CHAPITRE VIL

La législation des chemins de fer aux États-Unis.

Premiers efifoi ts. — Impôts établis sur les chemiûs de fer. — Responsabilité des chemins de fer. — Réglementation des tarifs. — Tarifs basés sur la distance. — Origine et histoire du « Oranger movement. — Ses résultats dans l'Illinois ; dans les autres Etats. — Réglementation des chemins de fer dans le Sud La Commission du Massachusetts. — Causes de son succès. — Résultats obtenus dans Tlowa. — Réglementation du commerce entre les États. — Bills actuellement soumis au Congrès. — Le principe des parcours à courte distance. Les Pools. — Tarifs maximum et minimum. — Fonctions d*une Commission nationale. — L'Inter state Commerce bill voté.

Les premières lois relatives aux chemins de fer qui furent promulguées aux États-Unis, avaient pour but d'assurer la construction des voies ferrées. La seule crainte était alors que les chemins de fer ne fussent pas construits aussi rapidement que les besoins du pays le réclamaient. Les obstacles aux entreprises de chemins de fer furent le-

♦ E. Lavoinne et E. Pontzen : « Les chemins de fer en Amérique », Paris, 1882, vol. II, p. 467-500.

Adams : « Railroads and Railroad Questions», p. 116-148, « State Railroad Commissions », dans la Railroad Gazette, New -York, 1883.

Le « Report of the Spécial Committoe of tho U. S. Senate on the Re-

vés aussi rapidement que possible. Des lois générales furent votées S supprimant la nécessité de s'assurer au préalable un acte spécial de la législature, et permettant à toutes les personnes possédant le capital requis, ou même ne remplissant pas cette condition, de construire des chemins de fer partout où elles le jugeraient convenable. Cet encouragement négatif ne fut pas le seul qui fut donné aux chemins de fer. La plupart des corps politiques se montrèrent trop disposés à leur donner des encouragements positifs sous la forme de subventions. Nous avons examiné dans un chapitre précédent les résultats de cette politique.

Pendant cette période, peu de personnes furent assez clairvoyantes pour prévoir les abus de la puissance des chemins de fer, tels qu'ils se sont développés depuis. Quelques-unes craignaient que les tarifs ne devinssent trop élevés et s'efforçaient de se prémunir contre cette élévation par des moyens compliqués et inefficaces. La grande majorité des législateurs qui se préoccuppaient tant soit peu de cette question , craignait que les bénéfices réalisés par les chemins de fer ne fussent trop considérables, ils. cherchaient à limiter les sommes qui pourraient être distribuées sous forme de dividende^, mesure qui ne produit que peu ou point d'effet pour la protection de l'expéditeur.

gulation of Inter State Commerce (1885) », et les dépositions qui l'accompagnent fournissent sur le sujet des matériaux d'un grande importance.

< État de New-York, 1848, 1850; minois, 1849; Ohio,^1854; MicMgan, 1855; un peu plus tard, dans la plupart des autres Etats.

2 Comparez ch. vi. Sur les aspects légaux de la réglementation par rétat des profits réalisés par les corporations, voyez T. M. Coxley dans le North' American RevieWt septembre 1883.

Lorsqu'un chemin de fer réalise des bénéfices supérieurs à la somme qu'il lui est permis de distribuer, il lui sera beaucoup plus facile de consacrer cet excédent à des dépenses de luxe ou de salaires extraordinaires, que de réduire les tarifs. Une telle limitation des dividendes peut quelquefois empêcher actuellement les réductions des tarifs, en ôtant au chemin de fer le motif d'accroître son volume d'affaires. Les compagnies peuvent préférer un faible chiffre d'affaires avec des tarifs élevés, à un chiffre beaucoup plus considérable avec des tarifs un peu plus bas.

Les premières tentatives faites pour établir des impôts sur les chemins de fer, furent également mal conçues. 11 y eut un effort pour soumettre le chemin de fer et l'outillage comme immeubles à l'impôt local, et pour taxer les actions entre les mains de leurs porteurs, comme meubles. La difficulté que présentait la réalisation delà dernière partie de ce plan , c'était le fait que de telles actions étaient habituellement tenues cachées, et dans la pratique ne payaient pas d'impôts du tout. La tentative pour soumettre les chemins de fer à l'impôt local, fut presque aussi malheureuse. Personne ne savait sur quelle base il convenait d'asseoir cet impôt. Certains répartiteurs considéraient le chemin de fer comme trunk-line, c'est-à-dire qu'ils établissaient l'impôt sur la base supposée de sa capacité de réaliser des bénéfices. D'autres l'évaluaient comme pâturage, c'est-à-dire sur la base de la valeur des terres adjacentes. « La diffé- « rence entre les évaluations du New-York Central et celles « de l'Hudson River Railroad, partout où la même valeur « existe pour la compagnie, quel que soit l'usage qu'elle

« en peut faire, est de 24,000 dollars par mille * . » L'absurdité d'un tel système, si toutefois on peut appeler cela un système, est assez claire. Peu à peu, il devint évident que l'impôt ne doit pas être établi sur une évaluation des parties, prises isolément, de la propriété ou contre desj individus porteurs d'actions, mais bien sur une évaluation de la propriété considérée comme un tout. La meilleure méthode pour arriver à cette évaluation n'est pas encore clairement aperçue à l'heure actuelle ; d'après une t)pinion qui gagne chaque jour du terrain , l'évaluation de l'impôt devait être établie d'après les rec^ettes ou la capacité de réaliser des recettes ''.

' * Voy. State Assessors Report, 1873.

2 R. Foster : « The Taxation of the Elcoated Railroads in the City of New-York»), 1883.

Dans la majorité des Etats, la répartition de l'impôt est faite sor une évaluation directe de la propriété faite en première instance soit par des répartiteurs d'Etat, soit par des répartiteurs locaux, et pept être ensuite rectifiée par un bureau d'égalisation. Dans le Massachussets et deux ou trois autres États, elle est basée sur les prix du marché des actions ou des securities, c'est-à-dire sur les recettes nettes, présentes ou à suivre, puisque c'est de cet élément que dépend le prix du marché. Dans le Michigan et un ou deux autres États, l'impôt est établi sur les recettes brutes. Les immeubles ne servant pas au chemin de fer pour l'exploitation de la ligne sont partout imposés dans les localités où ils sont situés, comme s'ils étaient la propriété d'un particulier ; des tentatives sont souvent faites, sans beaucoup de succès, pour Imposer les actions comme meubles entre les mains des porteurs.— Voy. le rapport de MM. A.dams, William et Oberly ÇCommittee of ihe Convention of the Railroad Commissions) sur la « Taxation of Railroads and Railroad Securities ». New- York, ïfcSO,

La question de savoir ce qui constitue la valeur imposable d'une « railroad franchise » a été jusqu'ici à peu près constamment esquivée. Mais une clause de la Constitution de la Californie a obligé les cours des États-Unis à aborder la question : un semblable résultat paraît également devoir être étendu au New- Jersey pour les questions s'élevant sur les lois de 1884.

Également mal conçues furent les premières tentatives pour augmenter la responsabilité des chemins de fer, soit en cas d'accidents, soit dans l'accomplissement de leurs devoirs comme entrepreneurs de transports. En ce' qui concerne les accidents, de grands progrès réels ont été faits plus par l'action des chemins de fer eux-mêmes, que par un plan arrêté de législation * . Sur le second point, les progrès ont été faibles. Il est surprenant qu'un pays où tant d'affaires se font au moyen de connaissements, ait laissé dans un tel état d'incertitude la question de responsabilité dans ce cas particulier. Il est encore plus étonnant qu'un pays dont les affaires sont exposées à être interrompues par des grèves semblables à celles des dernières années, ait craint de fixer la responsabilité résultant de telles interruptions ^ .

» G. P. Adams J' : « Notes on Kailroad accidents », New-York, 1879. Comparez T. H. Parrer : « The State in its relation to Trade », LondoD, 1883. — Les voyageurs sont maintenant assez bien protégés contre les accidents ; il n'en est pas de même des employés de chemins de fer qui, exposés à beaucoup de dangers qu'ils ne peuvent éviter, rencontrent les plus grandes difiScultés pour obtenir des dommages-intérêts en cas d'accidents .

2 L'attention du public fut attirée pour la première fois d'une manière remarquable sur ces questions par les grèves de chemins de fer en 1877 et de nouveau en 1883 lors de la grève des télégraphes. Il y avait une double question : d'abord de savoir si les chemins de fer pourraient éviter d'accomplir un travail de nécessité publique, et, en second lieu, de décider si les grévistes pourraient tirer avantage de cette nécessité pour augmenter leur demande contre les chemins de fer. Il est impossible de répondre à ces questions par l'affirmative. Une tentative pour obtenir une réponse affirmative sur le premier point fut repoussée par les Cours de New -York lors de la grève des facteurs de chemins de fer en 1882. (Voy. « Rep. of Sp. Gom. of N. Y. Board of Trade on Transp. on Railway FreightGrievances, 1882 ».) D'un autre côté, si nous admettons que les chemins de fer sont soumis à des nécessités spéciales et si en même temps nous empêchons leurs employés d'en tirer avantage, nous sommes en présence de nouvelles difficultés. Cari Schurz, dans un re-

Peut-être cela provient-il de ce que la réglementation des chemins de fer s*est concentrée autour d'un problème plus grave, et à certains égards plus difficile à résoudre qu'aucun de ceux-là, — le contrôle sur les tarifs des chemins de fer et spécialement sur les tarifs différentiels des chemins de fer.

Les premières tentatives faites pour établir un contrôle sur les tarifs des chemins de fer furent aussi maladroites que la législation relative à la responsabilité où à la taxation. Les tribunaux montrèrent d'abord une confiance aveugle dans la libre concurrence. Mais si la libre concurrence produit de bons résultats comme régulatrice des profits , elle ne donne que des déceptions comme régulatrice des tarifs. Les tribunaux mirent beaucoup de temps à s'apercevoir de leur erreur; et dès qu'ils l'eurent constatée, ils se portèrent à une autre extrémité, ce qui est tout aussi mauvais. Dans ces derniers cas , ils essayèrent de contraindre les compagnies à baser leurs tarifs sur le coût du service, mais c'était connaître bien peu les affaires des chemins de fer que de leur donner un étalon inutile ou impraticable.

Il y eut beaucoup d'efforts pour seconder l'action des

marquable article de la North-American Review, de féyrier 1884, se place 8ur ce terrain pour soutenir que l'arbitrage doit être employé dans tous les cas comme étant matière de nécessité publique et de droit public.

Chaque année montre d'une manière plus évidente la nécessité d'un esprit d'action commun entre les compagnies et leurs employés. Nous n'avons pas assez d'espace pour faire connaître les divers moyens adoptés dans ce but. — V. Charles Paine : « Eléments of Railroading», New- York, 1885,ch.2;iii; Kirkman : «Railway Expenditurcs», Chicago, 1880, cb. viii. — C'est un des aspects de la question qui s'impose de plus en plus fortement aux hommes d'affaires, à mesure que rorganîsatiun de l'industrie devient de plus en plus compliquée et que le contact personnel cesse entre l'ouvrier et le capitaliste.

tribunaux au moyen de la législation. Les premières lois de cette espèce essayèrent de prescrire des tarifs maximum dans le genre des anciens péages sur les routes et sur les canaux. Système qui fut employé en Angleterre. Il y en eut quelques exemples en Amérique * . Mais les lois américaines les plus sévères, se sont bornées à prescrire que les tarifs fussent basés sur 1^ distance, sans imposer l'unité de prix. Cettte disposition est connue sous le nom de loi du prorata (pr/>rata law) , les tarifs établis d'après ce principe sont appelés equal mileage rates.

Une loi du pro-rata, sous sa forme la plus grossière, prescrit qœ les "tarifs soient proportionnels à la distance. Cela est manifestement injuste, même si Ton admet le principe du coût du service, parce qu'il n'en coûte pas deux fois plus cher au chemin de fer pour transporter des marchandises à 200 milles au lieu de 100 milles. Une fois les marchandises chargées sur les wagons , la simple dépense nécessaire pour la traction est comparativement petite. Voyant cela , on fit des tentatives pour modifier le prorata MU afin d'y introduire le principe que les che-r mins de fer ne devaient pas réaliser plus de bénéfices sur certains genres de chargements que sur les autres. Cette, tentative ne réussit pas, pour la même raison qui avait fait échouer les tentatives faites par les Cours pour baser les tarifs sur le coût du service : de nombreuses difficultés pratiques s'élevant lorsqu'il s'agit de faire exécuter la loi. De plus , dans les tentatives pour faire adopter les

' L*exemple le plus remarquable fut probablement la disposition limitant le prix des places du New-York Central à deux cents (0*,10) par mille.

17^ LES CHEMINS DE FEn.

lois à^ prorata, l'effet indirect, — les chemins de fer paralysés et le capital frappé d'épouvante, — a souvent été si désastreux que les lois ont dû être rapportées, ou, pour la plupart, subsistent sans pouvoir être mises en vigueur.

Jusqu'après la guerre de sécession , les efforts en vue d'arriver à une législqition de cette nature manquèrent de cohésion. Ils se produisirent sur une petite échelle. Ce fut dans ses rapports avec le mouvement des fermiers ' (1870- 1877) que le problème prit tout d'abord sa véritable importance. Pendant que les tentatives des fermiers de l'Ouest échouaient dans une large mesure, le résultat général était accompli, et les» citoyens étaient convaincus de l'importance nationale de ces questions. Le mouvement prit ainsi une importance tout à fait hors de proportion avec les résultats^obtenus.

Nulle part la politique des subventions accordées aux chemins de fer n'avait été pratiquée avec plus d'insouciance que dans la vallée du Haut-Mississipi. A la fin de la guerre, l'esprit d'entreprise pouvait s'y donner carrière. Ni les concessions nationales de terrains, ni les souscriptions municipales ne lui faisaient défaut. Chaque agglomération avait besoin de chemins de fer à quelque prix que ce fût. Chaque chemin de fer offrait aux fermiers

* Une histoire du mouvement des fermiers est encore à écrire. Adams (Railroad, p. 123-132; North Amer. Rev., avril 1875) est admirable aussi loin qu'il va, mais il n'entre pas dans les détails. Comparez W. M. Grosvnor: « Atlantic Monthly», nov. 1873 ; Kupka : Verkersmlttel in den Ver. Staaten », p. 290-297; E. W. Martin : « Historyof the Grange movement », Chicago, 1874; D. G. Cloud : « Monopolies and the Peoplo), 1873. Les deux derniers ouvrages cités sont remarquables surtout parce qu'ils reflètent les sentiments dont les masses étaient agitées au plus fort du mouvement. *

des avantages brillants. Le résultat fut que chemins de fer et fermiers s'étendirent trop vers le Far-West et contractèrent ainsi de lourdes dettes.

Dans les années 1865 à 1871, 5Ô0 millions de dollars furent placés dans les chemins de fer dé TOuest. Le revenu de ces chemins de fer dépendait de la récolte du froment. Le prix du blé, qui, pendant quelques années s'était maintenu élevé, fut enfin affecté par l'extension de la production et le changement des conditions. Avec des prix de transport tels qu'ils avaient été précédemment établis, les fermiers ne pouvaient plus payer, leurs dettes. Il y avait donc une perte à partager au lieu d'un bénéfice. 11 n'était au pouvoir d'aucune loi de répartir cette perte de manière à donner un bénéfice à chacune des deux parties *. Tel était le résultat des conditions industrielles générales.

' La même diflSculté existe aujourd'hui et rend impossible, dans beaucoup de cas, de faire des tarifs qui soient raisonnables en etuc-mémes pour chacune des parties. C'est une déception éprouvée sur le terrain choisi d'une manière si plausible par la Commission de Tlowa, qui est peut-être Tautorité de rette nature la plus capable de tout le pays. Cette Commission s'exprime ainsi (a Rep. 1882, p. 556, case of Township Trustées of Red Oak contre C. B. et L. ») : « au point de vue des intérêts de l'entrepreneur (( de transport, il est inutile de faire un tarif inférieur à ce qui est juste « et raisonnable*; et au point de vue de Texpéditeur le tarif ne peut pas « être plus que juste et raisonnable ». Et de nouveau (Rep. 1884, p. 13) les commissaires considèrent encore le principe déjà cité comme exact : « Les commissaires travailleront pour obtenir des tarifs raisonnables, (c insistant pour que contre l'entrepreneur de transports ils ne soient « pas plus que raisonnables, et que contre l'expéditeur ils ne soient pas « moins que raisonnables ».

Malheureusement, ces principes ne peuvent s'appliquer où il serait nécessaire de le faire. Si les parties de la conclusion signifient quelque chose, le tout est souvent inutile. Un tarif raisonnable, au point de vue de Tentrepreneur de transports est celui qui donne, toutes dépenses

174 LES CHEMINS DE PEll.

Malheureusement, les chemins de fer étaient administrés de telle sorte qu'ils semblaient être directement responsables de la plus grande partie de ces maux. Tout particulièrement ils étaient dirigés avec la plus grande insouciance, suivant une politique à vues tout à fait courtes et n'ayant seulement souci que des intérêts présents. Des faveurs scandaleuses étaient accordées au moyen des tarifs spéciaux. Dans les endroits desservis par une seule ligne, cette ligne tirait des produits transportés tout ce qu'elle pouvait extorquer. Lorsqu'un fermier se trouvait établi loin de tout marché, il se trouvait à la discrétion du che-

payces, un bénéfice raisonnable. Un tarif raisonnable, au point de vue de Texpéditeur, est celui qui laisse à cet expéditeur une marge de bénéfices assez large au-dessus du coût de production des marchandises. La crise que nous traversons actuellement vient de ce que le prix du blé est tel quUl est impossible d^avolr un bénéfice raisonnable pour les deux parties. Un tarif assez bas pour être raisonnable pour l'expéditeur sera tout à fait déraisonnable pour le chemin de fer et vice versa. Les commissaires désirent appliquer deux principes indépendants qui ne peuvent se rencontrer. La seule solution pratique de la difiiculté, c'est uo compromis basé sur un examen attentif de ce que le trafic peut supporter^ les nécessités et les intérêts des expéditeurs aussi bien que du chemin de fer étant pris en considération. Mais un tel compromis est loin de répondre au désir des commissaires : qu'il soit raisonnable pour chacune des parties. Au contraire, au point de vue de chaque partie prise séparément, il sera tout à fait déraisonnable.

Nous ne doutons pas que la sagesse de la Commission de Tlowa ne prévienne des troubles sérieux en empêchant d'appliquer ces principes a ces cas spécifiques auxquels ils ne peuvent convenir. Même dans la dé- *cision citée, la Commission reconnaît la nécessité de considérer la valeur des services. Ce n'en est pas moins une pitié que d'énoncer une théorie des tarifs de chemins de fer qui se brise au point critique quand nous essayons de l'appliquer. Cet inconvénient est le plus sérieux de tous, parce que les 9/IO«* des personnes qui liront le rapport de l'Iowa accepteront cette théorie comme une vérité évidente par elle-même, et par là se justifieront d'en faire usage à leur propre point de vue, sans avoir recours sur ce point à une autre personne. — V. RaUroad Gaw«e, 1885, p. 91.

min de fer qui lui fournissait son unique moyen de transport.

Mais partout où fonctionnaient deux lignes concurrentes, les tarifs s'abaissèrent au point de payer seulementles dépenses du trafic , sans couvrir aucune part des dépenses fixes. Les différences de tarifs qui en résultèrent furent énormes, et ces difiérences semblèrent le motif pour lequel la culture ne pouvait plus couvrir ses frais . Le raisonnement du fermier était le suivant : en premier lieu , s'il pouvait obtenir les tarifs dont bénéficiaient les points sur lesquels s'exerçait la concurrence, il pouvait vendre son blé à Chicago et en tirer quelque bénéfice; et en second lieu si les chemins de fer pouvaient accorder de tels tarifs aux points soumis à la concurrence, ils pouvaient bien faire la même chose pour lui * . La charge additionnelle que le chemin de fer lui faisait supporter, lui paraissait prise dans sa poche pour le bénéfice des capitalistes. Ce qui aggravait encore la situation , c'était (jue ces capitalistes vivaient soit dans les Etats de l'Est, soit en Europe , et le fermier de l'Ouest les regardait comme le tenancier irlandais regarde le propriétaire absent. Tout ce qui était payé au propriétaire de chemins de fer semblait comme un drainage direct des ressources de la communauté. Il y avait ainsi un conflit d'intérêts locaux qui ajoutait une cause politique aux causes industrielles'qui existaient déjà. Lés propriétaires du chemin de fer ne se doutaient pas du danger ; encore moins

* Nous pourrions difficilement l'en blâmer, quand Tëditeur de VÊcoliomitte de Londres, la plus éminente autorité du monde en cette matière, tomba, quinze ans plus tard, dans la même erreur. (Écon,, 1885, p. CG, 316.) *' '

prirent-ils des mesurespour le prévenir. Ils continuèrent à administrer en ayant égard seulement à ce qu'ils considéraient comme l'intérêt du capitaliste de TEst, sans avoir égard aux besoins du pays qu'ils desservaient. Trop souvent, dans leurs rapports avec les fermiers , les agents de chemins de fer ajoutaient l'insulte au dommage causé. Un état d'esprit particulier se développa parmi les populations de l'Ouest qui n'eurent besoin que d'une organisation pour devenir toutes puissantes. Elles trouvèrent cette organisation dans les « Granges. »

Il était inévitable qu'un mouvement contre les chemins de fer se produisît ; mais qu'il employât cet instrument particulier pour se faire sentir, c'était à certains égards un accident. Quand les premières « Granges > furent formées*, leur but était en premier lieu de rendre l'intérieur des fermiers plus attrayant, et en second lieu de rendre la culture plus productive. Pour réaliser cette seconde fin, ils cherchèrent à diminuer les dépenses ; et l'un des plus importants éléments de dépenses , c'était ce qu'il en coûtait pour transporter les produits sur les marchés. C'est ainsi que l'association se trouve amenée à s'occuper de la question des transports et de l'établissement d'un contrôle sur les chemins de fer. Les premières revenijications sur cette matière furent modérées ; c'est graduellement que les « Granges » devinrent l'instrument de l'agitation populaire.

Les premiers résultats tangibles se produisirent dans rillinois. La convention constitutionnelle de 1870 fit une

LA LÉGISLATION DES CIlElIlNS DB F&A AUX ÉTATS-UNIS. 177

importante déclaration relative au contrôle de TÉtat sur les tarifs, déclaration qui servit' de base à une loi votée en 1871 établissant un système de maxima. Cette loi fut déclarée inconstitutionnelle par le juge Lawrence : déclaration qui eut pour résultat de le faire échouer sur ce terrain lors des élections qui eurent lieu immédiatement après. La défaite du juge Lawrence montra la véritable signification du mouvement des fermiers. Ils agissaient pour défendre ce qu'ils regardaient comme leurs droits et ils ne voulaient pas qu'une barrière constitutionnelle pût vaincre la volonté populaire. Ils en étaient arrivés à considérer la plupart des formes de la loi comme de simples formalités techniques: Ils se trouvaient ainsi bien près du poiùt où commencent les révolutions.

Mais ils ne franchirent pas ce point. La loi de 1873 annula la sentence donnée par le juge Lawrence contre la loi de 1871 . Au lieu de fixer directement des maxima , cette loi déclare que les tarifs devaient être raisonnables et créa une Commission pour fixer de tels tarifs. Presque immédiatement après des lois semblables furent votées dans riowa et le Minnesota. La législation du Wisconsin alla même plus loin en fixant, par une loi appelée la loi Potter * les tarifs des difiérentes classes de chemins de fer à dés

* Le biU primitif avait beaucoup de rapports avec celui voté dans riUinois; mais les chemins de fer qui n'étaient pas assez forts pour faire rejeter ce bill tel quUl était, espéraient pouvoir obtenir ce résultat, s'il était beaucoup plus mauvais. Ils accordèrent en conséguençe une série de modifications qui en rendaient les dispositions plus rigoureuses encore. Ils pouvaient faire rejeter les modifications qu'ils avaient pro- )>osées, mais ils ne le firent pas, pensant que les amendements tueraient la loi. (iV. r. /Taa'on, XX, 188.)

prix qui étaient loin d'être rémunérateurs. Les chemins de fer firent de vaines tentatives pour contester aux tribunaux ce droit de réglementation. Ils éprouvèrent défaites sur défaites, et finalement, en 1877, la Cour suprême des États-Unis reconnut la constitutionnalité des « Oranger Laws ».

Mais une force beaucoup plus puissante que rautorité des tribunaux travaillait contre ce système de réglementation. Les lois du commerce ne peuvent pas être violées impunément, ce dont on s'aperçut dans le Wisconsin. Les lois réduisant les tarifs des chemins de fer aux conditions dont jouissaient les points bénéficiant de la concurrence, ne laissaient rien pour payer les dépenses fixes. Dès la seconde année de leur mise en vigueur, aucun chemin de fer du Wisconsin ne. paya de dividende, quatre seulement purent payer les intérêts de leurs obligations. La construction des chemins de fer éprouva un temps d'arrêt. Même les avantages sur les chemins de fer existants ne purent pas être conservés. Les capitaux étrangers refusèrent de chercher un placement dans le Wisconsin ; la prospérité de l'État en fut arrêtée de la manière la plus cruelle ; et les hommes qui avaient le plus favorisé les lois nouvelles, se trouvèrent être ceux qui éprouvèrent les plus lourdes pertes. Ces vérités devinrent évidentes pour chacun et formèrent le thème du message du Gouverneur au commencement de 1876. Les hommes qui avaient voté la loi en 1874 , l'abrogèrent précipitamment après deux années d'expérience. Dans les autres États , les lois furent, soit abrogées comme dans Tlowa, soit appliquées avec

la plus grande circonspectipn. Au moment où la Cour suprême publia ses décisions sur les « Granger Laws- », la lutte était terminée, non pas par l'effet des limites imposées par la constitution , mais par celui des lois de Tindustrie.

De pareils efforts pour établir les tarifs au moyen de Commissions spéciales ont été faits dans d'autres parties des Etats-Uni^^ , C'est dans les Etats du Sud que de telles Commissions ont le mieux réussi dans l'exercice de leurs pouvoirs. La Géorgie a *été le centre du mouvement, bien que d'autres Commissions de même nature aient été établies dans les États voisins. Il est assez difficile de dire exactement ce qui les a rendues capables de réussir ainsi. Il faut remarquer que les tarifs sont en général si élevés qu'ils laissent une marge au-dessus des dépenses d'exploitation assez vaste pour effectuer les changements ; en second lieu les affaires soumises à la concurrencé avaient été l'objet de coalitions telles que les chemins de fer avaient les mains libres pour mettre en rapport les tarifs généraux et locaux^.

* La Commission de Californie a eu une histoire intéressante , trop longue pour être racontée en détail. Cette Commission avait entrepris une lâche qu*elle ne pouvait accomplir, et le Centrât Pacific put complètement défier ou esquiver son autorité. — Voy. H. D. Lloyd : « California Cornered : Chicago Tribune», 8 et 13 octobre 1883.

3 La législation de la Caroline du Sud, en 1883, fut aussi complètement rigoureuse que celle de la Géorgie; mais quelques-unes de ses dispositions, le» plus sévères furent abrogées après un an d'expérience. La législation dé TAlabama n*a jamais été aussi loin que celle de la Géorgie. Dans le Tennessee* une récente décision contraire des tribunaux a privé la législation de la plus grande partie de sa force. Dans la Géorgie elle-même, la réaction contre une réglementation excessive semble gagner du terrain.

Il y a une autre classe de Commissions d'un caractère tout à fait difierent : les Commissions qui n'ont que peu ou point de pouvoir pour agir et qui sont simplement établies pour avoir soin d'assurer la publicité des faits qui se produisent. Le succès de ces Commissions a été dans quelques cas tout à fait surprenant. Nous citerons spécialement celui de la Commission du Massachusetts sous la direction de Charles Francis Adams, Jr. La Commission du Massachussetts fut établie en 1869. Tout d'abord beaucoup de gens étaient disposés à rie pas la prendre au sérieux. En réalité, elle n'avait aucun pouvoir , si ce n'est celui de faire des rapports. Mais ses rapports furent assez puissants pour imposer le respect et même l'obéissance. Les commissaires n'étaient nullement infaillibles. Quelques-unes de leurs théories étaient mauvaises. Ils souhaitaient vivement de voir les chemins de fer devenir partiellement la propriété des États , expérience qui n'aurait certainement pas produit les résultats qu'ils en attendaient, et aurait probablement amené de grands désastres. Mais les commissaires avaient quelque chose de préférable aux théories exactes : ils avaient le sens pratique des affaires. Ils abandonnaient les procédés que l'expérience avait condamnés ; ils faisaient suivre avec une persistance couronnée de succès ceuxqui avaient été reconnus bons. Lentement, mais sûrement, ils introduisirent dans la comptabilité des améliorations qui, depuis 1878, ont été portées beaucoup plus loin par les commissaires des autres États. Dans le même ordre d'idées, ils forçaient virtuellement les chemins de fer à adopter des mesures de précau-

LA LÉGISLATlOiN DES GHEBUNS DB FER AUX ÉTATS-UNIS. 181

tion, faisant l'éducation de l'opinion publique afin de l'amener à réclamer une telle action. Ils exercèrent une influence décisive sur la politique des chemins de fer en ce qui concerne les tarifs, les amenant à développer leurs affaires locales , au lieu de concentrer leur attention sur le trafic direct.

Deux choses les aidèrent dans cette tâche : en premier lieu, en dépit de la croyance généralement répandue , les compagnies sont fort sensibles à l'opinion publique. Même lorsque les administrateurs ne s'en préoccupent pas, les propriétaires d'actions en tiennent grand compte. Car la propriété anonyme est maintenant une chose si nouvelle qu'elle n'a pas encore acquis cette immunité que donne un long usage, et les propriétaires savent ou sont forcés d'apprendre qu'ils doivent entretenir en bonne humeur le public, s'ils ne veulent pas voir leurs droits diminués.

Un autre fait qui vient aider une Commission intelligente, c'est que les intérêts permanents des corporations et du public sont étroitement unis, bien que souvent leurs intérêts temporaires puissent paraître opposés. Si le but d'un administrateur de chemins de fer est simplement de distribuer pour l'année courante des dividendes aussi élevés que possible, ce qu'il peut faire de mieux pour arriver à ce résultat, c'est de pressurer (squeeze) le trafic local dont il est sûr, et de s'assurer le trafic général aux dépens des autres chemins de fer, au moyen de tarifs particulièrement bas — c'est-à-dire par une politique de lourde différence de tarifs. Mais l'effet permanent d'une telle politique, c'est de détruire le commerce local qui constitue le

meilleur et le plus sûr client d'une ligne de chemin de fer et de donner de l'extension à un trafic qui peut passer par une autre route quand il lui plaira. Le résultat final d'une telle politique est ruineux pour le chemin de fer, aussi bien que pour Texpéditeur locale

En assurant la publicité des actes des administrateurs des chemins de fer, vous faites beaucoup pour empêcher que les intérêts durables ne soient sacrifiés aux intérêts temporaires. En protégeant les intérêts permanents des chemins de fer, vous assurez en outre les intérêts permanents du public. Vous enrôlez les actionnaires et la meilleure partie des administrateurs des chemins de fer sous le drapeau d'une saine politique. Tel est le résultat pratique qu'obtint la Commission du Massachusetts ; et jamais œuvre ne fut plus pleinement justifiée par ses résultats.

Ce serait une erreur de supposer que le système ayant fonctionné avec tant de succès dans le Massachusetts doive réussir également bien partout ailleurs. Nous sommes disposés à attribuer beaucoup trop d'importance aux effets d'une simple loi ou d'une pure forme. Le système des Commissions réussit au Massachusetts en partie parce qu'il était aux mains d'hommes remarquables , en partie parce que leréseau du Massachusetts était si ancien qu'il avait acquis une certaine stabilité. Un grand nombre d'abus inhérents à "une période de développement rapide avaient disparu ou

* L'Allemagne et l'Autriche ont reconnu ce fait en établissant des comités consultatifs au moyen desquels les représentants des diverses localités ou des diverses industries peuvent exercer leur influence sur Tadmiiilstration des chemins de fer.

étaient en voie de se régulariser d'eux-mêmes. Ces mêmes abus dans une partie du pays plus neuve peuvent déjouer toutes les tentatives de réglementation. Il est impossible d'appliquer un système dans toutes les conditions. On ne pouvait pas plus appliquer à nos chemins de fer de TOuest les méthodes employées en Europe que régulariser la croissance d'un chêne en attachant ses branches avec des mesures de ruban.

Pour ce motif, le succès de la Commission de l'Iowa est plus remarquable encore que le succès de celle de Massachusetts. Le terrain d'expérience était plus vaste, le pays plus neuf, les affaires moins stables. Toutes ces difficultés étaient dominées par l'absentéisme dés propriétaires, auquel nous avons déjà fait allusion. Mais il y avait certains avantages qui contré-balançaientces inconvénients et dont les commissaires surent bien tirer tout le parti possible. La Commission fut organisée en 1878, juste après la chute du mouvement Oranger, Les deux parties, les chemins de fer et le public , voyaient qu'ils ne pouvaient agir indépendamment l'un de l'autre. Elles se tournèrent vers les commissaires pour leur demander de les aider à conclure tin arrangement. Comme dans la Géorgie , le trafic général était si bien ré^é par des coalitions que les chemins def^r avaient comparativement les mains libres pour servir les intérêts locaux. La Commission , dans ces circonstances, agit comme représentant les deux parties et semble avoir commandé leur confiance * .

* Récemment, les pouvoirs de la Commission ont été augmentés; Les commissaires eux-mêmes regardent ce changement comme an« expérience dangereuse. {Rep. lovoa Corn., 1864, p. 42.)

La seule réglementation réellement eflScace est presque entièrement aujourd'hui sous le pouvoir quelque peu discrétionnaire des commissaires, aussi bien lorsque les pouvoirs qui leurs 'sont conférés sont étendus que lorsqu'ils sont limités ' . Une loi trop rigoureuse ne peut pas être exécutée. Beaucoup d'États ont dans leurs statute^-boahs une loi appelée « loi sur les transports à petite distance » (short-haul law) qui dispose qu'un chemin de fer ne peut réclamer pour partie d'une route donnée un prix plus élevé que pour la route entière. Même dans les endroits où Ton a la prétention de faire exécuter cette loi , on ferme les yeux sur un grand nombre d'infractions. Chaque Etat, pris en particulier, souffre du manque de juridiction. Le commerce d'un État et le commerce entre États se sont si bien enchevêtrés qu'il devient impossible de régler les relations qui existent entre les deux.

C'est ce qui donne de la force aux réclamations afin d'obtenir que le commerce entre États soit réglementé par le congrès. Le droit du congrès d'exercer une telle action ne peut être mis en question, bien qu'il n'ait guère fait usage de ce droit. Un acte de pure tolérance de 1865 , autorise les chemins de fer à exécuter des raccordements d'un bout à l'autre de leur réseau ; un article de 1873 établit une certaine réglementation pour le traitement du bétail. La question du règlement général des tarifs de chemins de fer

< Des Commissions ressemblant plus ou moins exactement à celle du Massachussetts existent dans le Connecticut, Tlowa, le Maine, le Michigan, le Minnesota, le New-Hampshire, TEtat de New-York, l'Ohio, le Rhode-Island, le Vermont, la Virginie et le Wisconsin. Des pouvoirs un peu plus étendus sont accordés aux commissaires dans rillinois, le Kausas, le Kentucky et le Missouri, et aussi dans les États cités plus haut.

ne fut discutée qu'au moment où l'influence du mouvement (?mn^Br commençaà sefaire sentir. Depuis 1873 la question s'est trouvée constamment devant le congrès. La Chambre des Représentants a voté deux ou trois fois des bills sur ce sujetetle Sénat une fois ; mais ils n'ont jamais pu être votés parleCongrès. Enl878, leReagan Bill fut pour la première fois déposé à la Chambre des Représentants. Depuis cette époque il a été presque constamment en discussion. Des projets divers ont été proposés pour le remplacer; le bill luimêmea été modifié dans quelques-unes de ses parties essentielles. Sous saformela plus récente, il défend formellement les tarifs différentiels, qu'ils soient locaux ou qu'ils soient personnels, il interdit les pools; il contient des dispositions pour la création d'une Commission avec des pouvoirs qui lui permettent d'exercer une certaine action. Dans là dernière session (1884-1885) le comité de la Chambre substitua à cette rédaction un bill beaucoup moins rigoureux. La Chambre détruisit l'œuvre du comité et adopta le Reagan l)Uly auquel le Sénat substitua une loi beaucoup plus modérée. Finalement, aucun accord ne put être conclu et il n'y eut rien de fait ^

Toutes les lois votées s'accordent pour essayer de mettre un terme aux différences purement personnelles , et pour établir une Commission d'un genre quelconque. Elles sont aussi, pour la>plupart, d'accord pour essayer d'assurer la publicité des tarifs. Les points discutés sont les suivants : 1*^ Les distinctions locales doivent-elles être prohibées comme les distinctions personnelles, et dans l'affirmative,

* Voir plus lo'iD, page 91.

la loi doit-elle contenir un article relatif aux transports à courte distance; 2® les syndicats (pools) doivent- ils être interdits aussi bien que les tarifs différentiels ; — 3** les* commissaires doivent-ils essayer de déterminer ce qui constitue un tarif raisonnable et fixer des limites maximum ou minimum aux tarifs des chemins de fer; 4*^ la Commission doit-elle avoir des pouvoirs administratifs , ou simplement des pouvoirs consultatifs ?

Les difficultés sur le premier point ont principalement un caractère pratique. Le principe du transport à courte distance est assez juste dans beaucoup de cas. Comme exposé de ce qui est généralement le plus profitable à la communauté , ou comme ligne générale de politique des chemins de fer, sa justice est indéniable * . A l'exception du trouble temporaire apporté dans les affaires, il n'y aurait pas de grandes objections à ce qu'il fût sanctionné par une loi, pourvu que la loi soit faite de manière à s'appliquer à toutes les lignes concurrentes. Sans cela tout un réseau dé voies ferrées se trouvera paralysé au bénéfice d'un autre. Considérons quel serait l'effet probable d'une loi votée par le congrès sur les transports à grande distance, s'il devenait possible de la faire exécuter. Les chemins de fer américains se verraient alors interdire d'avoir pour les grandes distances des tarifs plus bas que ceux du trafic local. Ils ne pourraient abaisser leurs tarifs locaux au niveau des tarifs pour les grandes distances sans

* Ce principe est si indéniable que les administrateurs de chemins de fer Font violé jusqu'à un degré injustifiable, même au point de vue des propriétaires de chemins de fer euz-mêmes.

'la législation des chemins de fer aux États-Unis. 187

supprimer leurs bénéfices. Il leur faudrait donc relever leurs tarifs pour les grandes distances, ce qui aurait pour effet de faire passer les grands chargements de grains par le Canada, où les chemins de fer ne seraient pas soumis à de telles restrictions. Ceux qui gagneraient et qui gagneraient presque seuls au vote d'une telle loi, seraient les Anglais qui possèdent le Grand Trunh Railway, du Canada. En Europe, de semblables tentatives soutenues par un pouvoir plus grand et rencontrant moins d'obstacles, ont échoué en présence des mêmes difficultés : la concurrence internationale ou la concurrence des voies navigables.

Le problème est comparativement nouveau aux Etats- Unis. Il s'est posé depuis longtemps en Europe, et lé résultat des expériencçs qui ont été faites sur ce continent, a été l'abandon de toutes les tentatives ayant pour but d'empêcher en même temps les coalitions et les distinctions des tarifs différentiels. Il n'y a probablement pas d'exagération à dire qu'aucune loi n'a sérieusement combattu l'une de ces choses sans encourager l'autre. C'est à l'histoire qu'il appartient de montrer qu'il en est ainsi. Il n'est cependant pas difficile d'expliquer pourquoi il estpresque nécessaire que les choses se passent ainsi.

Nous avons vu que les dépenses des chemins de fer sont de deux sortes : les dépenses fixes et les dépenses d'exploitation. Les secondes varient avec le chiffre des affaires ; les premières ne sont pas influencées par ce facteur , si ce n'est dans une mesure comparativement faible. Nous avons déjà vu que la concurrence tend à réduire les tarifs au ni-

veau des dépenses d'exploitation. La concurrence des • chemins de fer peut se produire partout, ou sur un point déterminé ou n'exister nulle part. Lorsque la concurrence existe partout, les tarifs sont partout ramenés au niveau des dépenses d'exploitation , et il ne reste plus rien pour payer les dépenses fixes , comme cela se passe en ce moment pour le West-Shore. Lorsqu'elle se produit sur des points déterminés, ces points auront des tarifs basés sur les dépenses d'exploitation et les autres devront en outre payer les dépenses fixes : ce. qui constitue la discrimination. S'il n'y a de concurrence nulle part, cela implique des coalitions ou revient au même. Nous sommes ainsi amenés à choisir entre la ruine, la discrimination ou les coalitions. Le premier point est en dehors de la question; le second, c'est le mal même que nous essayons d'éviter.

Malheureusement, la troisièmealternative n'est pas complètement satisfaisante. L'histoire des syndicats a été fertile en contrastes. Les hommes qui essaient d'arrêter les abus arbitraires du pouvoir des chemins de fer ne veulent pas adopter un moyen qui rendrait ce pouvoir plus fort. Ils sont disposés à croire que les dispositions de la loi, si elles sont assez sévères, peuvent faire directement ce que les coalitions peuvent faire indirect^ment• Il y a beaucoup de raisons pour douter qu'ils puissent arriver à ce résultat. Dans les meilleures conditions, ces mesures pèseraient surtout lourdement sur les chemins de fer dont la conduite est irréprochable. Une ligne où tout se passe au grand jour est exposée aux pénalités de la loi, auxquelles peut se soustraire une ligne administrée par des fripons. Nous

LA LÉGISLATION DBS CHEKINS DE FER AUX ÉTATS-UNIS. 18d

avons donné autre part les raisons qui nous portent à croire que les dangers des coalitions ont été exagérés. Jusqu'à présent, nous ne leur avons pas encore offert d'occasion favorable. En les regardant comme illégales dès le principe, nous les avons mises dans la nécessité de poursuivre une politique à courtes vues. Les pays qui n'ont point empêché les coalitions ont reconnu qu'il était beaucoup plus facile de les réglementer que de réglementer les chemins de fer qui restent en dehors de ces syndicats.

Si la distinction et particulièrement la distinction per-^ sonnelle est le mal principal, il semble que le meilleur est de la combattre de tout notre pouvoir et de ne point user nos forces en essayant d'atteindre d'autres buts plus ou moins opposés ou en combattant des abus moins sérieux.

Les tentatives pour établir des tarifs maccima et minima ne semblent guère avoir été heureuses. Il serait de peu d'utilité de fixer le tarif minimum à des chiffres qui seraient bien supérieurs au tarif établi en vue de la concurrence * . D'un autre côté, le tarif maximum ne doit pas être fixé trop bas pour couvrir sa part dans les dépenses fixes, si le chemin de fer perdait les affaires où il rencontre de la concurrence. Ces limites sont tellement distantes qu'elles seraient presque inefficaces. Le même caractère indéfini s'attache à l'idée d'un tarif « raisonnable ». Sur quelle base devrons-nous l'évaluer? 11 a été reconnu sous la loi commune que les tarifs devraient être raisonnables ; toute la difficulté consiste à définir les éléments qui .cons-

' Principalement parce que ce serait empêcher le développement du trafic des objets de peu de valeur.

tituent un tarif raisonnable. Une telle clause peut être utile en étendant la juridiction des commissaires à des cas où elle ne pourrait s'appliquer autrement; mais il est difficile de voir comment on pourrait donner à leur action un guide certain.

Nous sommes ainsi amenés en présence de la question de savoir jusqu'à quel point il est désirable qu'une Commissionaitdes pouvoirs judiciaires ou administratifs. L'opinion générale paraît être qu'il convient de leur donner des pouvoirs de cette nature assez étendus. Mais il y a d'importantes raisons en faveur de la théorie opposée. En premier lieu, les Commissions qui, aux États-Unis ont réellement réussi, ont été établies dans le but d'assurer là publicité des faits relatifs aux chemins de fer plutôt que pour faire exécuter des jugements. Et, quelque étrange que cela puisse paraître, il est certain que la possession de pouvoirs généraux d'action est un obstacle à cet égard. Un chemin de fer peut être prêt à donner à une personne étrangère des renseignements qu'il ne donnerait point à un juge, parce que ce juge pourrait à un moment donné s'en servir contre lui. Aussi afin d'assurer l'exécution de la loi dans quelques cas, nous pourrions facilement sacrifier le pouvoir d'exercer une légitime infiuence sur l'opinion publique dans un grand nombre de cas. D'ailleurs, une Commission investiedepouvoirsjudiciairesest presque toujours amenée à exagérer sa propre mission. Ce danger se fait sentir fortement en Angleterre où la Commission entreprend constamment plus qu'elle ne peut faire*. La Commission des

* Voy. chap. IX.

États-Unis possède un pouvoir de décision dans un petit nombre de cas, mais son autorité sera évitée dans des ceur taines d'autres cas. Le pire des maux qui pourraient nous atteindre, ce serait la tentative de faire appliquer sur un point par une Commission une grande quantité de lois que cette Commission ne serait pas assez forte pour faire exécuter partout ailleurs.

Dans le cours de la session 1885-86, le sélect committee du Sénat fit son rapport sur un projet de loi qui, dans sa substance était conforme aux suggestions données par nous * . Le MU fut voté par le Sénat, mais il paraissait peu probable qu'il fût approuvé par la Chambre des Représentants qui désirait une législation d'un caractère plus radical et moins pratique.

On finit par nommer une Commission chargée d'examiner les moyens^d'amener une entente entre les deux Chambres (conférence committee) et cette Commiission tomba d'accord sur une mesure de compromis qui fut soumise au Congrès tout à fait à la fin de 1886 et qui est devenue loi au printemps de 1887. Ulnter state commerce Mlly tel qu'il a été adopté en dernier lieu, prescrit la publicité des tarifs, interdit les différences en faveur de personnes, sous des peines très sévères, prohibe les pools (coalitions) ou les partages de trafic entre des lignes rivales ; en général, il défend de faire payer une somme totale plus considérable pour un moindre parcours que pour un parcours plus long sur la même ligne, dans la même direction. Le soin d'administrer

* M. Hadley a bien voulu nous adresser cette addition à son livre durant rimpression.

192 LAS CflBHiRS DB PBR.

cette loi se trouve jusqu'à un certain point dans les mains d'une Commission de cinq membres, qui doivent signaler les cas où elle est violée et s'il est nécessaire, prendre les mesures en vue de faire poursuivre et punir ces transgressions par les tribunaux. La Commission a en outre le pouvoir de suspendre Texécution de certaines sections de la loi dans des cas individuels, lorsqu'il se trouvera que l'application intégrale impliquerait une rigueur spéciale (involve spécial hardship).

La section prohibant les « pools » souleva une grande opposition. Sous la forme finale qui lui a été donnée, elle aura probablement pour efiet de rendre plus difficile la mise en vigueur des autres clauses de la loi. Il est malaisé de dire à présent jusqu'à quel point on obéira, car il est possible d'y échapper, sans violer la lettre de la loi. Celleci a été essentiellement une mesure de compromis. Personne ne saurait dire comment elle fonctionnera avant qu'elle ait été en vigueur pendant plusieurs mois, il faut que les tribunaux aient eu l'occasion de l'interpréter et les commissaires celle de formuler leurs exceptions. La partie la plus incertaine de la loi est celle qui se rapporte aux prix relatifs du tarif pour les longs et les. courts parcours sur la même ligne. Il semble qu'on soit resté à dessein dans le vague, parce que les initiateurs du projet ont craint de ne pouvoir obtenir de majorité en faveur d'aucun plan véritablement défini et qu'ils aient été forcés de chercher une rédaction que chacun pourrait interpréter pour lui-même. Si on donne au langage de la loi une interprétation dans le sens le plus doux, son application n'introduira probable-

ment pas de changement violent dans les méthodes des compagnies américaines. Si Ton adopte l'interprétation la plus stricte, cela entravera sérieusement le trafic à longue distance et particulièrement le commerce d'exportation des céréales. Il est donc probable que les tribunaux donneront la préférence à l'interprétation la moins rigoureuse.

CHAPlïllE VIII.

Le système des chemins de fer en Angleterre ^

Contraste entre le système des chemins de fer en Angleterre et auiL États-Unis. — Relations entre le chemin de fer et le capitaliste, Texpëditeur, relations enti*e les diverses compagnies, entre elles et la législation. — Capital et rémunération, recettes.— Tarifs des voyageurs et des marchandises. — Le Clearing-Eouse,

La particularité du système anglais qui frappe le plus un Américain, c'est la stabilité, la solidité. C'est là la différence fondamentale entre les lignes de l'Angleterre et celles des Etats-Unis. Elle éclate dans la construction, l'exploitation, dans les relations légales. Le voyageur ordinaire la constate dans les ponts en pierre de taille, les tunnels et les viaducs, les gares, et dans un millier de détails de moindre importance, qui, combinés, produisent une impression de solidité et de fini qui fait entièrement défaut dans la majorité des voies ferrées américaines. Le statisticien la constate dans les chifiFres montrant le coût par mille, qui est de 300,000 francs en Amérique et en

* Pour la comparaison des méthodes d'exploitation anglaises et continentales, voir la très intéressante brochure de M. Frank, inspecteur des chemins de fei* de TÉtat en Autriche : der Bctrieb auf den englischen Bahneu, 18SG (Vienne, chez Uartlebcn).

LE SYSTÈME DES CHEMINS DE FEtl EN ANGLETEllRE. 195

Angleterre de plus d'un million de francs. Le spécialiste, le railroad man, aperçoit la différence d'une manière bien plus vive encore s'il compare les conventions de trafic permanentes, le fonctionnement paisible du i?at7t^rai/ Clearing-ffouse en Angleterre avec les alternatives de guerres et de trêves qui ont marqué l'histoire du Joint executive CommUtee aux États-Unis. L'historien sent cette diflférence plus que personne, lorsqu'il voit avec quelle vigueur obstinée les compagnies ou les expéditeurs défendent en Angleterre ce qu'ils considèrent comme leurs droits acquis , et lorsqu'il en fait le contraste avec l'impuissance des législatures américaines contre les compagnies d'une part ou des compagnies américaines contre la législature de l'autre.

Nombre d'écrivains, des deux côtés de l'Océan, supposent que les différences dans l'administration et l'exploitation des voies ferrées sont dues en grande partie à des différences dans la législation. C'est une erreur. Il serait plus près de la vérité de dire que les différences de législation sont le résultat de différences dans l'administration. Le fait est que probablement les différents systèmes d'administration et de législation sont le résultat presque inévitable des conditions industrielles différentes des deux pays; et que dans les deux cas, un plan préconçu de politique gouvernementale est entré pour peu do chose.

Les lignes ferrées anglaises ont été construites surtout pour servir à un mouvement d'affaires existant et pour le développer. Comme les facilités augmentaient, le mouvement d'affaires s'est accru énormément, mais pour la plus

grande part, sur des lignes qui existaient déjà, bien ayant qu'on ait songé aux chemins de fer. Les chemins de fer américains, au contraire, ont été construits surtout dans le dessein de servir au développement de nouvelles lignes de trafic, de nouveaux établissement» ou môme de nouvelles cités. L'Anglais construit en vue du présent et de l'avenir, l'Américain principalement, quelquefois même entièrement, en vue de l'avenir.

Cet espoir de bénéfices futurs hors de toute proportion avec le trafic présent a nécessairement donné aux entreprises de chemins de fer en Amérique un caractère plus spéculatif qu'en Angleterre. Il a fait davantage. Cette difiérence dans le plan, dès l'origine, a jeté les fondements de toutes les autres difiérences remarquables qui distinguent les deux systèmes. Elle a été un facteur capital pour déterminer les relations d'une ligne ferrée à l'égard de ses actionnaires, du public, à l'égard d'autres lignes et de la législation.

L Chemins de fer et capitalistes (actionnaires et oUigataires). — Les lignes anglaises ont été construites au début pour satisfaire les besoins d'une communauté, qui jouissait déjà de bonnes routes et de canaux et qui insistait pour avoir un service de chemins de fer bon et sûr. Les capitaux abondaient ; ils furent dépensés librement et parfois avec prodigalité. D'ordinaire on posa une double voie, on évita les grade-crossings * ; on ne négligea rien pour construire la ligne conformément à toutes les règles

* Croisements à Yoies superposées (?).

de Tart de l'ingénieur. ^Le résultat est que les lignes originales ont exigé fort peu de changements. Il y a eu nombre d'améliorations, mais on a relativement eu fort peu de reconstructions à faire .

Les chemins de fer américains , au contraire , ont été construits souvent dans des localités où le mouvement commercial et les moyens de communication existant se bornaient à fort peu de chose, sinon à rien, où le capital faisait défaut , où l'on préférait la promptitude et la rapidité de la construction à la solidité ou à la sécurité. Il ne s'agissait pas de savoir quel genre de chemin dé fer on aurait, mais simplement si l'on aurait un chemin de fer. Afin d'éviter la dépense de tranchées et de remblais, on adapta la ligne autant que possible aux inégalités naturelles du terrain. Cela impliqua des courbes vives, des rampes rapides. On posa les traverses directement sur le sol sans ballast. L'installation des stations était insuffl'sante à protéger les voyageurs contre les intempéries des saisons.

Avec l'accroissement du trafic il fallut opérer de nombreuses modifications, mais ces modifications ne furent pas de simples améliorations comme en Angleterre, elles entraînèrent une reconstruction totale. Le coût en fut souvent hors de proportion avec lés capitaux dépensés à l'origine. Le mode le plus facile de se procurer l'argent pour ces travaux fut l'émission d'obligations. Si les améliorations coûtaient plus que la ligne même, les capitaux des obligataires ont dépassé lé total dépensé par les actionnaires. Les administrateurs de ces lignes avaient afiaire surtout à des capitaux empruntés , dont ils n'étaient pas

directement responsables. Il n'y avait qu'un, pas à franchir pour arriver au système de construire des lignes avec le produit d'obligations , alors que les sommes fournies par les actionnaires s'élevaient à peu de chose ou même à rien, une pratique qui par moment a été presque universelle aux Etats-Unis.

L'Angleterre a été à l'abri de ces abus que les corporations ont faites de l'emprunt et des pires formes du stocUwatering. On a maintenu dans des bornes étroites la proportion entre les obligations et les actions. Les administrateurs ont été liés par leur responsabilité d'une manière bien plus ejfficace qu'en Amérique. On ne leur a pas permis de faire des contrats lucratifs avec les entreprises dans lesquelles ils étaient eux-mêmes intéressés. Il est vrai qu'il y a eu des abus de confiance et de grosses pertes de capital. La manie des chemins de fer a été plus folle en Angleterre en 1845 qu'elle ne l'a été aux États-Unis en 1871 ou en 1882. Mais la spéculation s'est faite aux risques et périls des actionnaires eux-mêmes, elle' n'a pas été alimentée par des capitaux empruntés, obtenus des obligataires sous de faux prétextes.

II. Les chemins de fer et leur patron, le public. Service des chemins de fer. — Les lignes anglaises ont été organisées dès le commencement dans le but de remplir tous les services qu'on pourrait leur demander comme transporteurs. Elles ne déléguèrent pas une partie de leurs affaires à une sleeping-car compagnie et une autre partie à une express compagnie. Le trafic ordinaire anglais ac-

complit une grande partie de la besogne qui aux Etats-Unis revient a\x:s,eœpresS'Companîes, Les compagnies anglaises se chargent elles-mêmes de recueillir et de distribuer les colis; dans les villes, ce service est fait avec une grande rapidité. Les marchandises reçues à Liverpool dans Taprès-midi et destinées à Londres sont expédiées dans la nuit et livrées à la porte du destinataire le lendemain matin. La force employée par les compagnies pour le camionnage est énorme. L'organisation pour prendre et délivrer à domicile les colis est complète; les dépenses terminal eœpenses (frais de gares) qui résultent de ce service forment un chapitre très considérable dans les tarifs pour les marchandises des classes supérieures.

Ainsi le système anglais est libre de la plupart des abus qui sont nés aux Etats-Unis de l'emploi de compagnies auxiliaires aussi bien pour le service express que pour le service des wagons ou pour les facilités à la réception et à la remise des marchandises.

Lorsque les premières compagnies anglaises furent constituées, les expéditeurs ont désiré et se sont attendus à fournir leurs propres wagons, ce qu'ils ont fait pour le trafic des marchandises encombrantes. C'est un signe caractéristique de l'esprit conservateuî* anglais que cette habitude se soit conservée si longtemps. Elle est gênante pour les compagnies comme pour les expéditeurs.

Les expéditeurs se plaignent que leurs voitures s'abîment et soient retenues , les compagnies à leur tour ont pour grief une perte d'espace et de force motrice. Les plaintes sont fondées des deux côtés. A côté de ces incon-

véûients plus sérieux, cette coutume donne aux trains de marchandises en Angleterre une apparence peu convenable , qui contraste ridiculement avec la solidité et Texcellence de la ligne et des bâtiments. Un spectateur qui ne serait pas au- courant, pourrait supposer aisément que les compagnies ont dépensé toutes leurs ressources à construire la voie, et que n'ayant rien conservé pour l'équipement, pour le matériel roulant, elles sont à deux doigts de la faillite. L'inertie des habitudes commerciales, est néanmoins si intense en Angleterre, qu'excepté dans le Nord-Est les efforts des compagnies ont été impuissants à surmonter cette difficulté.

lll.. Relations des lignes entre elles. — La stabilité des affaires en Angleterre a permis de soumettre la concurrence des chemins de fer à un contrôle, de s'en rendre maître. Un membre du Parlement a dit en 1872 : « Je ne crois pas qu'il existe aujourd'hui dans le royaume un tarif de concurrence. » En ce qui concerne la concurrence directe entre des lignes parallèles , cette déclaration est bien près de la vérité. Une compagnie de chemin de fer peut calculer à l'avance le mouvement probable sur sa ligne. Aussi quand une compagnie construit une ligne afin de concourir avec une autre compagnie pour le trafic dont celle-ci a eu jusquelà le monopole, elle peut deviner avec une certaine précision, la part du trafic qu'elle a la probabilité de contrôler et d'attirer à elle. La concurrence, aussi longtemps qu'elle existe, est moins spéculative. En tout cas, une seule guerre de tarif entre les compagnies arrangera les choses. Aux

LE SYSTÈME DES CHEMINS DE FER EN ANGLETERRE. âOl

États-Unis une campagne d'hostilités ne termine rien. On fait une trêve boiteuse pour quelque temps, mais lorsque quelques années ou même quelques mois se sont écoulés, les conditions du trafic sont tellement modifiées, que les compagnies doivent se livrer à une nouvelle guerre. Eu Angleterre, la force relative des compagnies est déterminée une fois pour toutes. Uiie division du tarif qui est légitime aujourd'hui, le sera probablement encore dans dix ans. Il est peu probable que de nouvelles relations soient établies ou que de nouveaux districts soient développés d^ manière à modifier sérieusement la force relative des concurrents. Il est encore moins probable que de nouvelles lignes continues soient construites, dans le dessein de réclamer leur part dans un nouveau partage. Il n'y en a pas eu d'exemple depuis plus de trente ans.

Un partage du trafic pendant quatorze ans et davantage n'a pas été rare en Angleterre. Dans la plupart des cas aux Etats-Unis, cela aurait été impossible. Les arrangements de trafic en Amérique doivent pourvoir à une modification constante des «percentages» chaque révision fournit l'occasion d'une nouvelle querelle.

Des arrangements de vieille date, comme la convention Chicago Omaha , peuvent être complètement bouleversés par un nouveau système de lignes. La stabilité dans le maintien des tarifs convenus est également impossible. La concurrence en Amérique est absente seulement pendant des courts intervalles. En Angleterre elle est vraiment contrôlée.^