modernes. Partout où il y a des placements considérables de capitaux immobilisés , nous voyons les mêmes causes produire les mêmes efiFets. En 1870, le prix à Philadelphie du fer brut n° 1 était en moyenne de 33 d. 25 la tonne, prix qui représentait à peu près exactement le coût de production, et assurait une rémunération convenable aux capitaux qui s'y étaient employés. La production des Etats- Unis pour cette année et la suivante fut d'environ 1 ,900,000 tonnes chaque année. Mais en 1871 et pendant la plus grande partie de l'année 1872, les prix s'élèvent; en septembre 1872 le prix moyen était de 53 d. 87. L'appât des gains considérables qui pouvaient être ainsi réalisés attira les capitaux vers cette branche d'industrie ; la production pour 1872 fut de 2,855,000 tonnes ; pour 1873 , de

2,868,000 tonnes. Jusque-là la théorie de Ricardo se trouvait confirmée; mais les prix baissèrent plus vite qu'ils n'avaient haussé. En décembre 1873, le prix de la tonne était de 32 d. 50; en décembre 1874, de 24 dollars. Pour Tannée 1878, le prix moyen fut de 17 d. 62. Or, les maîtres de forges ne pouvaient restreindre leur production aussi vite qu'ils l'avaient augmentée. Eteindre leurs hauts-fourneaux, c'était conduire leurs afiaires à la ruine. Ils continuèrent donc à produire à grande perte , luttant avec une énergie d'autant plus désespérée que la perte devenait plus grande. Beaucoup [d'entreprises succombèrent, d'autres purent se tirer d'embarras et attendre des temps plus prospères. Mais , pendant une période de six années, des millions de tonnes de fer avaient été produites et vendues au-dessous du prix de revient, les industriels étant reconnaissants si le prix payé couvrait l'entretien du matériel et les salaires , sans prétendre à recevoir quelque intérêt de leurs capitaux ou à les reconstituer. Les mêmes faits se produisent probablement aujourd'hui pour les affaires sur les rails d'acier.

Il y a une différence marquée entre la concurrence commerciale telle que Ricardo la concevait et la concurrence que nous venons de considérer, celle des chemins de fer ou des manufactures. L'action de la première est prompte et salutaire et ne se porte pas jusqu'aux extrémités. Si l'épicier A vend ses produits à perte, l'épicier B n'a pas besoin de l'imiter ; il n'a qu'à cesser de vendre pendant un certain temps. En effet : — 1^ Cette suspension d'affaires ne produit pas poui^B une perte présente considérable; si ses

recettes subissent un temps d'arrêt, les dépendes en diminuent d'autant. — 2^ Il y a pour A une perte actuelle ; s'il vend à perte, plus il fait d'affaires, plus sa perte est considérable. — 3** Un tel état de choses ne peut pas continuer indéfiniment. Si A revient à des prix rémunérateurs, B pourra de nouveau soutenir la concurrence. Si A continue de vendre à perte, il tombera en faillite, et B trouvera de nouveau le champ libre.

Mais si le chemin de fer A réduit ses tarifs pour faire la concurrence, le chemin de fer B doit l'imiter. L'arrêt du trafic implique une grosse perte actuelle. En effet : — 1° Lorsque le trafic d'un chemin de fer tombe à presque rien, une grande partie de ses dépenses n'en demeurent pas moins les mêmes. Les intérêts s'accumulent; les dépenses de service ne peuvent pa& être soudainement réduites ; les dépenses d'entretien ne cessent pas, quand le trafic diminues les intempéries des saisons les rendant aussi nécessaires que le fait l'usure. — 2^ Si B abandonne les affaires , les réductions de tarifs effectuées par A ne signifieront pas une perte. La dépense d'une grande entreprise est relativement moindre que celle d'une petite. Le tarif qui est inférieur au prix du service rendu quand il s'applique à 100,000 tonnes peut être rémunérateur quand il s'agit de 200,000 tonnes. — 3^ Profitable ou non, la concurrence de A peut continuer indéfiniment. La propriété peut tomber en déconfiture, mais le chemin de fer reste où il est. Il devient seulement un concurrent encore moins scrupuleux et irresponsable.

La concurrence entre les différents magasins rencontre

une limite naturelle. Elle fait baisser les prix presque jusqu'au coût du service, ou même un peu au-dessous, et s'arrête à cette limite. La concurrence entre chemins de fer et entre manufactures ne rencontre pas une telle limite naturelle. Partout où il y a des capitaux considérables immobilisés et de lourdes charges fixes, la concurrence fait baisser les tarifs au-dessous du prix du service rendu. Les affaires faites en vue de soutenir la concurrence ne donnent point de quoi payer l'entretien ou les intérêts. Quelquefois les dépenses ainsi nécessitées, sont couvertes par l'argent sorti des poches de clients qui ne jouissent pas du bénéfice de la concurrence et supportent des tarifs plus élevés. Nous avons alors les pires formes de différence des tarifs. Quelquefois on ne peut obtenir d'argent des clients. Il se produit alors des banqueroutes, la ruine pour les capitalistes, et, quand les faits se produisent sur une grande échelle, une crise commerciale.

Il n'y a qu'un moyen de prévenir ces résultats. Puisque la concurrence est ruineuse pour toutes les parties, les parties doivent cesser de se faire concurrence. Si on ne rencontre point ici de limites naturelles, on peut' en établir d'artificielles au moyen de la coalition. Mais, du moment que vous avez établi une coalition efficace , vous avez en même temps posé le principe du monopole. Vous avez fixé les prix, non plus plus d'après les fluctuations d'un marché ouvert, mais d'après une convention entre tous les vendeurs.

Ces conventions peuvent se présenter sous une des quatre formes suivantes : 1® convention pour maintenir les tarifs;

2^ partage du champ d'exploitation ; 3"" partage dti trafic; 4° partage des bénéfices. Les trois derniers sont généralement connus sous le nom de coalitions, de syndicats:

La première est la plus simple , mais la moins efficace.

Il n'y a guère d'industrie organisée où les producteurs ne se réunissent pour établir un tableau de prix et de rabais, convenant qu'aucun d'entre eux ne pourra vendre à des prix inférieurs à ceux ainsi fixés. De telles conventions sont rarement exécutées. L'intérêt de tous les contractants exige en général que les prix soient maintenus, mais l'intérêt de chacun d'eux les pousse à s'assurer des affaires, en ne les maintenant pas complètement. Il y a donc une grande tentation de ne pas se conformer aux prix mentionnés dans la convention , une tentation la plus forte de toutes, parce qu'il est très facile de violer indirectement la convention, et fort difficile de découvrir cette violation. Il se produit alors un système de sourde concurrence, beaucoup plus mauvais à bien dés égards que la concurrence ouverte qui existait avant que l'arrangement fut conclu.

Tous ces inconvénients ont amené à trouver nécessaire de partager lés affaires entré les différents concurrents au moyen despooltpg agreements. Ces conventions sont difficiles à combiner. Il y a presque toujours des discussions sur leur termes. Mais tant qu'elles sont en vigueur, il est diflScile de les violer sans une fraude actuelle, qu'il est comparativement facile dé découvrir et de traiter sévèrement.

Quand il est possible de « partager le champ d'exploitatien », cette manière de' procéder est habituellement la plus simple. Nous en avons des.exemples dàiis les cônvén-

98 L£S CHRMIMS DB FER.

tioûs par lesquelles différentes compagnies d'eau ou de gaz se partagent les différents quartier^ d'une ville, ou dans celles conclues entre manufacturiers qui, résidant dans des

villes différentes , conviennent de laisser à chacun d'eux

d'une manière incontestée la possession du marché du lieu de sa demeure. De telles conventions ne sont pas rares entre les chemins de fer. Mais dans la plupart des cas, la convention est impraticable sous cette forme , et les concurrents se mettent d'accord sur la proportion d'affaires que chacun d'eux devra faire. Les compagnies qui composaient r « Anthracite Goal Gombination » avaient fixé la quantité de charbon qui devait être extraite par chaque compagnie. Dans les coalitions entre manufactures, on détermine la quantité dès produits que chacun des associés pourra manufacturer. Les chemins de fer se mettent d'accord pour donner à chacun d'eux un tant pour cent du trafic faisant l'objet de la concurrence.

Quand une ligne de chemins de fer reçoit plus que la part d'affaires qu'il a été convenu de lui attribuer, il est généralement incommode de faire passer les marchandises par la ligne concurrente. Il est bien plus facile d'arranger les choses au moyen d'un payement en argent. Nous nous trouvons ainsi amenés à parler de la quatrième forme de coalition, la plus étroite de toutes : un partage des profits. Le mécanisme pour assurer ce partage peut avoir une organisation telle qu'elle permette de faire plus que de réunir actuellement les intérêts concurrents*

Le danger d'une coalition, c'est qu'elle place dans la main d'un petit nombre d'hommes le pouvoir arbitraire

de mener comme ils veulent les affaires du pays. Même en admettant que les abus actuels de la coalition sont moindres que ceux qui résultent de la concurrence, on semble désirer se soustraire aux excès de la démocratie par un despotisme éclairé. Il y a une certaine part de vérité dans cette analogie , mais nous la poussons probablement trop loin. La coalition ne produit pas plus de résultats arbitraires que la concurrence ne donne à chacun des bénéfices égaux. Nous entendons beaucoup de personnes dire autour de nous qu'il faut « faire payer tout ce que le trafic peut supporter », et Thomme qui proclame ce principe est comparé par les antimonopolistes aux barons pillards du moyen âge. Il est représenté comme dépouillant le public sans défense de tous les bénéfices qu'il a péniblement réalisés. La véritable signification du principe est tout à fait différente. Faire payer ce que le trafic peut supporter est une toute autre chose que de demander ce que le trafic ne peut pas donner. C'est un principe qu'ilest difficile d'appliquer avec intelligence, mais qui, judicieusement appliqué, répartit les charges de la manière dont elles peuvent être le plus facilement supportées , et développe un large mouvement d'affaires qui ne pourrait exister autrement. Dans les détails, l'administration de nos chemins de fer a commis beaucoup de fautes et d*abus ; mais , si Ton considère son œuvre dans son ensemble, on constate qu'elle a porté les tarifs à des taux si bas que nulle part on n'a pu les égaler, et qu'elle a développé les affaires du pays dans une proportion qu'il eût été impossible d'atteindre avec un système de tarifs basé sur le coût de production. Elle ne

100 LES CHf^MIN^ DE FER.

laisse pas non plus la porte ouverte à des profits démesurés. Quand un syndicat arrive à réaliser des profits de cette nature, d'autres capitaux viennent chercher un placement dans la même direction, et, quoique ces nouveaux capitaux soient susceptibles, avant qu'il soit longtemps, d'entrer dans .la coalition aux anciens taux, leur effet immédiat est de diminuer les profits par leur entrée. Le chiffre d'affaires qui enrichirait un chemin de fer ou une manufacture ne donne qu'un maigre revenu à deux manufactures ou à deux chemins de fer ayant les "mêmes tarifs. Témoin, ce que le « Nickel Plate Railroad » a fait pour le « Lake Shore » ou le « West Shore Railroad » pour le « New-York Central»* Des lignes parallèles ne peuvent abaisser leurs tarifs d'une manière permanente, mais elles font le plus grand tort aux bénéfices. Pour un syndicat, il est d'une politique prévoyante d'établir des tarifs assez bas pour ne pas tenter de nouveaux capitaux à s'aventurer trop rapidement dans le champ de la. concurrence. Quand cette leçon est comprise, le public obtient les avantages delà coalition sans participer à ses inconvénients. Malheureusement, nous refusons à ces syndicats la protection de la loi, et, en leur donnant un caractère précaire et illégal , nous les poussons à rechercher des gains présents, même au préjudice de leurs intérêts à venir. Nous les regardons et nous les laissons r-egarder comme un moyen de gain momentané et de spéculation, au lieu de les reconnaître comme des agences publiques responsables , d'une influence et d'une importance durables * .

** V. chap. VIII et Grosveaor : « American JSecurities », p. 200 à 2U.

LA CONCURRENCÉ ET LA COALITION EN THÉORIE. iOl

Il y a un autre aspect de notre sujet, encore plus sérieux que celui que nous avons déjà étudié et que nous ne pouvons guère qu*effleurer , la concurrence et les coalitionis du travail. Le travail est sur le marché comme toutes les autres marchandises ; son prix est dans une large mesure, déterminé par la concurrence, et cette concurrence prend trop souvent la forme d*une concurrence à se couper la gorge (eut throat compétition). Le travailleur qui est obligé de se contenter de salaires qui Fempêchent tout juste de mourir de faim, est semblable à la manufacture ou au chemin de fer qui fonctionne pour subvenir aux dépenses d'entretien. Dans les temps prospères, le travailleur obtient comparativement des salaires élevés, il se mairie et peut alors entretenir une famille avec un bien-être raisonnable. Cette famille devient pour lui une charge fixe et il est d'une extrême importance pour la société qu'il puisse la supporter. Mais^ survient une crise commerciale, la demande du travail diminue, les hommes qui n'ont pas de famille à soutenir viennent lui faire une concurrence directe. Il vaut mieux pour lui travailler moyennant un salaire à peine suffisant pour empêcher de mourir de faim, que de ne pas travailler du tout, lors même que ces salaires tombent si bas que ses enfants périssent faute d'une nourriture qui leur eût donné la force de résister à la maladie. Et lorsque les salaires sont tombés à ce minimum, ils ne se relèvent souvent qu'après de longues années de besoin et de misères. Le travailleur cherche un appui dans la coalition. Mais la coalition lui est beaucoup plus difficile qu'au capitaliste. Où il y aura dix manufactures à coaliser

il y aura peut-être dix mille hommes à réunir, sans par- 1er de cette demande flottante de travail presque illimitée qui peut se porter sur un point particuler» La loi ne protège pas ces coalitions. Si elle regarde avec défaveur les coalitions des capitalistes, elle montre une hostilité abso^ lue pour les manifestations des trades-unionistes * . Il ny a rien d'étonnant à ce que nos travailleurs essaient de modifier la loi ; il n'y a rien d'étonnant à ce qu'ils réclament des mesures spéciales contre l'importation du travail; rien d'étonnant à ce qu'ils cherchent à restreindre l'offre sur le marché, par une loi universelle imposant la limite de huit heures de travail. Nous ne devons pas rechercher ici si ces réclamations sont bonnes ou mauvaises ; il n'entre pas dans notre dessein de rechercher quelles améliorations pratiques il y aurait lieu de faire de ce côté. Nous appelons seulement l'attention sur l'étroite relation qui existe entre les deux problèmes , des salaires à peine suflîsants pour empêcher de mourir de faim et de la concurrence qui va jusqu'à la faillite. Si les travailleurs et les capitalistes saisissent seulement cette analogie, cela peut les amener à comprendre qu'ils doivent prendre vis-à-vis l'un de l'autre une autre position.

Les socialistes, malgré leurs propositions impraticables ont le mérite d'avoir vu la relation étroite qui existe entre ces deux problèmes. Ils voudraient les résoudre en organisant le monde entier d'après un vaste système de coali-

* V.-S. Jevons : « The State in relation to Labour », ch. iv et v. — J.-E. Thorold Rogers : « Six Centuries of Work and Wages ». Londres et New-York, 1884, p. 398 et 399.

tions et de trades-unions, aux frais de TEtat. Ce n'est pas une figure de rhétorique, c'est un principe qui ressort clairement des propositions de beaucoup d'entre eux*. Mais ils ne connaissent pas deux arguments écrasants que Ton peut invoquer coîitre leurs propositions. Le premier, c'est que l'action de l'État a beaucoup d'effets nuisibles, même dans la sptière étroite de devoirs où il se nieut aujourd'hui. Le second, c'est qu'un essai du système proposé par les socialistes a déjà été tenté dans des conditions beaucoup plus simples que celles qui existent aujourd'hui, et reconnu mauvais. L'organisation des affaires en corporations demipubliques a été expérimentée au moyen âge dans beaucoup d'endroits et dans une grande variété de formes. Ce système développa les abus les plus graves, et flnit par tomber en décomposition. Et cependant le socialisme des corporations du moyen âge avait un but limité, qu'il était beaucoup plus facile d'atteindre que d'arriver à une amélioration générale du sort des classes laboriejises. Les corporations ne se préoccupaient que de ceux qui se livraient au travail manuel. Elles prenaient soin de maintenir à un taux élevé les salaires des artisans. Les grands producteurs avaient besoin de maintenir faibles les salaires des ouvriers agricoles. Les villes et les seigneurs faisaient tout ce qu'ils pouvaient pour empêcher un homme d'apprendre un métier, pour le conserver pour l'agriculture. Les effets de cette législation furent atroces pour l'ouvrier agricole, qui ne pouvait rien faire pour s'aider lui-même. Les cor-

* Gronlund: The coopérative CommonweaUh. Boston, 1880, p. 129, 145 et passim.

porations furent organisées, mais, dans tous les autres cas, la moindre tentative d'organisation fut considérée comme un crime*. Les lois anglaises sur les coalitions qui, dans le siècle précédent, étaient si iniques, furent faites afin d'empêcher les travailleurs agricoles de jouir des avantages dont bénéficiaient leurs oppresseurs. En France et en Allemagne, sous l'ancien régime, la situation était encore plus mauvaise qu'en Angleterre. On ne peut guère être taxé d^exagération en affirmant que les 99/100 de toute intervention de l'Etat en ces matières, n'étaient qu'une « législation de classes, » et que toute prospérité apparente constatée sur un point , avait été chèrement achetée sur un autre.

De ce que les expériences du socialisme d'Etat ont été si souvent mauvaises, naquit dans beaucoup de cas une tendance à aller beaucoup trop loin dans la direction opposée, et à déclarer nuisible tout ce qui pouvait restreindre le commerce de quelque manière que ce fût. Les tribunaux et les législateurs ont essayé d'arrêter le développement du monopole industriel en fermant les yeux sur les faits qui se produisaient dans l'industrie. Ils ont essayé d'empêcher complètement de telles coalitions, les tribunaux en déclarant qu'ils ne pouvaient sanctionner des contrats tendant à restreindre la liberté du commerce, les législateurs en essayant de déclarer de tels contrats illégaux.

Ni les uns ni les autres ne pouvaient empêcher ces coalitions, parce qu'elles étaient une nécessité des affaires. Le résultat de ces tentatives de prohibition fut celui qui se

* Jevoas, p. 33, 34.

produit toujours quand on essaie d'empêcher ce qui est nécessaire : les plus mauvais côtés du système se développaient avec intensité. La coalition secrète fut substituée à la coalition ouverte; une politique arbitraire et k courtes vues fut encouragée. En prohibant le système entier, les tribunaux s'enlevèrent le pouvoir de combattre les maux spécifiques, tels que faveurs secrètes ou distinctions arbitraires.

En Europe, et spécialement dans l'Europe continentale, la situation est différente. Les législateurs combattent la plupart des maux inhérents aux coalitions d'une manière plus étroite et plus efficace. Mais ils n'interdisent pas les coalitions, ils les reconnaissent comme une nécessité. Les chemins de fer qui sont possédés et administrés par les gouvernements eux-mêmes, concluent avec les compagnies privées qui leur font concurrence , des contrats de coalition. Le gouvernement allemand, malgré le grand pouvoir de police dont il dispose (pouvoir qui est cent fois plus grand que tout ce qui existe aux États-Unis), malgré sa crainte des coalitions irresponsables., comprend que les coalitions sont une chose que l'on ne peut empêcher et que le seul moyen de les contrôler , c'est de les reconnaître comme légales et de les rendre responsables des maux qui peuvent naître de leur organisation * .

Plus tôt nous adopterons en Amérique les mêmes conclusions, mieux cela vaudra pour toutes les parties intéressées. Les tentatives faites pour enterrer les difficultés en s'enfonçant, comme l'autruche, la tête dans le sable,

* V. chap. XIII. — y. aussi R. R. GazNte, 1884, p. G3G

ont déjà trop longtemps duré. Nous devons envisager Tinévitable comme étant inévitable, et faire de notre mieux pour le régulariser * . Ce sera un problème bien pénible à résoudre que d'aborder avec succès toutes les difficultés, mais il a été impossible d'y échapper.

< T. M. Goley : « Popular and légal views of Traffic Pooling ». Chicago, 1884. Ce pamphlet, d*abord publié comme article dans la Railway Review, est une œuvre de grande valeur.

' Dans le procès de la Central Trust Company contre TOhio Central Railroad, la Cour de Circuit a rendu une décision sanctionnant dans certaines circonstances les contrats de coalition. La décision et Targumentation de M. Stevensen Burke méritent une soigneuse attention.