CHAPITRE V

La concurrence et la coalition dans la pratique.

Premières fusions de lignes de chemins de fer. ■— Scott. — Vanderbilt. — Les (( trunk-line Systems ». — Géographie des chemins de fer aux États-Unis. — Moyens d'éviter les transbordements dans le trafic— Les fast freight-lines * . — Avantages et inconvénients. — Luttes pour le trafic soumis à la concurrence. — Coalitions de chemin de fer dans rOuest, dans le Sud. — Guerre des « trunk-Une ». — Contestations entre les villes. -- Arrangements conclus en 1877-1879. -- EflPet sur les voies navigables. — La guerre des chemins de fer en 1881. — Principes que Ton en peut dégager. — Etat présent des afiitires 2.

Les principes que nous avons examinés dans les chapitres précédents ont été étudiés avec quelque développement parce qu'ils sont nécessaires pour comprendre Thistoire contempot'aine des chemins de fer ou pour porter un jugement intelligent sur les questions législatives relatives aux chemins de fer.

* Littéralement : lignes rapides pour les marchandises.

^Charles Francis Adams, J' : « Railroads and Railroad Questions ». New-York, 1873, p. 148-213. — (Aussi publié sous le titre : « Railroad, their Origin and Problems ».)

Bapport de Joseph Nimmo, J% chef du Bureau de la Statistique, sur

108 LES CHEMIiNS DE FER.

C'est seulement dans ces dernières années que ces principes ont pris une telle importance. Les premières coalitions de chemins de fer pouvaient être facilement comprises sans eux. Ces coalitions primitives furent pour la plupart de simples fusions de lignes différentes en une seule ligne de communication, comme fut par exemple, le développement du système Vanderbilt. En 1853, le « New-York Central » fut formé par la fusion de onze lignes qui existaient primitivement : Albany Schenectady, Schenectady et Troy, Utica et Schenectady, Syracuse et Utica, Auburn et Syracuse, Auburn et Rochester, Rochester et Syracuse, direct Rochester, Lockport et les chutes du Niagara, Buffalo et Lockport, Tonawanda, Attica et Buflfalo. De 1855 à 1858 le réseau ainsi formé s'accrut par l'adjonction de cinq nouvelles lignes : Rochester et lac Ontario, Buffalo et Chutes du Niagara, Lewis ton , embranchement d'Athènes pont du Niagara et Canandaigua. Puis vinrent les hauts faits accomplis par Vanderbilt; l'union avec l'Hudson River Railroad et le Harlem dans l'est ; et dans un certain sens

le commerce intérieur des Etats-Unis. (V. spécialement celui pour 1879.) Rapport du Comité spécial des Chemins de Fer nommé par une résolution de l'Assemblée de New-York, le 28 février 1879. — Ce document est généralement connu sous le nom de : « Hepburn Committe Report». Les 5,000 pages de dépositions quMl contient constituent, sur certaines matières d*administration des chemins de fer, les meUleures autorites qui aient jamais été publiées. La partie la plus remarquable est constituée par la déposition de M. Blanchard qui représentait l'administration de V (( Erié Railway ». Toutes les autres déclarations de M. Blanchard sur ce sujet sont aussi importantes.

Les rapports successifs d'Albert Fink et ses arguments devant les Comités législatifs fournissent des matériaux de la plus haute importance. Pour l'indication de beaucoup d*autres autorités ayant traité plus ou moins directement ce sujet/ voir le chapitre suivant.

avec le « LakeShore et le Miobigan Southern, le Canada MéridioBal, le Micbigan Central et le New- York Chicago et Saint-Louis à Touest ; le réseau entier ayant une longueur de plus de 6,400 kilomètres.

Ce n'est qu'un exemple pris au milieu d'un grand nombre. Si nous remontions en arrière dans l'histoire de plus d'une de nos grandes lignes, nous verrions qu'elles ont été for-^ mées par la fusion d'un grand nombre de petites. Cette suite d'événements répondait à une nécessité. Tant que les chemins de fer furent des entreprises purement locales, chaque localité put établir et exploiter le sien. Quand un traiSc considérable se développa, quand il fallut faire franchir aux marchandises de longues distances, on reconnut que les moyens employés pour faire des aflfaires étaient ruineux. Si, à chaque point de jonction, il fallait changer les marchandises de wagon, les dépenses s'accroissaient dansunepraportion considérable. Lorsque les marchandises ne changeaient point de wagon,, il restait encore l'incon-r vénient d'une responsabilité divisée et le mal provenant de l'existence de deux organisations séparées lorsqu'une seule eût mieux fait le travail. Il n'était pas nécessaire d'avoir reçu une éducation spéciale pour comprendre la nécessité d'une fusion, ni d'avoir une capacité extraordinaire en affaires pour l'accomplir.

Mais il y avait une limite au delà de laquelle ces transformations ne pouvaient s'accomplir d'elles-mêmes et ne pouvaient être dirigées que par de grands « leaders ». Les trunk Unes atteignirent cette limite, il y environ vingt ans. A cette époque les principales routes, de la rivière Ohio à

rextrémité orientale du lac Erié étaient aux mains de compagnies créées par la fusion ; pour les communications directes avec Chicago ou Saint-Louis , les compagnies faisaient usage de chemins de fer indépendants. Les hommes qui contribuèrent le plus à changer cet état de choses furent CornéliusVanderbilt et Thomas Alexandre Scott. Scott commença plus tôt et alla plus loin ; mais il y eut autour des actions de Vanderbilt un éclat qui en fait la figure centrale de ce mouvement.

En 1850, Scott entra au service du Pennsylvania Railroad. 11 y trouva un avancement rapide et fit bientôt sentir son influence dans la politique de cette ligne. En 1860, il en devint le Vice-Président , grâce principalement aux efforts de J. Edgar Thomson, qui lui donna un appui eflScace dans tous ses projets. Ils s'étaient déjà assuré la possession de la ligne « Philadelphie et Erié » et étaient en pourparlers actifs pour réaliser d'autres projets de même nature, quand la guerre vint interrompre leurs plans. La guerre finie, ils recommencèrent leurs efforts avec une nouvelle activité; leur réseau s'étendit à Touest jusqu'à Chicago, Saint-Louis et Cincinnati, ausud, jusqu^à Baltimore, à Test, dépassa New- York, et au nord atteignit r'extrémité du lac Ontario. Scott alla plus loin encore et fut mêlé personnellement, à cause du « Texas Pacifique, » atix troubles financiers de 1873. Ces événements ne touchèrent pas la compagnie du Pennsylvania Railroad et n'eurent aucune influence sur la position qu'il occupait à la tête de cette compagnie. A la mort de Thomson, en 1874, Scott fut élu président, fonctions qu'il exerça jus-

qu'en 1880, un an avant sa mort. Un des résultats de sa politique fut de réunir sous le contrôle du Pennsylvania Railroad et de son alter ego la Pennsylvania Company, plus de 11 ,000 kilomètres des meilleures lignes qui fussent aux Etats-Unis.

Vanderbilt avait trente ans de plus que Scott , mais il n'entra dans les affaires de chemins de fer que plusieurs années après son rival. Avant cette époque, il avait commandé comme capitaine des bateaux à vapeur, et dans les années 1850-1860, il était un des plus grands propriétaires de navires à vapeur qui fussent au monde. Mais la sagacité qu'il apportait dans les affaires lui fit prévoir l'avenir réservé aux chemins de fer; vers le commencement de la guerre de sécession, il se retira graduellement des affaires maritimes pour placer ses capitaux sur terre. 11 commença ses opérations en 1863, en achetant les actions de la ligne de Harlem, comme placement. Il en acquit quelques-unes au cours de 0.03.

Grâce aux opérations de ceux qui essayaient de le ruiner en vendant à découvert, il porta les cours de cette ligne à 285. En 1864, il entra dans la ligne Hudson-River, après quelque opposition, il prit la direction du New- York Central et le fusionna avec l'Hudson-River en 1869. 11 échoua dans une tentative désespérée pour amener la ligne de TErié à faire partie du réseau qu'il dirigeait ; mais ses amis et lui furent plus heureux dans les efforts qu'ils dirigèrent plus à l'ouest, sur le « Lake Shore » et les chemins de fer canadiens entre New-York et Chicago, réunis dans une adjninistration générale, mais non sous une seule

entreprise (concert), comme cela eut lieu pour le Pennsj 1vania Railroad.

Parallèlement à ces grand réseaux, mais plus lentement se développèrent trois autres systèmes de trunk-lines, le Grand Tronc (gra7id Trunk) au nord, TErié au centre et le Baltimore and Ohio au sud. Le développement de ces lignes avait été entravé tout d'abord par des causes différentes : pour le Grand Trunk, par les. désavantages de sa situation; pour TErié, par une administration se livrant à la spéculation ; pour le Baltimore. and Ohio, parla guerre. Bien que n'égalant pas les grands réseaux dont nous avons tout d'abord parlé, chacune de ces compagnies réunissait sous son administratio n de 3 à 5,000 kilomètres de chemins de fer, s'étendant de la côte à la vallée du Mississipi. La tendance à une fusion des lignes parallèles est le caractère distinctif de la géographie des chemins de fer dans cette partie des Etats-Unis. Le «West Shore, » leLackawanna,» le « Chesapeake and Ohio, » en sont des exemples qui se sont produits dans- les dernières années. Certaines compagnies, entre les Lacs et TOhio, comme la « Cleveland, Colombus, Cincinnati et Indanapolis, résistent à cette tendance, mais commencent à trouver cette lutte difficile à soutenir. A l'ouest de Saint-Louis et de Chicago, les lignes rivales ne courent pas parallèlement, mais rayonnent autour de centres communs. Elles s'étendent dans toutes les directions afin de recueillir les grains pour les grands marchés de l'ouest. De Chicago, en commençant par le nord, nous rencontrons d'abord le Saint-Paul ; puis le Nordwestern system ayant 8,000 kilomètres de longueur; puis le

Rock Island avec 2,400 kilomètres, le Chicago, Burlington et Quincy, avec 6,400 kilomètres, le Chicago et Alton avec environ 1^600 kilomètres, et TlUinois central avec 3,200 kilomètres. Ces réseaux se sont développés et ont fusionné, même plus rapidement que les trunks-lines. Autour de Saint-Louis, nous rencontrons le même genre de rayonnement; seulement là, une compagnie, le «Missouri Pacific » est dévenue une puissance formidable et administre un réseau de 9,600 kilomètres, et même de 15,000 kilomètres, si Ton y comprend son étroite alliée, le « Wabash System. » Plus à l'ouest encore; au delà du Missouri, les lignes parallèles de trafic transcontinental, prennent de nouveau là place des lignes rayonnantes. Il est encore trop tôt pour pouvoir dire quelle forme définitive prendront ces réseaux de TExtrême-Ouest, et si nous n'assisterons pas un jour* à une gigantesque fusion de toutes ces lignes.

Dans lés États situés au sud du Potomàc et à Test de rOhio, la forme qu'afiecte à l'ouest la géographie des chemins de fer, est renversée. Au lieu de lignes rayonnant d'un marché central pour se diriger vers les lieux de production, les lieux de production sont au centre et les marchés sont situés sur les limites du district, au bord de la mer,, sur le golfe, le Mississipi ou l'Ohio. Ily a un rayonnement vers l'intérieur, au lieu d'un rayonnement vers 1 extérieur * . Dans les Etats du nord-est, la fusion ne s'est

* Le système individuel le plus puissant de ce district est le « Louisville et Nashville )> qui, avec ses lignes affiliées, comprend plus de 5;000 kilomètres de voie ferrée.

114 • LES CnEMINS DE- F£n.

pas effectuée sur une aussi large échelle que dans le reste du pays ni sur des lignes aussi étendues. [Il y a plutôt eu des fusions par district que des fusions sur des réseaux étendus.

Les efforts en vue d'assurer pour certains détails une unité d'administration, allèrent au delà des limites'de la fusion actuelle. Cette unité était surtout nécessaire dans le- transit des voyageurs et des marchandises. Les transbordements fréquents amenaient beaucoup d'embarras et de dépenses. D'un autre côté, il y avait pour un chemin de fer danger de pertes sérieuses, à laisser ses propres voitures circuler sur d'autres lignes sans personne pour les surveiller. La première solution tentée sur une large échelle^ consistait à faire accomplir les longs transports par des voitures spéciales, surveillées et appartenant à des compagnies qui étaient au moins nominalement distinctes des lignes sur lesquelles les voitures Toulaient. Ainsi se développèrent les compagnies de^leeping-cars, les compagnies « express, » ou les compagnies pour le transportdes marchandises.

Pour les voyageurs et le trafic effectué par express, ce système a continué jusqu'à l'heure actuelle. La compagnie « express > a des voitures qui lui appartiennent ét^assmne toute la responsabilité vis-à-vis du public; ses voitures ^circulenten vertu d'un contrat avec chaque compagnie*. Les arrangements conclus pour la circulation des sleepingcars ont la même forme générale; le plus souvent, ils

^ Ces contrats prennent les formes les plus vnriccs. V. Ccnsus 1880, vol. IV. p. 5Î>4.GI2.

hk GONCURHENCB ET- LA COAHTION DANS LA PllATIQUE. - 115

■semblent peu avantageux pour les compagnies* de chemins de fer.- Mais Jes affaires de transport à longue distanceont graduellement revêtu une autre forme. La première fastfreigt-line, fut organisée comme une compagnie express, elle possédait dés voitures, assumaitla responsabilité, recueillait du public tout ce- qu'elle pouvait et payait aux ' chemins. de fer une redevance sensiblement inférieure à ce - qu'elle recevait du public. Il existe encore quelques compagnies de ce genre : la Merehants Despatch Transportation Company y par exemple. Mais on reconnut bientôt que ce mode de procéder facilitait les abus et là corruption. Les directeurs de chemins de fer achetaient des actions dans une compagnie de tràjisports, puis ils concluaient avec cette compagnie un contrat qui l'enrichissait rapidement, ainsi qu'eux-mêmes^ aux dépens des -actionnaires dont les intérêts leur avaient été confiée. On fit un effort pour détruire ces abus, en faisant payer directement le prix du transport entre les mains de la compagnie de chemins de fer, qui donnait à l'entreprise de transports tant pour cent comme commission. Cet arrangement n'eut qu'un succès restreint. • - -

• De bien meilleurs résultats furent dus à la création de la coopérative fast-ft*eight^line qui ne présente pas les inconvénients de l'ancien système et qui est généralement adoptée aujourd'hui. Atec ce système, le vol n'est plus • possible, car -il n'y a rien à voler, La « coopérative freightline » a très peu de dépenses et ne fait pas de bénéfices. C'est tout simplement un système de surveillance sur les voitures et la tenue de certains comptes. Le principe est

celui-ci : chaque compagnie de chemins de fer participant à la « coopérative line » met à part pour ce service un certain nombre de voitures. Elle leur donne une couleur distincte ou des marques particulières, et continue à en demeurer propriétaire. Les autres cdmpagnies laissent ces voitures circuler librement sur leur voie sans transbordement. Chacune d'elle perçoit sur la partie de la route qui lui appartient, le prix du transport, quelles que soient les voitures au moyen desquelles ce transport est effectué. Les états du Inouvement des voitures sont transmis au bureau central de la « coopérative-line. » Dans les comptes établis par ce bureau central, une certaine somme' (environ 3/4 cts. par mille parcouru^), est porté au débit de la compagnie de chemins de fer pour avoir fait usage sur sa propre voie de voitures appartenant à d'autres compagnies ; réciproquement, la compagnie est créditée d'une somme égale pour les distances pendant lesquelles les autres compagnies se sont servies de ses voitures. La « coopérative line » agit ainsi comme un clearing-house en établissant des débits et des crédits pour l'usage des voitures appartenant à d'autres compagnies^. Pas plus qu'un clearinghouse, elle ne peut devenir un moyen de fraude. Elle n'a aucunes recettes propres. Les sommes portées au débit d'un

réseau ferré sont balancées par celles portées au crédit d'autres compagnies, sans que la « coopérative line » ait

* Variable suÎTant les conditions delà voie, —plus grande dans le suJ, moindre sur les a trunk-lines ».

2 Environ 3 eentim. V2 par 1600 mètres.

3 Le (( New-England Car Clearing-Housc », de Boston, fait les mêmes opérations dans des conditions bien plus compliquées.

'■P m..'. ii^» n I II. . J— ^"^r^^B

réalisé un gain ou subi une perte. Dans un cas seulement, celui de perte ou de dommages arrivés aux marchandises, elle reçoit de l'argent qui n'est pas dû à une autre compagnie de chemins de fer ; l'argent ainsi reçu est , bien entendu , remis au propriétaire de la marchandise. La « coopérative- Une » n'a pas d'autres paiements réels à faire que les dépenses pour salaires ou pour le bureau central. Elle n'est ni une corporation ni une société, elle est tout simplement un ensemble d'arrangements pris en vue de l'exécution de certains contrats entre plusieurs compagnies de chemins de fer. Les agents de la « coopérative-line » dans leurs rapports avec le public sont responsables pour telle ou telle compagnie et non point pour la coopérative-line.

Cette absence totale de toute possibilité de tromperie a donné une grande faveur à cette institution. La compagnie de l'Erié qui consacrait 9 0/0 de son bénéfice à la surveillance de son matériel dans les transports à grande distance, réduisit cette dépense à 3 0/0 par l'adoption de la forme coopérative.

Tels sont les grands avantages que présente la coopérative-line. Il faut y ajouter qu'elle permet d'utiliser rapidement le matériel roulant. Mais elle présente un inconvénient : le manque de responsabilité dû au caractère extrêmement libre des règles d'après lesquelles elle est administrée. L'absence de tout pouvoir susceptible de commettre des vols a pour conséquence l'absence de tout pouvoir susceptible d'être déclaré responsable des dommages causés ou des abus. Les expéditeurs éprouvent constamment les efiets de cet inconvénient. Dans certaines occa-

if8 ' ' ' LtfS'CâfiMlNS bC ^BR.'

sions les chemins de fer ont aussi à 's'en plaindre. Les transports à grande distance d'une ligne peuvent être à la discrétion des agents d'une fast-fl^ight-line, qui se trouvent peut-être à 1 ,500 kilomètreis plus loin. Ces agents^ ne sont responsables envers aucune autorité, si ce n'est envers la ligne à laquelle ils appartiennent. La politique et la prospérité' d'une ligne éloignée peut être absolument à la discrétion de ces agents, sur lesqiiek aucuii contrôle n'est exercé. Cet inconvénient éclaté surtout dans les grandes guerres de chemins de fer; il peut être la cause la' plus féconde de ces sortes de guerres.

Ainsi les moyens qui servaient à unir plus étroitement ensemble les chemins de fer qui se joignent, produisirent seulement une rivalité plus aiguë entre les différents rè^ seaux qui n'étaient pas ainsi liés. Les guerres entre les chemins de fer devinrent de plus en plus désastreuses. Tant que ces luttes furent purement locales, elles ne furent que d'une médiocre imjportance. Mais lorsqu'elles s'étendirent à des milliers de kilomètres, qu'elles visèrent dés millions de tonnes de marchandises transportées, sans parler des millions de dollars que pouvaient perdre les actionnaires , ces guerres devinrent une question d'intérêt national. Elles rie pouvaient se terminer que par une fusion ou par un syndicat de coalition, et lés réseaux de chemins de fer devenant de plus en plus étendus, l'intérêt public touchant ces syndicats, augmenta rapidement.

Les premières coalitions de chemins defer se développèrent probablement dans la Nouvelle-Angleterre, mais ce fut sur une si petite échelle et avec' tarit de discrétion,

LA CONCURRENCE ET LA GOALlTlO^t DANS LA PRATIQUE. i ^^

que leur existence fut à peine soupçonnée. Le premier syndicat de chemins de fer dont l'histoire ait présenté quelque importance en général , fut le Chicago-Omuha pool, établi en 1870. Les villes de Chicago et d'Omaha étaient réunies par trois lignes, ayant presque exactement la même longueur et possédant à peu près les mêmes ressources financières. Leur trafic direct était si important qu'elles n'étaient pas en mesure de réduire les .tarifs jusqu'à un taux assez bas pour constituer une concurrence excessive, à mort. Une division égale était si clairement raisonnable que cette situation dura pendant un grand nombre d'années sans beaucoup de discussions. Tant que les conditions restèrent les mêmes, il y ent peu de dissentiments. Le syndicat traversa le mouvement des fermiers de l'ouest sans être ébranlé. D'autres lignes y adhérèrent successivement. Le syndicat, sous, sa forme originale, fut dissous en 1884, parce que les réseaux qui le composaient avaient dépassé les limites dans l'intérieur desquelles les règles primitives pouvaient encore être appliquées. Mais le principe ne fut nullement abandonné. Chaque année le vit appliquer de plus en plus largement. Une association du sud-ouest s'occupant du trafic de Saint-Louis, aussi bien que de celui de Chicago, fut fondée en 1876 et fournit une carrière importante quoi qu'agitée. Des coalitions furent établies dans le sud-est, de Chicago à l'Ohio ; dans le Minnesota au nord-ouest; pendant qu'au delà du Missouri les syndicats tendaient à s'emparer d'abord du trafic du Colorado et d'autres points du sud-ouest, et finalement du trafic transcontinental, jusqu'à la côte du Pacifique.

Les arrangements en vue de syndicats dans le pays au sud du Potomac et de TOhio , n'embrassèrent pas une étendue aussi grande, mais s'y développèrent d'un manière plus complète. Dans certains districts du sud, la concurrence avait même été plus: ruineuse et plus imprévoyante que partout ailleurs. En 1873, quelques lignes de la Géorgie essayèrent, au moyen des syndicats, d'éviter les maux ainsi produits. Cette tentative donna naissance à la «Southern Railwày and Steamship Association. » Cette association fut dès l'origine très bien administrée , dans les trois années qui suivirent sa fondation elle parvint à englober le système entier des chemins de fer du sud, ainsi qu'un grand nombre de lignes de bateaux à vapeur parailèles ou concurrentes. Nominalement, c'était un simple syndicat d'argent (money pool), c'est-à-dire que toute ligne faisant plus d'affaires que la part qui lui était attribuée dans le trafic total, remboursait à ses concurrents les recettes excédant cette part, déduction faite.d'une certaine allocation pour frais de transport; mais cette allocation était à dessein fixée à un chiffre très bas, afin d'éviter aux chemins de fer toute tentation de rechercher un chiffre

d'affaires supérieur à la part qui leur était accordée. La « Southern Association» était quelque chose de plus qu'un système de contrats de coalition. Son objet n'était pas simplement de fixer la part qui reviendrait à chaque ligne dans le trafic soumis à la concurrence, mais aussi de faciliter les transports à longue distance. Ce résultat fut obtenu par l'établissement de bases de classification, de tarifs et surtout par la fondation, en 1875, d'un clearing-

LA CONCURRENCE ET LA'COAÎ^ÎTION DANS LA PRATIQUA. !2l

house, pour régler les comptes du trafic. Toutes ces choses furent faites après discussion, par un bureau consultatif, composé d'un délégué de chaque compagnie; mais le délégué chargé de l'exécution de ces mesures n'était pas lié par l'opinion de la majorité. L'homme qui organisa l'association et y exerça le pouvoir exécutif jus^ qu'à ce qu'il fût appelé à un plus vaste champ d'activité, était Albert Fink.

La nécessité de former des coalitions n'apparut aux trunh-lines qu'au moment où elles virent se développer le trafic des marchandises lourdes et encombrantes. Pendant longtemps ce trafic avait été relativement peu important, les transports de cette nature se faisaient par eau. A l'est, les Lacs, le canal de l'Erié et la rivière Hudson, formaient une ligne de transports sans rivale. Au sud, le Mississipi remplissait le même rôle. Quand il en coûtait au chemin de fer 2 cents par mille (tO centimes par 1,600 mètres) pour transporter une tonne de marchandises, les transports à longue distance se faisaient par eau, comme cela va sans dire. C'est seulement pour les marchandises formant les premières classes des tarifs, quand la célérité dti transport était aussi importante que l'économie, que les chemins de fer pouvaient lutter avec un avantage marqué contre les canaux ouverts.

Mais une série de changements * vint permettre aux chemms de fer de lutter pour le trafic à longue distance; il arriva un moment où les chemins de fer entreprirent de faire la concurrence toutes les fois qu'ils pourraient trou-

* V. chapitre VI.

ver un prix suffisant pour soutenir la lutte. La guerre commença sur une large échelle en 1869, quand le « New- York Central» et le « Pennsylvania » eurent obtenu chacun un contrôle virtuel sur les lignes qui les unissaient à Chicago. En 1868, de Chicago à New -York, le tarif des marchandises de la première classe était 1 d. 88 (9 fr. 40) parlOO livres et $ 0.82 (4 fr. 10) pour celles de la quatrième classe. Dans Tété de 1869, la violence de la concurrence fut telle, qu'il n'y avait plus qu'un tarif commun de $0.25 (1 fr. 25) par 100 livres transportées , pour les marchandises de toutes classes. Avec les méthodes d'exploitation des chemins de fer q[ui existaient à cette époque, une telle réduction ne pouvait être maintenue et dans les années suivantes, de 1870 à 1874, les tarifs furent conservés, au moins nominalement,. aux taux de$ l.OOà $ 1.50 (de 5fr; à 7 fr. 50), pour les marchandises de première classe et de $ 0.60 à $ 0.80 (3 à 4 fr.), pour celle de la qua- : trième classe. Mais dans l'année 1874 un nouvel élément de trouble apparut*. La ligne « Baltimore et Ohio » assura ses communications avec Chicago et presque immédiatement après lé «Grand Tronc -» (Grand Trunh), commença la concurrence, par l'établissement d'un^ ligne unissant Milwaukee et Détroit avec les ports de l'Atlan-^ • tique nord. Les efforts du New -York Central et de la « Pennsylvania », pour maintenir les tarifs à un taux raisonnable, furent paralysés par l'absence de scrupules du « Grand Tronc » et par la ligne Baltimore et Ohio ; en même temps la faillite.de la Compagnie de l'Erié, ren-

• Adams. « Raiiroads », p. 154 ss.

dait presque impossible de poursuivre une politique con- . servatrice. L'année 1875 se passa dans une excitation fiévreuse, 1876 vit le commencement d'une guerre sauvage entre les chemins de fer. Le tarif des marchandises de la . première classe était de 25 cents (1 fr. 25) par 100 livres; celui des marchandises de la quatrième classe de 16 cents (0 fr. 80); les tarifs actuels descendirent même beaucoup plus bas. :

Il est inutile de dire que les bénéfices réalisés par les chemins de fer diminuaient rapidement. Mais les effets de , cette guerre s'étendirent bien au delà du cercle des. actionnaires. Les canaux perdirent leurs afiaires, et les réductions de tarifs faites précipitamment ne purent empêcher cette perte. Le canal né conserva pas longtemps le pouvoir prépondérant qu'il avait possédé un instant. Cette disparition de l'importance des canaux amena une perte d'importance relative pour la ville dé New- York. Tant que le canal • fut considéré comme la meilleure route, le jport de New- York posséda une sorte de monopole, et les propriétaires des divers droits constituant le monopole en usèrent sans . pitié. Des taxes élevBes furent imposées, des méthodes d'af-r faires'vexatoires et antiécônomiques furent sanctionnées. • Quand Baltimore, Philadelphie et Boston devinrent des concurrents,, il^se gardèrent bien d'imposer de telles restrictions au trafic. Toute facilité fut donnée pour faire à bon marché le commerce dans toutesles directions. Dans . ces circonstances, le conàmerce dé ces villes s'accrut rapidement, pendant qu'il i:i'en était pas de même de celui.de: New-York. A là lutte entre chemins de fer s'ajouta ainsi

une lutte entre villes , qui donna une nouvelle ardeur à la guerre.

La lutte prit fin en 1877, non parce que Ton était parvenu à établir quelque chose, mais parce que les combattants étaient épuisés. Entre les villes elle se termina par un, compromis, Philadelphie obtint un léger avantage sur New- York pour les tarifs de l'ouest, Baltimore un avantage plus faible encore sur Philadelphie. Les diflFérences qui furent ainsi allouées étaient une concession faite par les chemins de fer de New- York; mais elles furent bien moindres que celles pour lesquelles Baltimore et Philadelphie avaient engagé la lutte.

En ce qui concerne les chemins de fer, les résultats furent plus nettement définis. Non seulement ils cessèrent de lutter, mai^ ils firent des arrangements afin de prévenir de telles guerres dans l'avenir au moyen de syndicats. Les syndicats de « trunk-lines » n'étaient pas complètement inconnus*; mais ils avaient généralement été gérés par des tiers, (eveners) niveleurSy de manière à rendre plus sensibles encore les abus que l'on pouvait imputer au système. Maintenant les chemins de fer ont pris eux-mêmes la question en main. La division du trafic de l'ouest fut réglée en 1871. Les arrangements relatifs aux tarifs de l'est furent plus compliqués, à cause du nombre des points initiaux où les marchandises pouvaient

* L' « Anthracite Coal Gombination » en fut le premier exemple. Elle fut entreprise parles chemins de fer agissant plutôt comme propriétaires de mines que comme « transporteurs ». Elle atteignit son apogée dans les années 1872- 1876. Elle avait pour but de limiter la production et non pas seulement de la protéger. Cette coalition possédait à peu près 75 0/0

. LA CONCURRENCE ET LA COALITION DANS LA PRATIQUE. 42o

être débarquées; les négociations durèrent deux ans. Dans cet intervalle, une association analogue à celle des chemins de fer du sud avait été formée par les « trunk-lines » et les lignes qui s'y raccordaient sous le nom de « Joint Executive Committee. » Albert Fink était à sa tête. Cette association n'atteignit jamais la perfection de l'organisation de celle qui fonctionnait dans le sud. Il n'y avait ni clearing-house, ni autorité centrale ayant le pouvoir de conclure des contrats de coalitions; ces contrats ne pou-vaient être formés que par l'action volontaire des coiripagnies dans chaque cas particulier. On eut donc ainsi trois séries d'engagements distincts : 1° ceux relatifs aux tarifs différentiels entre les villes ; 2^ ceux relatifs à la répartition du trafic entre les trunk-lines ; 3"" ceux relatifs aux

arrangements nécessités par l'ensemble des affaires , aux tarifs, etc., sous la direction du «Joint Executive Committee. »

Un résultat de ce nouvel état da choses, ce fut un accroissement du trafic par eau. Le mouvement d'affaires du Mississipi, stimulé par la construction de jetées à l'embouchure du fleuve s'accrut dans des proportions considérables ^ Même le trafic de l'Erié sembla revivre pour un temps. Pendant ces années, l'avantage appartint à la ville de New- YorkjSionlacompareaveçBaltimore ou avec n'importe quel

des mines d'anthracite. Les mesures contre les propriétaires de minos indépendants furent extrêmement oppressives. — Pour les dates, v. Int. Gom. Rep., 1879, p. 179-182.

* a Internai Commerce Report», 1881, p. 48 ss. Les importations de grains et de farines de la Nouvelle- Oiléaos qui, en 1875, n'atteignaient , pas 1 million de bushils, s'élevaient en 1880 à plus de 12 millions.

auti^e port, excepte la Houvélle-Orléanfi. Mais les cifoyens de New- York n'étaient pas satisfaits. Ils étaient^choqués de tout ce qui pouvait accrpître le pouvoir ârbitrôire des chemina de fer; et le résultat de leur mécontentement fut la nomination d'^un comité de l'Assemblée de New-Yoi*k, généralement connu sous le nom de « Hepbui?n Committee » pour recheçcher les abus allégués conU?e l'administration des chemins de fer. Ce comité mit en lumière un certain nombre 4'?))us ; mais il fut démontré' d'une manière victorieuse^que le système des syndicats , èous l'administration de M..Fink, avait plutôt diminué qu*augmenté ces abus^ <"'

Encore les négociants de New- York croyaient-ils que les arrangements existant comme tarifs diflérieiïtiels n'étaient pas établis, en ce qui les concernait, d'une manière juste ; et les chemins de fer conduisant à New-York paraissent avoir partagé cette opinion. Quel que fut Je tarif, l'arrangement conclu entre les compagnies fut rompu dans l'année 1881; par l'action du New-York central; et une terrible guerre de chemins de fer continua ses ravages pendant huit mois encore. Elle n'amena pa^- une- réduction des dividendes aussi considérable que cela s'était vu quelquefois, parce que la situation généraledes affaires était «prospère, et que les- prix étaient élevés ; -mais la réduction dans les tarifs fut très grande. L'organisation des chemins •de (fer était impuissante à mettre fin à cette lutte. Un effort fut tenté pour arriver à un arbitrage, et M]il..T]tLurinan,

. . y Gc fait.c&t arlmîs. psin Simon Sterne lui-même, bien qu*il fut employé par les plaignants dcvaut le Comité. . . t

LA CONCUItREKCE.KT.LA CÛALLTLON JXANS,|.A PRATIQUE. .'127

.WasbburneBt Cooley furent désignés pour cojis^iiKw:' 4m un .comité consultatif.

^ Leur ra.pport.fut intéressant, mais ne donnait aucune.^o- Jut|on. Ilmontrait assez clairementcojnmentBaltimoreréclamait que les tarifs, fussent établis d'après Ja distance, pendant que New -York réclamait surtout Tégalité des çivantages pour le New-York central. Le comité, montra la fausseté de$ illusions qui régnaient sur quelques-uns de ces poiats^.mais ne posa aucun principe d'après, lequel la question put être tranchée*. Pendant ce temps, M. Fink ayait étudié ce sujet et obtenu des résultats, beaucoup plus réels. S'il ne parvint pas à résoudre la question, il fit du moins beaucoup pour l'éclaircir.'^. Il montre que la .violence de la rivalité qui. éclata entre les villes, du .bord de la .mer était: due à ce fait qu'elles étaient simplemejit des stations intermédiaires entre Chicago et Liverpool ou tout autre port d'Europe. De cette route de Chicago à Liverpool le chemin de fer constituait une .partie; la route, maritime à travers l'Océan, formait l'autre. M. Fink montra de plus comment les tarifs des transports maritinxes .se réglaient .sur. ceux des chemins de fer, en sorte que le tarif (Je New-- York à Chicago , plus le tarif de New- York, à Liyçrpool, était presque exactement dégaltau tarif de Chicago à Bal-

< « Report of M. Thurman, Waslâjarne and Cooley, an advÎBory.Commission on différentiel Rates cit. » New- York, 1882. .

2 Le « Report on the adjustment of Transportation Rates to the Seaboard », déjà cité, est une des plus heureuses applications ;qui aient' été faites de la méthode des mathématiques à l'étude des phénomènes sociaux. Ce travail place M. Fink parmi les hommes de science à un aussi liaut rang que celui qu'il oecupe parmi les homn^s pratiques. Malheu*reusement, il est si diflacile à oomprcûdre que peu de ffcns pourront rapprécicr.

timoré, plus celui de Baltimore à Liverpool ' . Ceci posé, le trafic de chaque port est réglé par la commodité de ses bassins et par les facilités d'entrepôt qu'il présente; et tant que les dififérences ne seront pas plus injustes, les choses se régleront d'elles-mêmes'.

Finalement la lutte se termina par un retour à l'arrangement général précédemment conclu. Mais une chose devint évidente : les voies navigables ne pouvaient faire concurrence aux chemins de fer étant donné les tarifs que ceux-ci adoptaient dans les guerres qu'ils se livraient. La guerre de tarifs de 1881-1882 avait arrêté le développement du trafic sur le Mississipi et avait rapidement détruit celui du canal de l'Erié. Sur ce dernier, il devint presque nécessaire de supprimer complètement les droits ; et quand cette suppression eût été accomplie, elle ne suffit pas à protéger les afiaires du canal contre une nouvelle guerre de tarifs.

La paix de 1882 fut de plus courte durée que celle qui l'avait précédée ; et la guerre qui commençait en 1884, était, à beaucoup d'égards, encore plus sérieuse. Ce ne fut plus un conflit entre villes , mais entre chemins de fer, aggravé par cette circonstance que quelques-unes des lignes qui y prirent part avaient été bâties dans un but de

* Si les tnarchandises transportées par les lignes Central ou Ërié sont seules considérées, New- York présente une légère infériorité sur Baltimore. Mais si nous faisons entrer les canaux en ligne de compte, Ne^v- York reprend un léger avantage.

2 La conséquence légitime que l'on peut tirer des arguments de Fink, c'est que le tarif différentiel devrait exactement contre-balancer la différence dans le prix des transports maritimes, si les clioses sont réglées d*aprcs une base théorique; mais, en pratique, elles se règlent prompte^ nient diaprés d'autres données.

spéculation. A certains égards, ce fut la répétition des événements qui s'étaient passés dix ans auparavant ; seulement, le West Shore, leLachawanna et le Chesapeahe and OMo avaient pris la place du Grand Trunh, de VErié et du Baltimore and Ohio. Il est encore trop tôt actuellement (1®^ juillet 1885) pour prédire la fin de la présente guerre. Mais, c'est avancer un simple ^rwê^m, que de dire (ju'elle doit finir par la coalition sous une forme quelconque. 11 est très beau dans ces circonstances de parler de libre concurrence, de survivance du plus fort. Mais Ki concurrence permanente est virtuellement hors de question. Quant à la survivance du mieux doué , elle est seulement possible quand ses rivaux plus faibles peuvent disparaître entièrement, être écartés physiquement, ce qui est im-' possible dans le cas de « trunh Unes » incapables de subsister. Le lion et le mouton doivent maintenant se coucher auprès l'un de l'autre. Les seules questions à examiner sont en premier lieu de savoir combien de temps il s'écoulera avant que cet état de choses n'arrive et en second lieu, de savoir si le lion est disposé à se coucher à côté du mouton * .

* Au moment de rimpression (1885), ces questions semblent devoir se poser rapidement.