CHAPITRE VI

Les tarifs des chemins de fer. — La question

des tarifô différentiels.

Les bénéfices réalisés par les chemins de fer aux États-Unis. — Échelle générale des prix de transport. — Réduction dans les quinze dernières années. — Effets de Tadoption des rails d'acier. —Améliorations apportées dans réconomie des chemins de fer. — Le (;hargement de retour. — Comment naît le tarif différentiel. — Faire payer au trafic tout ce qu*il peut supporter. — Points de vue différents relatifs à ce système. — Classification. — Différences locales. — Cas dans lesquels elles sont un mal nécessaire. — Tarifs différentiels personnels. — Inconvénients résultant de ce système. — Politique à courtes vues adoptée par certains chemins de fer. — Effet des conditions financicrcs de différentes compagnies. — Conclusions généraleâ*.

On se préoccupe en général fort peu soit de la spéculation dans l'administration des compagnies, soit de leur caractère de monopoles industriels. Ce que Ton veut, c'est

* Edward Atkinson : «The Railway, the Farmer and the Public. » Publié en volume sous le titré de : u The Distribution of Produits )). New- York, 1885, p. 229-303.

E. Lavoinne et E. Pontzen : a Les chemins de fer en Amérique ». Paris, 1882, vol. II, p. 334 à 382.

Consulter aussi les ouvrages mentionnes en tête du chapitre précé-

savoir si les compagnies ne demandent pas pour leurs services un prix trop élevé. C'est sur ce point que s'élèvent les neuf dixièmes des plaintes dirigées contre elles, c'est aussi ce point particulier que visent les neuf dixièmes des mesures législatives proposées. Les uns disent que les compagnies gagnent trop d'argejit; les autres, que leurs prix sont en général trop élevés. Plus fréquemment encore, on

se plaint de ce que les tarifs soient irréguliers et produisent ainsi la distinction, la différence (c'est-à-dire qu'il y a certains prix plus élevés que les autres sans qu'on puisse alléguer aucune bonne raison en faveur de cette différence), et que ces distinctions sont ruineuses pour les clients les moins favorisés et dangereuses pour les intérêts du public.

Les plaintes reposant sur les deux premiers motifs (bénéfices considérables et prix élevés) sont généralement mal fondées. Celles relatives aux tarifs différentiels (discrimination) reposent malheureusement sur des faits vrais.

I. L'allégation que les compagnies réalisent des bénéfices trop élevés n'est guère appuyée par les faits. Aux États-Unis, la moyenne des bénéfices réalisés par les che-

denk, particulièrement les dépositions et le Rapport du <( Hepburn Cornmittee ».

Le nombre des pamphlets publiés sur ce sujet est énorme. Les ouvrages d'Albert Eink d*un côté, de Simon Sterne de Tautre, contiennent les meilleurs arguments invoqués de part et d'autre. A beaucoup d'égards récrit le plus remarquable sur ce sujet est un article de E. P. Vining : «The necessity for a Classification of Freight, and the Principles on Whicli it isbased », paru dans la Railtoarj Review de Chicago, du 18 octobre 1884.

Pour les ouvrages publiés en Europe sur la théorie et sur la pratique, voirie chapitre XIII.

min de fer est inférieure à 4 0/0, les porteurs d'obligations recevant en nioyenne 4 1/2 0/0 et les actionnaires 2 1/2 0/0. En réalité, une grande partie des actions sont ivater (a), ne représentant pas un capital actuellement dépensé ; mais, même en tenant compte de cette particularité, il n'est guère probable que les chemins de fer réalisent des bénéfices supérieurs à 5 0/0 du placement total. Cela représente un prix moyen de 45,000 dollars par mille (environ 140,000 fr. par kilomètre), en supposant que près de la moitié des actions et un sixième des obligations soient water. Quelques autorités * jouissant ajuste

(a) Le mot water est dans ce sens presque intraduisible. Les hommes d'affaires américains emploient ce terme pour désigner un procédé très fréquemment employé. Une entreprise de chemins de fer se fonde avec un capital-actions très faible; le surplus des capitaux nécessaires à la construction et à l'exploitation est obtenu au moyen de rémission d'obligations. Lorsque la ligne fonctionne et donne des bénéfices, le nombre des actions étant restreint» chaque action reçoit des dividendes relativement très élevés. Ces actions font donc prime : les administrateurs du chemin de fer choisissent ce moment pour les dédoubler, et Ton dit que le capital-action est water; il est en quelque sorte dilué avec de l'eau.

* Par exemple, Poor {Manual of Railroad of the United Slates, 18S4] est disposé à admettre que la moitié du capital nominal est water. Toute cette question est extrêmement difScile à résoudre. H y a trois manières d'estimer le prix de revient probable d'im chemin de fer. La première consiste à prendre le montant des actions et des dettes, en opérant des déductions pour le montant des sommes non payées en argent ; la se- . coude dans l'estimation directe de ce que coûterait la reproduction au double d'une ligne semblable; la troisième à prendre une autre ligne, aussi semblable que possible à celle que l'on considère, et généralement admise comme ayant été honnêtement administrée, à voir quel a été dans ce dernier cas le prix de revient. Cette dernière méthode est de beaucoup la meilleure quand on peut l'appliquer. Les deux premières donnent des chitïi'es beaucoup trop faibles : la première , parce que l'on peut / rarement faire une réduction pour les bénéfices qui ont été dépensés en frais de construction ; la seconde parce qu'elle n'accorde pas un compte spécial aux cas fortuits et accidents, qui représentent un chiffre énorme de dépense dans toute grande eutrepi-ise. On a dit souvent, d'après les

titre d'une haute réputation adoptent comme étant le véritable un chiffre inférieur, mais leurs méthodes de calcul ne sont pas à Tabri de la critique.

On objecte que si les profits sont en moyenne peu élevés, certaines lignes ont réalisé des bénéfices considérables. Cela est vrai, mais il en est de même dans d'autres genres d'afiaires et les choses doivent se passer ainsi. Lorsqu'une entreprise présente beaucoup de risques de perte totale, elle doit offrir comme compensation des chances de gros bénéfices. Les efforts tentés pour prévenir les bénéfixîes exorbitants, au moyen d'une limitation de la somme qui peut être distribuée comme dividende aux actionnaires sont peu efficaces. Les dispositions de ce genre sont tournées au moyen du stoch-waterlng, c'est-à-dire par une distribution aux actionnaires de nouvelles actions qui leur coûtent peu de chose ou même qui ne leur coûtent rien, et sur lesquelles ils reçoivent des dividendes.

bases de révaluation de la première et de la deuxième méthode, qu'aux États-Unis plus de 30,000 dollars par mille étaient water. Mais si nous essayons de faire d€s comparaisons avec d'autres pays, nous trouvons ces chiffres trop faibles. Le seul pays où les chemins de fer aient un chiffre de frais de construction aussi bas par mille est la Suède. Le prix y est évalué à 30,000 dollars. Mais les chemins de fer suédois sont bâtis en vue d'un trafic de marchandises légères, circulant avec une faible vitesse; la configuration du pays permet aux chemins de fer d'y circuler facilement, la terre, la main-d'œuvre et les matériaux y ' sont d'un bon mai'ché exceptionnel. Ces lignes ne peuvent donc constituer un terme de comparaison pour celles des Etats-Unis.

L'explication de ces différences, c'est probablement qu'il est impossible de préparer à l'avance une ligne de chemins de fer pour l'usage qui en sera fait par la suite, et que les changements ainsi rendus nécessaires forment une dépense imprévue d'un caractère si universel qu'il est bon de la compter comme un partie des dépenses d'établissement.

Lors même que les compagnies se conforment à la loi et ne font aucune tentative de stoch-watering, le public y trouve rarement un avantage. S'il n'est pas permis à une compagnie de distribuer son revenu net tout entier, les administrateurs ne réduiront pas les tarifs ; ils trouveront plus commode d'augmenter le chiffre des dépenses. Ils peuvent aussi préférer ne faire qu'un faible chiffre d'affaires avec des tarifs élevés, au lieu d'un chiffre plus considérable avec des tarifs modérés. Empêcher une compagnie d'accroître ses bénéfices, c'est encourager le gaspillage et décourager l'esprit d'entreprise. Le principe de la limitation des dividendes, quoique passionnément défendu par un grand nombre de nos législateurs, ne peut être considéré comme bon * . Un système de taxes judicieusement conçu atteindrait beaucoup mieux le but. Lorsqu'il n'y a pas de monopole naturel, c'est-à-dire dans le plus grand nombre des cas, cette limitation sera généralement l'œuvre de la concurrence. Lorsque les béfices réalisés par une entreprise existante seront assez élevés pour exercer une tentation, un concurrent viendra. En dernier lieu, il y aura peut-être une coalition sans aucune réduction de tarifs, mais il y aura une réduction considérable dans les profits. Le chiffre d'affaires qui fait la prospérité d'une entreprise unique, ne produira pas le même résultat pour deux , quelle que soit l'entente qui s'établit entre elles, ou quels que soient les tarifs qu'elles essaient d'établir ^ .

* Voy. T. H. Farrer : The State in Us Relation to Trade, p. 88 et 90. '^ Il est juste de dire que Texistence des cjiemins de fer comme le West

LES TARlFlS DBS CHEMINS DE FER. 135

IL Si les bénéfices réalisés par les chemins de fer ne sont pas trop élevés , le grief que leurs tarifs sont trop chers perd tout caractère de vérité.

Si l'on dit que les tarifs des chemins de fer sont en général trop élevés, cela signifie une de ces trois choses : que les tarifs donnent des bénéfices trop considérables; ou qu'ils entravent le développement des affaires ; ou enfin qu'ils sont plus élevés que dans les- autres pays. Nous avons déjà examiné le premier de ces points. Sur le second, nous dirons seulement que nulle part les chemins de fer n'ont fait autant qu'aux Etats-Unis pour développer les affaires, et qu'elles n'ont actuellement pris dans aucun pays une extension aussi rapide. M. Atkinson a montré comment les frais de transport sont devenus un élément insignifiant dans le prix de production *. Ce qu'il en coûte au boulanger pour livrer le pain à ses clients est un facteur plus considérable du prix de ce pain que ce qu'il en a coûté pour transporter le grain de la ferme au moulin et la farine du moulin à la boulangerie, bien que dans le premier cas la distance soit de quelques centaines de mètres et dams le second d'un grand nombre de centaines de kilomètres.

Reste la comparaison des tarifs avec ceux des autres

S\iore est due aux efforts des administrateurs du Central pour réaliser des dividendes sur les actions watered ; mais il n*est pas exact d'inférer de là que si les dividendes du Central avaient été limités par la loi et le stoek'watering iprévenxXy la politique des chemins de fer aurait été transformée d'une manière suffisante pour faire disparaître les motifs de la construction d'une ligne parallèle.

* «The Distribution of Products », p. 292-295.

pays : en moyenne, le tarif des transports n'est aux Etats- Unis que de 1 cent et un quart par tonne et par mille (0 fr. 06 1/2 pour transporter une tonne à 1,609 mètres). En 1884, cette moyenne est tombée à 1 cent et 1/8 (0 fr. 05 1/2). Ces prix sont plus bas que dans tous les autres pays du monde ^ et inférieurs à tous ceux qui étaient considérés comme possibles depuis quelques années. Il est difficile de comparer la moyenne de nos tarifs actuels avec celle des tarifs en vigueur il y a quinze ans, parce qu'à cette époque il n'était point dressé de statistiques générales. Mais il est vrai de dire que la moyenne des tarifs a été réduite nominalement de 50 0/0, ou si nous faisons la déduction de la prime de l'or en 1870, de 35 0/0 ^ En 1870, les tarifs moyens par tonne et par mille sur les chemins de fer de l'État de New- York s'élevaient à 1.7 cts (Ofr. 057) ; maintenant ils sont d'environ 0.8 cts (0 fr. 048). Dans l'Ohio, les tarifs moyens étaient en 1870 de 2.4 cts (Ofr. 12) ; ils sont maintenant inférieurs à 0.9 cts (Ofr. 045). En 1869, pour le Ne w- York Central, les salaires, les dépenses et les bénéfices par tonne et par mille, étaient respectivement de 2.4, 1.4, 1 cts (0 fr. 12, fr. 7, fr. 5); dans les cinq dernières années ces chiffres sont tombés en moyenne à 0.8, 0.6 et 0.2 cts (0 fr. 08, fr. 06, fr. 02).

< Gela est vrai seulement des tarifs pour le transport des marchandises. La moyenne du tarif pour les voyageurs est aux États-Unis de 2.35 cents par mille, tandis que dans les Ëtats européens elle varie de 1.3 à 2 cents. Mais les tarifs relatifs aux voyageurs sont d'une bien moindre importance que ceux relatifs aux marchandises. *

2 « The Distribution of Products », p. 240.

.âS.

Un exposé complet des moyens par lesquels cette réduction a été efifectuée appartiendrait à* un ouvrage beaucoup plus technique que le présent livre. Quand on dit que cette réduction est l'œuvre de la concurrence, cela est vrai dans un certain sens ; seulement une nouvelle explication est nécessaire pour montrer que les tarifs des transports sont aujourd'hui inférieurs aux prix auxquels ces transports revenaient aux compagnies il y a peu d'années. La réduction dans le prix de revient est plus remarquable encore que la réduction dans les tarifs. Une partie de cette nouvelle réduction est due au simple développement du pays, développement qui ,a offert un trafic plus considérable et permis aux compagnies d'utiliser d'une manière plus complète leur outillage. Une autre partie provient de la consolidation soit partielle, soit complète, qui a permis aux chemins de fer qui se joignent d'administrer leurs affaires d'une manière plus économique. Mais la plus grosse part dans ce changement revient aux méthodes perfectionnées employées dans le maniement (handling) du trafic * ,

Ij'histoire de ces transformations commence vers 1867. A cette époque, la question des réductions dans les dépenses des chemins de fer semblait approcher d'un état stationnaire. Les réductions dans les tarifs sont généralement inspirées par le désir d'étendre le mouvement d'affaîres. Mais, d'après les tarifs en vigueur à cette époque, la plupart des chemins de fer n'avaient guère de motifs

• V. un excellent mémoire par Wm P. Shinn dans lea Un. S. Internai. Commerce Rep. », 188-2, appendice, p. 294-305.

pour donner une très grande extension à leurs affaires. Ils transportaient tout ce que la voie pouvait supporter. Les rails de fer se détérioraient vite et le trafic incessant d'objets lourds rendait nécessaire de les renouveler constamment afin d'éviter les plus sérieux dangers.

Ce fut à ce moment que Ton commença à faire usage de l'acier Bessemer. Ce n'était pas une invention apparaissant d'une manière imprévue. Bessemer était simplement un inventeur qui, en même temps que plusieurs autres (Siemens, Mushet, HoUey) perfectionna les procédés pour produire l'acier à bon marché ^ Les résultats donnés par l'emploi de l'acier amenaient une véritable révolution dans les méthodes d'exploitation des chemins de fer. Ce fut, cependant, un résultat plutôt indirect que direct. Ce fait est souvent mal compris. Dans les plus mauvaises conditions, les réparations aux rails de fer constituaient une dépense de 6 0/0. L'économie réilisée sur le prix a été de plusieurs fois cette somme. Ce que fit l'introduction des rails d'acier ce fut de donner l'impulsion initiale au mouvement. Elle se fit sentir dans une grande variété de circonstances :

1° La pose des rails d'acier et le désir d'en tirer tous les services qu'il pouvait rendre amena beaucoup d'améliorations dans l'établissement du Road-Bed? Il en résulta de grandes économies qui auraient pu difficilement être faites avec des rails de fer, parce que ces derniers n'auraient pas

< Le tableau suivant montre quel a été le résultat de leurs découvertes. — Prix des rails par tonnes :

tM8 1872 1876 1880 1881

Acier Bessemer. $i58 H2 59 67 31

Fei* 79 85 41 49

permis de perfectionner la voie au delà d'une certaine limite.

2° On reconnut que les rails d'acier supportaient sans danger des charges beaucoup plus lourdes, et l'on fut ainsi amené à construire des voitures plus pesantes. Le poids de la charge put s'accroître dans une proportion beaucoup plus forte que celui des voitures; le poids payant constitua ainsi une « portion » beaucoup plus considérable du poids total -transporté. Quinze ans auparavant, le wagon de marchandises pesait 18,000 livres et supportait une charge de 20,000 livres. On reconnut qu'en portant le poids du wagon à 21,000 livres il pouvait sans danger supporter une charge de 30,000 1. ; le poids du wagon ayant été augmenté de nouveau jusqu'à 22,000 ou 24,000 1., il devint possible delui confier une charge de 40.000 1. etmême un peu plus'. Les deux tiers du poids total d'un train de marchandises peuvent être aujourd'hui un poids payant, au lieu de la moitié seulement de ce poids, comme cela avait lieu autrefois^.

3** Indépendamment de ces économies réalisées sur la charge, l'introduction des rails d'acier permit d'en réaliser d'autres sur la force motrice. On obtint ce résultat en donnant d'une part aux locomotives des dimensions plus consi-

* n n*existe point de rapport exact entre le poids du wagon et celui de 'la charge qu*il peut transporter. Les chiffres cités dans le texte sont pris un peu an hasard. Il est impossible de dire où s'arrêtera le mouvement. On voit assez souvent aujourd'hui des wagons construits pour transporter 50,000 1.

* Ces chiffres représentent des résultats possibles plutôt que ceux obtenus aujourd'hui. Une charge moyenne de 10 tonnes par wagon représente une économie extrêmement avantageuse pour les chemins de fer. Une moyenne de 50 0/0 de poids payant est encore plus inusitée.

dérables, ce qui, tout en augmentant le coût de leur construction et de leur circulation, accrut leur puissance dans une mesure bien plus grande encore; et d'autre part en apportant un soin plus grand à la formation des trains , afin d*employer la force existante dans les meilleures conditions. Des centaines d'inventions, dont le cadre de cet ouvrage i^e nous permet pas de parler en détail, furent faites pour contribuer au résultat désiré.

4** Mais ce qui contribua plus que toute autre chose à la diminution des prix, c'est que Ton adapta les méthodes d'exploitation aux nouvelles conditions du trafic. Les améliorations apportées à la voie et aux voitures avaient augmenté la capacité de faire un gros chiffre d'affaires; en même temps les chemins de fer devenaient plus aptes à faire ces affaires à meilleur marché. Ils établirent leurs tarifs de manière à s'assurer ce nouveau trafic et à obtenir le maximum d'utilité des nouveaux moyens dont ils disposaient. Une des améliorations les plus efficaces apportées sur ce point fut la création du « back-loadingsystem. » Le retour d'un wagon vide amène une grande perte de force. Dans certains cas particuliers, c'est une nécessité, par exemple les wagons à bestiaux ou à huile ne peuvent porter de charge qu'à l'aller. Dans ce cas le prix du transport doit couvrir les dépenses nécessaires pour transporter les wagons pleins à l'aller et vides au retour, avant que ce prix commence à devenir rémunérateur. Pendant longtemps , il en fut de même avec presque tous les wagons employés au transport des grains. Peu à peu les administrateurs des chemins de fer américains comprirent

qu'en obtenant des marchandises pour remplir leurs wagons vides, tout tarif devenait lucratif quand il couvrait la différence entre le transport des wagons vides et le transport des wagons pleins ; pourvu que de tels tarifs développassent de nouvelles affaires qui n'auraient pu être obtenues par aucun autre moyen.

Par exemple, supposons que pour charger un wagon de froment à Saint-Louis et le transporter à Philadelphie, il en coûte 40 dollars, que la dépense nécessaire pour le ramener vide à Saint-Louis soit de 15 dollars. Pour donner un bénéfice, le tarif doit être supérieur à 55 dollars, de 60, par exemple. Mais la compagnie s'aperçoit qu'en offrant de se charger du transport pour 30 dollars elle peut au retour remplir ses wagons avec du charbon et elle s'empresse de le faire. Quel est le résultat? Dans le premier exemple les dépenses étaient de 40 d. +15 d. = 55 d. ; les recettes de 60 d. ; le bénéfice de 5 d. Dans le second les dépenses sont de 40 d. -f 40 d. = 80 d. ; les recettes 60 d. +30 d. = 90 d. ; le bénéfice est de 10 d. Le tarif moyen qui assure ce bénéfice de 10 d. est devenu (60 d. +30 d. = 90 d. : 2 == 45 d.). Une augmentation de 100 pour 100 dans les bénéfices réalisés sur un trajet considérable a été accompagnée d'une réduction de 25 0/0 dans la moyenne des tarifs.

Les chiffres pris dans cet exemple sont un peu exagérés , mais ils mettent bien en lumière un des moyens par lesquels les tarifs des chemins de fer ont été réduits dans une aussi large proportion durant les quinze dernières années. Ils montrent comment le transport des marchandises à des

14i. LES CHEMINS DE FER.

tarifs qui ne semblent devoir laisser aucun bénéfice peut être lucratif pour les compagnies.

m. Mais le fait que les taxes sont si basses ne fait pas que les différences de tarif pèsent moins sur le commerce. Une différence de 5 cents par boisseau dans le prix du transport du blé à une distance de 1000 milles (1609 kilomètres) est une chose de peu d'importance prise en ellemême ; il se passera des semaines avant qu'elle ne produise pour le consommateur de pain une différence de 1 cent. (0.05). Mais si un chemin de fer accorde cette réduction à un meunier et la refuse à un autre, ce sera assez pour empêcher ce dernier de faire des affaires. La concurrence est soutenue avec une marge de bénéfices si étroite que le chemin de fer a le pouvoir de ruiner l'un des concurrents. Le fait que les tarifs sont en général si peu élevés met les hommes plus complètement encore à la merci des administrations des chemins de fer, parce qu'il est impossible de trouver d'autres moyens de transports aussi commodes et à aussi bon marché.

Une différence dans les tarifs qui n'est pas basée sur une différence correspondante dans le coût, constitue un cas de tarif différentiel (discrimination) ' .

* Dans ce qui suit, nous considérerons seulement les tarifs différentiels dans les tarifs de marchandises. Les mêmes faits existent pour les voyageurs, mais Ton s'en aperçoit moins et Ton s*en plaint moins : d'abord, parce que le chiffre d'affaires est moins important. Les recettes fournies par les voyageurs sont un peu supérieures aux 2/5"* de celijBs fournies par les marchandises. En second lieu, c'est un genre d affaires sur lequel les chemins de fer font en général très peu <le bénéfices, si ce n*est dans les districts d'une population extrêmement dense. Les

LES TAUIFS DES CBEMfNS DE FER. 143

Même lorsque le tarif d'un chemin de fer était primitif vement basé sur les différences de prix de revient du service, les choses ne continuent pas ainsi. Elles ne restent pas longtemps sans être changées. Chaque jour naissent des circonstances spéciales , qui n'étaient pas prévues et qui semblent demander une transformation. En pareil cas, la question qui se pose est celle-ci : quel sera l'effet du changement? Si les tarifs sont réduits sur certains genres d'affaires, les recettes brutes s'accroîtront probablement en raison de l'accroissement du volume d'affaires obtenu. Mais les recettes nettes s'accroîtront-elles? En d'autres termes, les recettes brutes croîtront-elles plus vite que les dépenses d'exploitation.

choses étant ainsi, il y a de la part du public une plus A'^ande diposition à laisser les chemins de fer régler cette matière comme il leur plaît. Les chemins de fer transportent les voyageuis afin d'attirer les marchandises. De temps en temps ils s*amusent à des guerres de tarifs pour le prix des placei^des voyageurs; mais ces guerres ne produisent ni les mêmes pertes pour les compagnies ni les mêmes troubles pour les affaires générales que ceux ressentis dans une guerre de tarifs.

La seule forme de tarif différentiel réellement sérieuse en ce qui concerne les voyageurs, c'est le système des laissez-passer. C'est là une chose importante, non pas tant à cause de la question d'argent qu'à cause de l'état moral qu'elle indique dans le public. Quand des passes sont données par pur favoritisme, cela est mauvais. Quand elles sont employées comme un moyen d'influencer le législateur, c'est bien pis encore. Aiyourd'hui, cette dernière forme de corruption est devenue si universelle que le public a cessé de la regarder comme une corruption. Les fonctionnaires publics et les hommes qui ont de l'influence sont disposés à attendre et à réclamer le passage gratuit comme un droit. Ils se servent de leur position pour lever un tribut sur les compagnies de chemins de fer.

Cette question doit être maintenue sur le terrain de la morale. C'est une méprise de supposer que le système des laissez-passer fait une grande différence sur le prix des places, vu que ces prix devraient être réduits si les laissez-passer étaient supprimés. Les choses resteraient probablement dans l'état où elles étaient auparavant.

* Telle est la véritable question et la réponse tient compte de deux éléments : 1® la dépense de la traction de chaque charge de wagon additionnelle, et alors les tarifs sont établis sur le prix de revient du service * ; 2® l'extension donnée aux affaires par des tarifs plus bas , élément tout à faii indépendant du prix du service ^.

Supposons que la dépense pour charger chaque wagon additionnel de blé et le transporter de A à B soit de 10 dollars. Le tarif est de 15 d., et à ce prix, le chemin de fer obtient dans une semaine le chargement de 1,000 wagons. La recette brute est de 15,000 d. , et les bénéfices, après le paiement des dépenses, est de 5,000 d. La question est de savoir si la compagnie peut abaisser ses tarifs à 13 d. Si en agissant ainsi elle peut doubler son trafic et obtenir le chargement de 2,000 wagons, la réduction sera d'une bonne politique , car les recettes brutes seront de 26,000 d., les dépenses de 20,000 d., et les bénéfices de 6,000 d. Si le trafic s'accroît seulement de moitié, l'opération sera mauvaise, elle donnera 19,500 d. de recettes brutes, 15,000 d. de dépenses et 4,500 d. de bénéfices.

* Une analyse des éléments qui entrent dans le prix du service rendu

par les chemins de fer nous entraînerait trop loin. Les principales considérations sont la vitesse, le volume, les risques, la quantité et la régularité du chargement. La question de savoir si on peut compter sur une charge de retour est aussi d'une grande importance. Pour les analyses détaillées, v. Morehouse : (( Cost of Transportation on Railroads », New- York, 1874 ; — A. Fink : « Cost of R. R. Transportation (1874) », N.-Y., 1 882 ; — G. Ghanute : « Eléments of cost R. R. Freight Trafflc 1874, 1885 » ; — Jos.Nimmo : « U. S. Internai. Gom. Rep. », 1876 ; — F.B. Herzog: « The Transportation question », N.-Y, 1883; — Kirkman : « Railviray Expenditures », 1, 290, 327.

2 V. l'appendice pour une appréciation plus exacte et plus mathéma* tique de ces relations.

LES TAllIPS DES CHEMINS DE FER. 145

Pour montrer comment le prix de revient du service intervient dans cette question , nous ferons remarquer que si les dépenses nécessitées par le chargement d'un, wagon ont été de 12 $, la réduction sera dans tous les cas d'une mauvaise politique; si, au contraire, cette dépense s'élève seulement à 8 $, la réduction sera une mesure excellente dans l'un et l'autre cas.

Jusqu'à lin certain point, ces deux éléments se sont combinés pour assurer la grande réduction permanente qui a eu lieu sur les tarifs. Mais, dans chacun des cas particuliers où une réduction s'est effectuée, le coût du service n'a joué qu'un rôle secondaire, et la possibilité de développer le trafic a été la principale question examinée. Ainsi s'est graduellement développé un système de tarifs favorisant certaines classes de marchandises, certaines localités ou certains individus.'On a reconnu qu'en abaissant les tarifs pour les produits à bon marché, on développait un trafic considérable. On reconnut aussi qu'en abaissant les tarifs aux endroits où il fallait soutenir la concurrence, on s'assurait un très grand trafic qui, sans cela, eût pris une autre route. On a trouvé, ou en tout cas on a cru , qu'en abaissant les tarifs en faveur de certains individus, un chemin de fer augmentait ses recettes mieux qu'au moyen d'une- diminution générale des tarifs.

Cela constitue le système A.QCharging what the trafic will heaVy c'est-à-dire de faire payer au trafic tout ce qu'il peut supporter. Les objections qu'on lui oppose ordinairement apparaissent tout de suite. On croit généralement que

les expéditeurs les moins favorisés sont taxés de manière

à permettre au chemin (de fer d'accorder à d'autres expédileui's des tarifs déraisonnablement bas ' ; que dans toutes les autres affaires la pert« de la concurrence empêcherait de tels abus, et qu'en» l'absence d'une concurrence efficace, des lois devraient être promulguées pour empêcher les chemins de fer de réaliser des bénéfices beaucoup plus grands sur telles affaires plutôt que sur telles autres. C'est le but poursuivi par les anti-discrimination

Mils.

D'un autre côté , les hommes qui dirigent les chemins

de fer soutiennent que rien n'autorise cette conception d'un tarif ; qu'une semblable tentative pour sanctionner l'établissement de l'égalité complète soit entre les classes, soit entre les localités, soit entre les individus, diminuerait les bénéfices et l'efficacité des chemins de fer, sans apporter aux expéditeurs les avantages attendus, et serait moins utile encore au public en général.

Les effets des trois formes de tarifs différentiels — entre les différentes classes de marchandises, les localités et les individus — ^ doivent être examinés séparément.

1. Classification des marchandises. — Les chemins de fer divisent leur trafic en quatre classes ou davantage, cette division étant principalement basée sur la valeur des marchandises expédiées. Ainsi, les étoffes font partie de la première classe et le bois de charpente de la quatrième,

* Tt'op souvent, spécialement dans les discussions purement légales, ceci est invoqué sans discussion. Comparez R. P Harlow : « Inter State Railroads and their Régulation by Gongrcss» (New- York, Bar association Trize Ëssay, 1880), p. 8.

• LES TilRlPS DES CHEMINS DE FER. i47

et les tarifs de la première classe sont deux ou trois fois plus élevés que ceux de la quatrième. Il y a une différence et dans le prix de transport et dans les risques ; mais cette différence n'est pas aussi considérable que la différence dans le tarif. Le chemin de fer n'établit pas sa classification d'après le prix de revient du service, mais d'après ce ce que le trafic peut supporter. Une tonne de bois de charpente a une si faible valeur que, s'il exigeait d'elle le tarif des étoffes, un chemin de fer ne trouverait plus de bois^de charpente à transporter; le trafic ne pourrait pas supporter de tarif plus élevé.

Une grande quantité de marchandises d'une faible valeur sont transportées à des prix inférieurs, non pas simplement à la moyenne des tarifs, mais encore au coût moyen, c'est-à-dire à des prix qui, s'ils étaient appliqués à tout le trafic d'un chemin de fer , ne suffiraient pas à couvrir ses dépenses. On croit généralement que de telles affaires constituent une perte sèche pour le chemin do fer et que les autres affaires sont tarifées de manière à la couvrir. C'est une erreur. Tout tarif qui fait plus que couvrir la dépense nécessaire pour mouvoir les wagons et transporter les marchandises est un tarif rémunérateur, pourvu que les affaires ne puissent pas être faites dans d'autres conditions. S'il s'agit de remplir des wagons qui, autrement s'en retourneraient vides, tout tarif qui fait plus que couvrir la différence de dépenses entre le transport du wagon plein et le transport du wagon vide est un tarif rémunérateur * . Si un administrateur refusait de

* Voyez quelques exemples frappants dans Touvrage de Moi ehouse :

as LES CËEMINS DE FEft. •

telles affaires parce qu'elles ne paient pas leur part dans les dépenses fixes (considérées comme distinctes des dépenses des trains), il commettrait une lourde faute. Il -réduirait son chiffre d'affaires et supporterait les mêmes frais. Les dépenses fixes doivent être principalement supportées par les genres d'affaires qui peuvent donner le plus facilement des bénéfices suffisants pour les payer, c'est-à-dire par les marchandises ayant de la valeur ^

« Concerning the Cost of Transportation on Railroads » (N.-Y., 1878), p. 15. Ces ezeoiples sont mieux appropriés à notre but actuel que les statistiques plus détaiUées réunies par M. Octave Chanute (1874-1885) ou celles d^Albert Fink dans son Rapport sur : « Cost of R. R. Transportation», 1874.

^ Examinons un cas analogue dans Tindustrie manufacturière. Un fabricant de âls de fer importe les tiges qu'il désire étirer pour en faire du âl. 11 trouve ces tiges toutes couvertes de rouille, et son preniier soin est de faire disparaître cette rouiUe au moyen de lavages à Tacide sulfurique. Ces lavages sont reconnus comme amenant le plus souvent une usure. Mais si ce manufacturier peut avoir les locaux nécessaires pour faire bouillir les eaux provenant de ce lavage, il obtiendra une certaine quantité de sultate de fer cristallisé ou couperose. La valeur commerciale de cette couperose est très faible. Elle n'équivaut probablement même pas à la valeur de Tacide qu'elle contient. Certainement personne ne penserait de propos délibéré à dissoudre du fer dans l'acide sulfurique pour vendre la couperose ainsi obtenue. Mais le fabricant de ûls de fer a les matériaux en main sous la forme de lavages. Il vaut mieux pour lui vendre la couperose même au plus faible prix que de laisser subsister sa perte.

Maintenant supposons qu'un législateur vienne dire : Il y a ici un homme qui fait des « distinctions » arbitraires. Il possède la seule manufacture de âl de fer de la région et réalise de gros bénéfices sur ses fils, en même temps qu'il livre aux consommateurs de la couperose qui peut difficilement le couvrir de ses dépenses. En fait, il vend à un prix inférieur au prix de revient. Faisons une loi qui l'empêche de réaliser plus de bénéfices sur une partie de son commerce que sur une autre. -- Quel sera le résultat d'une telle loi ? Le manufacturier réduira-t-il le prix de son fil de fer de manière à n'en pas tirer plus de bénéficcÉ^ue de sa couperose? Evidemment non. Réduira-t-il les prix de ses fils et élevera-t-il ceux de la couperose ? Non ; il ne peut vendre la couperose à des prix plus élevés, car il l'eût fait tout d'abord. Le seul

Primitivement les tarifs de chemins de fer ne comprenaient que peu ou point de classification. Chaque pas fait vers le système actueL a été accompagné d'un accroissement de services rendus. Ce système a rendu possible le trafic à bon marché et il a plutôt protégé les premières classes du trafic qu'il ne leur a nui. Supprimer ces distinctions ce serait faire un grand pas en arrière. Si les chemins de fer adoptent la règle de ne faire des transports qu'à des prix moyens établis sur le chifire total de leurs affaires, ils abandonneront le transport du charbon et une grande partie de celui du grain. Notre nourriture et notre chaufifage deviendront plus chers, et un préjudice sera causé à la fois aux chemins de fer et aux pays qu'ils des* servent.

2. Tarifs différentiels locaux. — Lorsqu'un chemin de . fer est le seul moyen de transport, il peut faire payer tout ce que le trafic peut supporter, sans restriction. Mais s'il entre en concurrence avec un canal ou avec un autre chemin de fer, ses prix s'abaissent au chiffre le plus bas possible. Les points sur lesquels il n'y a pas de concurrence doivent payer les dépenses fixes, tandis que les tarifs établis pour les affaires soumises à la concurrence, paieront un peu plus que les dépenses des trains et des stations. Il

résultat, ce sera de l'empêcher de fabriquer de la couperose. Quant aux prix de ses fils de fer, ils resteront les mêmes. Bien plus, ils tendront à monter, parce qu'une légère source de profits se trouve tarie et que les coDcurrents s*en montreront moins tentés de se livrer au même genre d'afiaires. Il est donc tout à fait inexact de la part de Thomme qui achète du fil de fer de dire qu'il est taxé pour fournir à un autre homme de la couperose au-dessous des prix de revient.

loO LES CHEMINS DE FER. *

vaut mieux encore avoir des marchandises à transporter dans ces conditions , que de les voir prendre la route concurrente. Dans une guerre de tarifs, cette concurrnece est portée au delà de toute limite raisonnable. Il y eut un moment où le bétail était transporté de Chicago à New- York au prix de 1 dollar pour la charge d'un wagon. Ces bas tarifs assurent une prospérité rapide aux points sur lesquels se porte la concurrence, pendant que les tarifs plus élevés retardent le développement des villes où une telle concurrence n'existe point. Quand la concurrence a lieu simplement entre chemins de fer , une coalition peut mettre fin à ces différences locales, en élevant les tarifs sur les points soumis à la concurrence. Quand une ville a le bénéfice de la concurrence d'une voie navigable et qu'une autre ne jouit point de cet avantage, il est difficile de trouver des moyens pratiques pour supprimer ces différences. Nous sommes généralement disposés à penser que ces tarifs différentiels locaux étant un mal, ils doivent provenir de la faute de quelqu'un. Dans notre anxiété d'arriver à mettre un terme au mal, nous n'apercevons pas les causes naturelles qui le produisent et qui doivent presque nécessairement le produire. Il n'y a pas. de doute que les distinctions dans les tarifs ne constituent un danger sérieux. 11 est également certain qu'elles sont exagérées, et dans beaucoup de cas exagérées d'une manière indiscutable, grâce à la politique à courte vue des administrateurs des chemins de fèr *. Mais il y à beaucoup de cas dans lesquels

* Hepburn Coin. , p. 313. Lettre de Vanderbilt et Jewett,p. 56 (Témoignages). Arguments de John Norris devant le « Penna-Senate Judi«

les chemins de fer n'en sont pas responsables* et où il serait plus qu'inutile d'essayer de les empêcher au moyen d'une loi. Nous ne voulons pas faire ici un plaidoyer en faveur des tarifs difiërentiels locaux, mais seulement nous élever contre le remède qu'on propose et qui est si populaire : une loi.

Supposons qu'il soit question de savoir si un chemin de fer peut être construit à travers un district, situé entre deux grandes villes qui ont des communications entre elles au moyen d'une voie navigable, tandis que la partie intermédiaire du district est privée de cet avantage. Les tarifs entre les deux points favorisés doivent être très bas, afin de pouvoir soutenir la concurrence de la voie navigable, si bas que s'ils étaient appliqués à toutes les affaires de la ligne, ils seraient bien loin d'être rémunérateurs. D'un autre côté, le trafic local des points intermédiaires est si faible qu'il ne peut à lui seul soutenir le chemin de fer , si hauts ou si bas que soient les tarifs. En d'autres termes, pour pouvoir vivre le chemin de fer doit s'assurer deux choses différentes : des tarifs élevés pour le trafic local , et des tarifs très bas pour le grand trafic des points extrêmes, qui ne peut être attiré que par ce moyen. Si l'on établit un chemin de fer dans de

ciary Com. », 9 avril 1885. L'administration centrale d'un chemin de fer apprécie rarement d'une manière complète l'importance des intérêts locaux. Aussi a-t-on fréquemment proposé l'institution de comités consultatifs représentant ces intérêts. Ce système a fonctionné dans quelques pays de l'Europe. M. H. S. Hainies a donné de bonnes raisons pour l'essayer en Amérique.

* E. P. Alexander : « Reply to Questions of the N. Y. Chamber of Commerce», p. 7.

loi LES CHEMINS DE FER.

telles conditions, il doit y avoir * des tarifs différentiels. Ce point est si important et en même temps si difficile à saisir, qu'il est nécessaire de Téclaircir par un exemple détaillé'^. Sur la côte de Delaware, il y a peu d'années, se trouvait une localité que nous appellerons X, très favorablement placée pour l'élevage des huîtres, mais qui n'envoyait que peu de produits sur les marchés, parce que les tarifs des chemins de fer étaient si élevés qu'ils ne laissaient aucune marge pour le bénéfice. Les éleveurs d'huîtres de cette localité représentèrent au chemin de fer que si les tarifs étaient abaissés à 1 dollar par 100 livres, les affaires deviendraient avantageuses, et que le chemin de fer , à ce prix, serait sûr d'avoir des chargements réguliers. Les administrateurs du chemin de fer examinèrent la question. Ils reconnurent que le prix des huîtres sur le marché de Philadelphie était tel que les éleveurs de X pouvaient payer 1 d. par 100 livres au chemin de fer, et réaliser encore un bénéfice très raisonnable. Si le chemin de fer essayait d'établir un tarif plus élevé, les bénéfices auraient été si complètement supprimés quelles éleveurs n'auraient plus eu aucun motif de s'occuper d'affaires de cette nature. En d'autres termes , les huîtres pouvaient supporter un tarif

* A moins que des subsides ne soient accordés. Les maux résultant de cette alternative apparaissent clairement dans l'histoire des chemins de fer américains. Naturellement ce raisonnement ne doit pas s'appliquer aux lignes qui réalisent des profits élevés. Mais il est presque impossible de voter une loi qui s'appliquerait seulement aux lignes donnant des bénéflces et non aux autres.

2 Bien qife critique des plus compétents, le D' v. d, Leyen a omis complètement d'en apprécier la force (Du Nordamerihanischen Eisenhahnen; Leipzig, 1885.

de 1 d. par 100 livres et rien de plus. En outre, les administrateurs du chemin de fer reconnurent que s'ils pouvaient chaque jour obtenir la charge entière, ou presque entière, d'un wagon, à ce tarif cela ferait plus que couvrir la dépense nécessaire pour joindre chaque jour un wagon supplémentaire, à l'aller et au retour d'un train rapide, ainsi que les dépenses incidentes d'intérêts et d'entretien. Ils se décidèrent donc à joindre le wagon supplémentaire et eurent le désappointement de voir que les éleveurs d'huîtres pouvaient seulement fournir la moitié de la charge du wagon. Pour la compagnie, la dépense nécessaire pour le faire circuler à moitié plein était presque aussi considérable que pour le faire circuler plein; quant au revenu il était réduit de moitié. Elle ne pouvait pas non plus se couvrir de cette perte 0n élevant les tarifs , car ceux-ci étaient aussi haut que le trafic pouvait le supporter. Le chiffre des affaires ne pouvait pas non plus s'accroître par une réduction des tarifs. La difficulté naissait, non point du tarif, mais de la capacité des affaires locales. Il semblait que le service spécial dût être abandonné.

Une autre solution s'indiqua d'elle-même. A quelque distance, au delà de X, point terminus du chemin de fer. se trouvait une autre localité. Y, qui élevait également des huîtres qu'elle envoyait au marché par une autre route. L'offre à Y était beaucoup plus grande qu'à X. Les habitants de Y payaient 1 dollar par 100 livres, pour expédier leurs huîtres sur les marchés. Il coûtait à peine 25 cents (1 fr. 25) pour les envoyer de Y à X. Si le chemin de fer de X à Philadelphie, transportait au prix de 75 cents

(3 fr. 75) les 100 livres, les huîtres qui venaient de Y, il pouvait facilement remplir son wagon. C'est ce qu'il fit. Il y eut alors la moitié d'un wagon chargé d'huîtres, venant de X, payant 1 dollar les 100 livres, tandis que l'autre moitié se composait d'huîtres venant de Y, payant 75 cents (3 fr. 75), pour un service exactement égal.

Naturellement, il y eut à X de grandes protestations. « Notre commerce, disaient les habitants de cette localité, « est victime de tarifs difierentiels de la pire espèce qu'il « soit possible de voir, » et ils se plaignirent au chemin de fer. Les administrateurs du chemin de fer se retranchèrent derrière la logique des faits. Les arguments qu'ils invoquèrent étaient les suivants : 1° la charge complète d'un wagon, au tarif de 75 cents (3 fr. 75), était insufiisante pour couvrir les dépenses de transit et de transport; 2® avec des tarifs supérieurs à 75 cents, ils ne pouvaient obtenir le chargement d'un wagon , mais seulement de la moitié du wagon, et le chargement de la moitié d'un wagon au tarif de 1 dollar (le plus élevé que cet article pouvait supporter) ne payait pas les dépenses ; 3° par conséquent, le chemin de fer en établissant un tarif uniforme pour tout le monde perdait de l'argent; et 4^ dans ces conditions, il se trouvait forcé ou de supprimer le wagon destiné au transport des huîtres, ou de transporter ce qu'on pourrait au tarif de 1 dollar et d'achever de le remplir au tarif de 75 cents. Il n'y avait rien à répondre à cette argumentation, et les éleveurs de X aimèrent mieux payer le tarif le plus élevé que de voir supprimer le service.

Cet exemple est absolument typique. Les affaires d'un

chemin de fer sont de deux sortes. Les unes doivent être faites par Tintermédiairè du chemin de fer, comme nous avons vu que cela avait eu lieu dans le cas des huîtres venant de X, ou ne peuvent pas être faites du tout. Le chemin de fer est certain de ces affaires, alors même qu'il exigerait les tarifs les plus élevés. La seule limite, c'est la valeur du service, l'excès du prix de vente sur le marché au-dessus du coût de production à X. Mais le chemin de fer peut aussi faire des affaires de la nature du transport des huîtres venant de Y, qui pourraient être expédiées sur les marchés par une autre route. Pour s'assurer ces dernières, il lui faut faire des concessions spéciales et offrir des tarifs plus bas.

La plupart des dépenses des chemins de fer sont les mêmes, qu'ils fassent des affaires, soit de la première et de la seconde catégorie, soit seulement de l'une d'elles. Les dépenses d'entretien, les salaires, les intérêts du capital engagé, sont à peu près indépendants du chiffre d'affaires fait par la ligne. Ces dépenses doivent être payées'd'une manière ou d'une autre, exactement comme devaient être payées les dépenses nécessaires pour faire voyager le wagon chargé du transport des huîtres. Avec les tarifs les plus élevés, le chemin de fer ne peut pas obtenir un chiffre d'affaires suiBsant. Avec les tarifs les plus bas, il ne peut pas réaliser un bénéfice raisonnable. Il doit faire ce qui avait lieu pour le wagon d'huîtres : charger le plus possible aux tarifs élevés, et compléter lé chargement nécessaire à des tarifs plus bas. Si vous empêchez cela au moyen d'utie loi, vous supprimerez complètement la marge né-

cessaire pour les bénéfices. Si, en agissant ainsi, vous arrêtez l'exploitation du chemin de fer, qui sera le plus lésé? Ce ne seront pas les éleveurs d'huîtres de Y, qui jouissent des tarifs les plus bas et qui, d'ailleurs, ont encore une autre route à leur disposition. Ce seront les éleveurs de X, et tous les hommes dans une situation analogue, qui ne pourront plus faire d'affaires du tout.

Il y a une différence. Le wagon destiné au transport des huîtres doit être supprimé dès qu'il cesse de produire des bénéfices. La faillite d'un chemin de fer peut se prolonger presque indéfiniment, mais l'effet indirect est le même. Témoinl'histoire de la Oranger législation^. Les fermiers s'étaient avancés si loin dans l'ouest qu'ils étaient entièrement sous la dépendance des chemins de fer. Dans les endroits desservis par une seule ligne, cette ligne adoptait le tarif qui lui convenait. Dans ceux où se trouvaient deuxlignes, ces lignes se disputaientle trafic, et portaient leurs tarifs à des taux très bas. Un endroit fort éloigné mais bénéficiant de la concurrence payait beaucoup moins pour ses transports que d'autres points beaucoup plus rapprochés. La loi Potter essaya de faire en sorte que les tarifs par mille fussent presque les mêmes pour les endroits qui ne bénéficiaient point de la concurrence que pour ceux qui en bénéficiaient. Les résultats en furent désastreux. Les anciennes lignes luttèrent de leur mieux perdant constamment de l'argent. Mais on cessa d'en construire de nouvelles, et les villes qui étaient desservies par une seule ligne n'obtinrent pas les avantages qu'elles attendaient. Il y eut de grandes souf-

* Pour les détails, voir le chapitre vu.

LES TARIFS DES CHBBfINS DE FER. 157

frances , et après une expérience de deux ans , la loi fut rapportée.

3. Plus dangereuses encore sont les distinctions faites entre individus. Le système de transports réglé par des contrats spéciaux et fixant des prix inférieurs aux tarifs courants est l'un des plus graves inconvénients résultant de nos méthodes actuelles d'administration des chemins de fer. Le commerce se conforme à presque tous les systèmes de classification et quelquefois même s'accommode des tarifs difierentiels locaux. Mais lorsque deux individus dans les mêmes circonstances, sont traités d'une manière difiërente, il n'y a point d'accommodement possible * .

Il est difficile de considérer comme différence personnelle, la réduction sur la quantité, si toutefois elle est accordée à tous sans partialité. Lorsqu'un particulier jouit d'un tarif réduit parce qu'il expédie des marchandises en grande quantité ou à époques fixes, il y a des motifs sérieux de faire une certaine différence en sa faveur. Mais ces réductions ne sontpas toujours accordées d'une manière impartiale; elles sont fréquemment tenues secrètes^ et atteignent souvent un chiffre déraisonnable.

* La vieiUe théorie qa^un tarif doit être raisonnable en soi, et gue dans ce cas ce que B peut payer eàt indifférent à A, ne peut être soutenue plus longtemps. Le point principal sur lequel A peut fonder ses réclamations, c*est qu'il ne doit pas être injustement traité dans la concurrence avec B. Une telle inégalité cause un réel dommage (Hepburn Gom. Test. — Fink, p.513).

^ Hepburn Corn. Rep., p. 43. Alors que les chemins de fer eux-mêmes voudraient les faire disparaître chez eux, cela ne leur serait pas toujours facile. Le détournement du trafic d'une ligne à Tautre au moyen des Vools, dont se plaignent si amèrement les expéditeurs, a été employé

1S8 LES CHEMINS DE t^ER.

Lorsque rétablissement d'un tarif spécial a pour objet le développement d'affaires qui ne pourraient exister sans cela, il est possible de le défendre. On peut faire beaucoup de bien par ce moyen. Mais il y aura toujours une présomption contre les tarifs spéciaux de cette nature : ils favorisent un expéditeur; mais ils surchargent les autres. On voit et on sent le bien qu'ils peuvent faire, mais les maux qu'ils produisent ne sont pas vus, et au moins pendant un certain temps ne sont pas sentis. C'est là ce qui donne une tentation si grande d'établir de tels tarifs dont les effets sont les plus dangereux de tous.

Gomme exemple de contrats spéciaux, nous citerons ceux qui ont été conclus avec les meuniers du Niagara. Ces contrats ont amené de nouvelles affaires sur ce point, mais ils ont produit une différence injuste à l'égard de Rochester ou de Buffalo, les bénéfices obtenus dans une place étant compensés par une perte faite dans l'autre. Il faut remarquer que ce n'est pas une perte directe : les moulins ne sont pas obligés de se fermer ; mais le développçment naturel des affaires était entravé. L'administrateur de chemins de fer voit le nouveau trafic amené aux moulins du Niagara ; il ne voit pas comment il se trouve avoir arrêté le développement du trafic qui existait déjà à Rochester.

Ce qui rend ces tarifs spéciaux plus dangereux encore, c'est que dans les endroits où le système qui consiste à accorder des tarifs de cette nature est le plus profondément

pour prévenir les rabais et les drawhacks secrets. L'un des abus les plus mauvais, c'est la pratique de YumÂerweighing : le tarif est appliqué daos toute son intégrité» mais Texpcditeur est autorisé à envoyer une quantité de marchaûdises supérieure à celle pour laquelle il a payé.

enracinéi la plupart des concessions sont faites sans aucun principe; elles sont l'oeuvre du favoritisme ou du caprice des compagnies de chemins de fer ou de leurs agents* . Les révélations faites devant le « HepJ)urn Committee » sur les pratiques des chemins de fer en matière de tarif secret, sont tout simplement terrifiantes. On semble avoir complètement perdu de vue que les chemins de fer ont une responsabilité à l'égard du public. Dans beaucoup de cas, on avait à peine la prétention d'établir des tarifs réguliers^. Chacun recevait les faveurs comme une chose qui lui était due ; la seule question était de savoir comment on pourrait obtenir cette faveurs.

Un des résultats les plus déplorables de ce système, c'est que les tarifs spéciaux sont accordés à ceux qui n'en ont nullement besoin. Toute entreprise qui n'a point de prix fixe, depuis la plus grande compagnie de chemins de fer jusqu'à la plus petite boutique, accorde les prix les plus bas à deux sortes de personnes et pour deux raisons tout à fait distinctes. Les uns obtiennent des prix réduits parce qu'ils sont trop pauvres pour payer des prix élevés ; les autres parce qu'ils sont trop adroits pour payer les prix élevés . L'homme qui est tout à fait pauvre obtient peut-être des prix réduits, parce qu'autrement il ne pourrait pas acheter

* C'est le point de notre système d'administration des chemins de fer qu'il est le plus difficile de défendre. Il est bon de remarquer que le prince de Bismarck, qui choisit toujours habilement son terrain de combat, en a fait sa base principale d'opérations dans sa campagne contre la politique des compagnies de chemins de fer en Prusse.— Voy. chap. xiii.

2 Hepbum Com. Rep. (Déposition de M. Goodman), p. 120. On estime que le chiffre des affaires faites au moyen des tarifs spéciaux s^élevait pour le Syracuse à 90 0/0 et pour le New-York Central à 50 0/0 du chiffre total.

du tout ; rhomme riche obtient les prix les plus bas parce qu'il peut s'adresser partout ailleurs, et la clientèle importante qu'il représente est cause que l'on fait de grands efforts pour se l'assurer. Les formes de différences que Ton peut le plus aisément justifier sont celles qui sont établies en faveur du faible. La classification au moyen de laquelle des tarifs peu élevés sont accordés aux articles bon marché et de première nécessité, comme le combustible, le bois de charpente, ou les provisions, rentre dans cette catégorie. D'un autre côté, la grande majorité des difierences locales ou personnelles sont établies en faveur du fort*. Comme telles elles font beaucoup de mal à la société en augmentant les inégalités de puissance ; et finalement, elles sont capables de faire du tort aux chemins de fer euxmêmes. La «Standard Oil Company» fut favorisée par un système de tarifs spéciauxjusqu'aujour où elle devint assez forte pour imposer ses conditions.

Ce cas est tout à fait particulier , mais il y a presque toujours une certaine opposition entre les intérêts présents d'un chemin de fer et ses intérêts à venir. Si le but d'une compagnie est tout simplement de distribuer un dividende aussi élevé que possible pour Tannée courante, le meilleur moyen d'atteindre ce but consiste à pressurer autant que possible les afiaires locales dont cette compagnie est assurée, et à se réserver presque à tout prix les aflfaires sou-

1 Le meilleur argument que Ton puisse invoquer en faveur des différences personnelles est celui qui consiste à choisir certains exemples spéciaux où elle est établie en faveur du faible. Pour la distinction entre les rabais que Ton peut justifier et ceux qui sont injustifiables, voir £. P. Alexander : a Reply to Questions of Chamb. of Comm. )>, p. 9.

LES TAtllFS DES CHEMINS DE FER. IGl

mises à là concurrence, si bas que soient les prix. Mais au point de vue des intérêts permanents du chemin de fer, c'est une mauvaise politique. Les affaires locales peuvent supporter cette pression' pendant un an ou deux, mais elles succombent graduellement sous ses effets. Une telle politique ruine les meilleurs clients d'un chemin de fer et fortifie ceux qui sont en situation de lui dicter des conditions. Un tarif spécial accordé à un client favorisé donne un gain temporaire. Rendre général un tarif peu élevé donne tem^ porairement de la perte. Cependant lorsqu'il y a quelque doute,la seconde politique est presque toujours la meilleure. En ce que \e stoch-watering oblige les chemins de fer à poursuivre une politique à courtes vues, il tend à prévenir les réductions générales des prix. C'est seulement de cette manière indirecte qu'il a sur les tarifs un effet considérable ^ Son influence en cette matière a été encore exagérée par la croyance populaire. Comme nous le verrons quand nous étudierons les tentatives faites pour baser les tarifs sur le coût du service ^, un chemin de fer ne fait pas entrer en compte ses dépenses fixes lors de l'établissement des tarifs'. Il essaie de disposer les choses de telle manière que, sur chaque classe d'affaires, il puisse réaliser une

* Les chemins de fer dont tous les capitaux ont été empruntés à un taux élevé font en somme des affaires avec des tarifs plus bas que les li<^Des construites à bon marché. Durant les vingt dernières années; pendant qae les tarifs diminuaient si rapidement, la moyenne du compte capital par mille allait en s'accroissant. Les directeurs de chemins de fer essaient souvent de proportionner leur capital à leurs bénéfices, mais ils n'essaient pas de proportionner leurs tarifs à leur capital.

2 V. chap. xni.

' C'est dire la chose très fortement, plus fortement que la plupart des railroad-men ne consentiraient à Texposer.

iCâ LES CHEMINS DE FER.

somme aussi élevée que possible au-dessus de ses frais d'exploitation. Si, sur un point, il commet une erreur, c'est autant de perdu pour les actionnaires. Ce n'est pas une perte que l'on peut essayer de réparer dans quelque autre point, parce que, en supposant qu'il essayât, en tout cas, de tirer de cette autre place tout ce qu'elle pouvait donner, et d'élever les tarifs sur ce point, cette mesure . ferait toujours plus de mal que de bien. Pour obtenir le maximum sur tous les points considérés ensemble, on essaie de réaliser le maximum sur chaque point particulier.

Les chemins de fer essaient ainsi d'obtenir le plus possible au-dessus de leurs dépenses d'exploitation * . Si leurs dépenses fixes sont faibles, elles leur laissent un bénéfice largement rémunérateur. Si le chifire nominal du capital est peu élevé, ils peuvent servir à ce capital, sous forme de dividendes, un intérêt élevé. Si les dépenses fixes sont considérables, ou le capital watered, le taux de l'intérêt ne semble plus si élevé. Mais s'ils tentent d'élever leurs tarifs (ou ce qui revient au même, s'ils refusent de les réduire) l'efiet général tendra à une diminution plutôt qu'à un accroissement des bénéfices. La chose à remarquer, c'est que si une compagnie essaie de distribuer des dividendes qui n'ont point été réellement gagnés , elle sera probablement portée davantage à suivre une politique à courtes vues en ce qui concerne les tarifs ^.

* Dans une large mesure» les béuéfices des chemins de fer tienneot de la nature de la rente plutôt que de celle de Tintérêt. Ils représentent l'excédent des prix du marché sur les dépenses d'exploitation.

^ EUe est plus capable de manipuler ses comptes dans ce but, ou même de faire des réductions maladroites sur les dépenses d'exploitation, que de faire quelques changements dans les tarifs.

LES tARI^S DES CHEMINS DE fEK, 1(>3

Cette tentation de sacrifier l'avenir au présent se manifeste bien plus fortement dans le cas d'un chemin de fer en faillite. Une réunion de fonctionnaires qui tendent tous les nerfs pour éviter un changement d'administration, chargeront lourdement le trafic qu'ils possèdent, et essaieront d'obtenir de nouvelles afiaires au moyen de tarifs différentiels de toute espèce. Le présent pour eux est tout, l'avenir rien ; et les intérêts publics soufirent nécessairement.

Le principe de faire payer au trafic tout ce qu'il peut supporter, donne aux chemins de fer une puissance dangereuse dont ils abusent souvent , une puissance contre laquelle la concurrence ne fournit aucun remède * . Si notre analyse de la pratique des chemins de fer en ce qui concerne les prix de transport est exacte, si les exemples que nous avons choisis ont une signification, c'est incontestablement ce principe qui permet aux chemins de fer de rendre à la société les services les plus efficaces. Il est plus évident encore que les tarifs élevés ne doivent pas être regardés comme une taxe qui pourrait être supprimée si le système des bas tarifs était abandonné. Lorsque nous examinerons les faits qui se passent sur le continent européen ^, aii l'on a tenté de baser les tarifs sur le coût du service, nous nous trouverons confirmés dans cette opinion, et nous constaterons de plus que les eflbrts pour prévenir la différence en tant que système ont plutôt pour résultat de porter tous les tarifs à un niveau uniformément élevé que de les réduire.

* Les abus ne sont jamais aussi sensibles que dans une guerre entie chemins de fer.

8 V. chap. XIII.

Partout où il y a un monopole industriel, de quelque nature qu'il soit, on est exposé à des distinctions, à des tarifs différentiels. Ceux-ci sont devenus beaucoup plus accentués dans le cas des chemins de fer, parce que le monopole des chemins de fer a été à beaucoup d'égards plus complet, que leur activité a pris le plus d'extension, et que les enquêtes sur leurs agissements ont été faites avec beaucoup plus de soins ; et en résumé, parce que les chemins de fer ont pris un développement beaucoup plus considérable que toute autre forme de monopole industriel. C'est pour cela que le problème du contrôle du gouvernement sur les compagnies anonymes , sur les grandes corporations modernes se concentre dans la question du contrôle du gouvernement sur les chemins de fer.