IV. Les chemins de fer et la législation, — Cet ensemble

de faits a une grande importance relativement à la situation des chemins de fer devant la loi. on peut dire avec passablement de raison que les compagnies et le public sont plus indépendants les uns des autres et cela non parce qu'il y a moins de conflit, mais parce que la communauté ressent moins les résultats d'un semblable conflit en Angleterre qu'aux Etats-Unis.

Tout d'abord, les compagnies anglaises ont moins à redouter de changements brusques dans la législation ou de mouvement soudain de l'opinion publique. Elles peuvent se conduire d'une manière exaspérante, sans mettre en danger aucun de leurs droits reconnus . L'impudence qu'elles ont déployée vis-à-vis des premières décisions des « Railway commissioners » aurait été presque impossible en Amérique. Une ligne américaine qui aurait ainsi ouvertement défié une autorité publique régulièrement constituée, aurait soulevé une vague d'opinion publique qui aurait passé par dessus tous les droits et tous les privilèges acquis. Il y a toujours le péril d'une sorte de « lynch law. » publique. Afin de désobéir à une loi aux États-Unis, il serait tôujours nécessaire de se donner les airs de s'y conformer. D'ailleurs dans la majorité des cas, on peut dire que les compagnies américaines honnêtement administrées, se sont réellement efforcées de se conformer aux exigences des commissaires, même avant que les tribunaux aient pris des mesures pour rendre nécessaire une semblable obéissance, cela n'a pas toujours été le cas en Angleterre.

Même lorsqu'une loi réglementant les prix du tarif est mise en vigueur, elle affecte les bénéfices des compagnies

moins sérieusement en Angleterre qu'en Amérique. Si vous supprimez la concurrence , vous pouvez appliquer n'importe quel régime avec comparativement peu de tort ; si la concurrence est active, vous ne pouvez avec justice ni avec succès faire quelque chose qui entrave un concurrent relativement à un autre. En Amérique , on a eu à faire à la concurrence par eau et par terre ; en Angleterre la concurrence par eau existe encore et porte une atteinte sérieuse à quelques-uns des projets de règlement; mais en ce qui regarde la concurrence des chemins de fer pure et simple, les autorités ont le champ presque libre et peuvent arranger les choses , de façon à satisfaire leurs propres idées touchant les droits acquis. Des décisions qui créeraient une panique aux États-Unis, provoquent à peine une protestation publique en Angleterre. L'effet n'est pas unilatéral. Ces faits sont à double tranchant. Ils ont rendu l'autorité publique en Amérique plus puissante, mais moins indépendante. Si la législation est appelée à des résultats aussi sérieux, elle doitêtre conçueayecle plus grandsoin, ou bien elle réagira contre les hommes qui l'ont inspirée. La faiblesse même des compagnies américaines est ainsi pour elles une source.de force.

Toute législation qui affecte sérieusement les recettes des compagnies , entrave toute augmentation des facilités de communication par voie ferrée. Une semblable augmentation est indispensable au développement de toute communauté grandissante aux État-Unis. Si cette communauté fait des lois hostiles à l'intérêt des chemins de fer, elle ne tarde pas à en éprouver les mauvaises conséquences ,

La loi Patter du Wisconsin en est un exemple. La réduction dans le tarif amena une diminution de recettes ; cela arrêta l'accroissement des chemins de fer; le développement de la communauté en devint presque stationnaire. Les mêmes intérêts , qui avaient réclamé à grands cris la loi Potter en 1874 furent tout aussi bruyants en 1876 pour en demander l'abrogation. Le public anglais n'est pas affecté par des restrictions de cette sorte , parce que le système des chemins de fer anglais est si pleinement développé, que son extension ultérieure n'est pas une affaire d'importance vitale pour les intérêts économiques de la nation.

En résumé , l'Angleterre peut faire un grand nombre de lois impossibles en Amérique , et cela pour trois raisons : 1° les compagnies anglaises sont plus puissantes pour résistera l'application de lois qui leur feraient du tort; 2^ même lorsque ces lois sont exécutées, leurs recettes ne s'en ressentent pas d'une manière sensible; 3® les intérêts commerciaux de l'Angleterre ne dépendent pas de l'accroissement de facilités de communication par voies ferrées, et ils ne sont pas forcés d'encourager la construction de nouvelles lignes.

Le tableau ci-dessous donnera l'idée de l'étendue et des conditions financières du système des chemins de fer anglais en 1883 :

Grinde-BreUgne et Irlande. Ét«ts>UDii.

Longueur en milles. . . . 18,681 110,414

Capital(actions)etobligat. . (r. 19,075,000,000 fr. 37,390,000,000 Par mille. ...... 1,022,500 309,000

RGcettes brutes 1,725,000,000 4,120,000,000

Par mille 92,500 37,500

GraDde-Breligne et Irlande. États-Uois.

Frais d'exploitation fr. 910,000,000 fr. 2, 655, 000, 000

0/0 des recettes 53.00 63 3/4

Recettes nettes 815,000,000 1,465,000,000

Par mille. 43,750 13,250

0/0 du capital.. . , . . . 4.29 3.92

Le royaume uni possède environ 1 mille de chemin de fer par 6 1/2 milles de territoire ; un peu moins de la proportion qui préswite dans les États de Pensylvanie, Ohio, Indiana, Illinois. Mais si Ton considère l'Angleterre seule, séparée de TÉcosseetde l'Irlande, la proportion est naturellement beaucoup plus forte, environ celle du Massachusetts.

Le coût par mille est remarquablement élevé, non seulement en comparaison des Etats-Unis, mais encore de la plupart des contrées d'Europe, la moyenne pour l'Europe entière ne dépasse pas 575,000 francs par mille (1 kiL 600 mètres). Tout d'abord, les premières dépenses de capitaux ont été faites d'une manière si complète, avec une prodigalité que ne tempérait aucune considération pour les besoins immédiats du commerce — la même prodigalité qui s'est montrée si malheureuse dans le cas du grand TrunkRaiIway of Canada, et que jusque dans les derniers temps des constructeurs anglais se sont acharnés à déployer dans le monde entier. Ensuite, il y a eu de grandes additions au compte « capital » dans les années récentes. Le coût des lignes ouvertes en 1863 était par mille de 800,000 francs. Il a progressé lentement jusqu'en 1872, lorsqu'il s'est élevé à 900,000 francs. Alors commence une période d'augmentatiqn rapide : 1874, 925,000 francs.

$06 LES CHBlItKS DE l^Ell.

— 1876, 975,000,-1878, 1,000,000,-1881, 1,025,000 francs, — 1883, 1,050,000. A la fin de 1883, le coût d'un mille de chemins de fer en Angleterre avait progressé de de 16 0/0 en onze années.

Certainement l'augmentation des frais de construction aux États-Unis, — de 250,000 à 318,000 francs, montre une progression plus rapide et plus considérable, mais une grande partie en est factice, de l'eau ou du coupage suivant l'expression- courante. En réalité, l'augmentation véritable n'a pas été moitié aussi grande , et sûrement les Américains peuvent exhiber davantage sous le rapport de l'amélioration et de l'équipement de la voie. Il y avait une place plus considérable aux Etats-Unis pour ces améliorations, ainsi que pour la nécessité de dépenser de nouveaux capitaux sur des lignes qui avaient été mal construites et légèrement équipées.

Il est impossible d'éviter un soupçon, que le secret des comptes des chemins de fer anglais nous empêche de prouver ou de contredire, à savoir que certaines compagnies principales ont payé dans lés dernières années leurs dividendes sur le capital; elles ont distribué une portion aussi forte que possible des recettes brutes, enflant à tort le compte de construction, et empruntant de l'argent pour faire face à des dépenses qui auraient dû être couvertes sur les recettes.

La pire forme de stock watertng, malheureusement si commune aux Etats-Unis , grâce à laquelle le compte de construction est surchargé non avec des capitaux empruntés pour les dépenses de la ligne, mais avec des capi-

LE SYSTÈME DES CHEMÎNS DE t^ER EN ANÔLEtERRE. SOl

taux purement factices , ne représentant aucune dépense faite, est inconnue en Anglclerrè. Il n'y a pas de tenta^tion pour une compagnie administrée honnêtement d'augmenter son capital, de Tadditionner d'eau de la sorte,- parce qu'il n'y a pas de limite légale au dividende. Les tentatives faites dans un but malhonnête échoueraient et en outre elles seraient dangereuses pour leurs auteurs.

Les compagnies américaines sont surchargées fC obligations y les lignes anglaises sont libres, dans une grande mesure, de ce fardeau. L'émission d'obligations a été limitée dans la pratique au tiers du capital versé. Il en résulte ceci, c'est que, tandis que la proportion des recettes nettes au capital est essentiellement la même dans les deux pays, la moyenne du dividende en Angleterre est plus élevée et plus stable.

Lorsqu'on arrive à comparer, non les l'ocettes, mais le tarif et les services, la chose devient plus compliquée. Il est presque impossible de comparer la quantité de travail effectué ou le coût d'une, quanti té donnée de travail. On possède en abondance des chiffres sur le « train-mile » (train- kilomètre), mais aussi longtemps qu'on ignare le poids du transport ou le nombre des voyageurs, il est impossible de deviner les indications que ces chiffres peuvent contenir sur les services rendus. Les compagnies anglaises ne recueillent et ne publient pas de statistiques sur la tonne-kilomètre. Ce n'est pas un accident de pratique ; c'est un trait caractéristique, un signa du principe en vertu duquel les lignes anglaises sont exploitées. -'Il y a une différence fondamentale entre les statistiques touchant

le train-hilomètre et la tonne-kilomètre. Le train-kilomètre est grossièrement Y ité du service des chemins de fer, — tant* de travail fait par la ligne. La tonne-kilomètre ou le voyageur-kilomètre ' .1. " .^^ même ordre d'idées, Tunité du service public jivaii laii ^^ • '. . )ublic. Or, toute la théorie du syst. e anglais part du principe que les chemins de fer doive^ être exploités comme des affaires , commercialement, et on comme des objets de service public; c'est pour cela r e les compagnies rejettent avec impatience la suggestioi le compiler des statistiques ayant une valeur pour les tie , et sans intérêt intérieur.

Nous manquons a'-^'si de chiffres que nous puissions comparer dans leur ei emble. De même, la comparaison des frais de transport dans leur détail est également difficile, par suite des différences dans le genre des services rendus dans les deux pays et de la masse de tarifs spéciaux. En règle générale, le tarif des voyageurs est moins élevé en Angleterre, le tarif des marchandises plus étevé pour les catégories inférieures ; pour ce qui concerne le coût du transport des inarchandises ayant plus de valeur, il n'y a pas de comparaison possible.

Le transport des voyageurs dans les trois classes se fait à des prix de 20, 15 et 10 centimes par mille (1 kil. 600). ' Dans la pratique, la masse du trafic est faite sur le pied de 10 centimes. Les changements survenus dans cette direction depuis quinze ans sont tout à fait remarquables. Jusqu'en 1870, les trains express n'avaient ordinairement pas de voitures de troisième classe, aujourd'hui ils en renferment presque toujours. En même temps on a beaucoup

augmenté le comfort de ces voitures. Le résultat a été un énorme développement du * :îc de cette catégorie. En comparant les chiffres de 188tf et ceux de 1878, on voit que le nombre à&^^jz^j^à^u.^ " de troisième classe a plus que doubrn3<2 '^s-iô que ceu nremière classe a légèrement augmenté et qu'il a dirt aé sensiblement pour la seconde. En 1880*, sur FénornCî ttotal de 541 millions de voyageurs transportés dans l'Agleterre seule (plus du double des Etats-Unis pour la ' >me année) cinq sixièmes sont de la troisième classe ; ain^ oie trafic en troisième a donné plus de deux fois autant (!- e les recettes brutes des deux autres classes réunies. Il y>a donc une très petite inexactitude à considérer dix cen .anes^comme le prix normal par mille du transport des voyageurs, — aux Etats- Unis il est de 11 3/4 centimes, bien. que la distance parcourue par un voyageur y soit ordinairement trois ou quatre fois plus grande.

Toute tentative d'établir une comparaison entre les frais de transport serait longue, hérissée de détails techniques et n'aboutirait à rien de satisfaisant. Pour les marchandises des classes supérieures, elle est impossible, parce que le tarif anglais pour ces marchandises comprend aussi la prise et la distribution à domicile. On ne saurait dire ce qu'il faut déduire pour le camionnage, ni s'il faut prendre comme point de comparaison les prix ordinaires des Etats-Unis en petite vitesse ou les prix de la grande vitesse. Une évaluation tout à fait superficielle, ne tenant

« En 1883, première classe 36,000,000, seconde classe 06,000,000, troieiëme classe 581 ,000,000.

aucun compte des désavantagea dont soufiFrent les compagnies anglaises, indiquerait que leur tarif par tonne-mille, sur la moyenne de leur trafic est supérieur de 50 à 75 0/0, au tarif américain. Les moyens à l'aide desquels s'accomplit le trafic, à certains égards, sont meilleurs en Angleterre. C'est vrai surtout en ce qui regarde Torganisation.

En premier lieu, la consolidation des lignes est définitivement arrêtée ; il est permis de parler du système des chemins de fer anglais comme de quelque chose de complet. Les lignes de construction des chemins de fer ont été tracées pour la plupart en 1845. La manie spéculative de cette année ne g'est pas répétée. Un intervalle de dix ans indiqua les formes d'arrangement ou de consolidation. Une seconde période décennale a fixé les détails. Depuis lors on a traversé une série d'années relativement tranquilles. La consolidation s'est faite non sur des lignes parallèles, mais sur des lignes rayonnantes. Outre les trois compagnies du Nord, il y a neuf réseaux qui ont Londres pour centre et qui rayonnent de là. Cet arrangement augmente la communauté des intérêts et en diminue le conflit»

En second lieu, les conventions entre les lignes rivales ont été assez stables, pour ne plus apparaître comme des restrictions, tellement le trafic s'est adapté à leurs conditions. C'est le cas pour un grand nombre d'arrangements ipooling). L'histoire des premières coalitions des chemins de fer en Angleterre est obscure. Elles ont acquis de l'importance, il y a trente ans. Le London et Northwes-

tef'n semble avoir pris Tinitiative ; son grand rival^ le Midland, tout en maintenant les tarifs, a été moins disposé à partager le trafic. Les compagnies anglaises ont eu de grands avantages sur les compagnies américaines, pour faire exécuter ces conventions. Les tribunaux les ont regardées avec moins de défaveur, et les hommes d'État avec plus de faveur qu'aux Etats-Unis^ Aujourd'hui, elles semblent perdre de leur importance, non parce qu'elles ne sont pas respectées , mais parce que le trafic a acquis une stabilité qui les rend superflues.

En troisième lieu, les compagnies anglaises ont, à la place du Comité exécutif réuni américain, une chambre de liquidation (Clearing-house) bien plus efficace et supérieurement organisée. Ce n'est pas une institution judiciaire, ni même un agent d'exécution. Elle ne décide aucun litige; elle ne fixe pas de tarif . C'est une institution reconnue (incorporated) , mais cela uniquement pour donner plus de responsabilité à sa besogne. Ce n'est qu'une machine à tenir et à régler les comptes du trafic. Elle fait l'ouvrage des compagnies américaines de transport par grande vitesse, et bien autre chose encore.

Une partie correspond exactement à ce que font les fast freight Unes : la surveillance des comptes de milles parcourus par un wagon* Mais l*institution anglaise peut fonctionner bien mieux qu'un Une or car clearing house américain, parce qu'elle a à chaque point de jonction ses propres employés^ pour contrôler et signale^ le mouve-

> M. Gladstone passe pour l'auteur d*une des conventions les plus importantes de ce genre.

ment des wagons. EUen'est pas obligée de dépendre uniquement des comptes rendus par les compagnies ellesmêmes.

Une de ses fonctions les plus importantes est de régler les recettes des différentes compagnies, provenant d'un transport commun, 'pdiV comptes et balances^ au lieu d'encaisser le paiement pour chaque cas. C'est dans ce but que l'institution a été organisée en 1842. Elle a grandi lentement jusqu'en 1850. Elle comprend aujourd'hui toutes les compagnies anglaises *.

Elle est gouvernée par un comité composé d'un délégué de chaque ligne. Une majorité des deux tiers est nécessaire pour agir. Son état-major permanent comprend un secrétaire et un trésorier. Les comptes sont établis, non entre chaque compagnie et le clearing house dans son ensemble, mais entre des groupes séparés de deux ou plusieurs compagnies. Il y a deux motifs à cela : 1° afin d'empêcher qu'un différend entre deux compagnies puisse

porter le trouble dans le système entier des comptes; 2° afin de permettre de débiter les dépenses spéciales à qui elles incombent.

Par exemple , en matière de classification : il y a un système généralement adopté dans toute l'Angleterre et connu sous le nom de « Clearing house classification ». Il a été formé par l'institution et il n'est modifié que très légèrement d'année en année.

* Le personnel se compose de 2,000 employés; le chiffre des transactions liquidées est de 7 millions par an , représentant un demi-milliard de francs.

Au début, chaque ligne avait une classification différente, lui étant propre, mais elles ont toutes trouvé plus commode d'adopter ce système général. 11 y a certains districts où une classification différente est reconnue comme plus avantageuse, et cette différence peut affecter le calcul du transport sur la distance entière. A moins d'objections des compagnies intéressées, le Clearing house laisse faire ; il exige seulement une bonification supplémentaire pour la plus grande difficulté du compte. Quant aux tarifs spéciaux, deux ou plusieurs compagnies ont la liberté de faire les tarifs qu'elles veulent et de les partager à leur gré, — le Clearing -house exécutera leurs désirs, i Mais si une compagnie établit un tarif direct et si une autre compagnie est mécontente delà part qui lui revient, qu'elle insiste pour demander l'application de son tarif local (et elle a le droit de le faire, sauf convention contraire) le Clearing house n'assume aucune responsabilité. 11 laisse le compte ouvert jusqu'à un arrangement ultérieur ' .

* Voici comment on procède d'ordinaire : des wagons transportant une grande quantité de throu^'h freiffht (fret direct) , peuvent passer d'une ligne à Tautre sans transbordement. Une compagnie n'encaisse point chez Tautre. La note de route, dont un résumé €st envoyé au Clearing house, représente une créance aussi bonne que de l'argent comptant. Seulement, en cas d'erreur en moins dans la lettre de voiture, la ligne encaisse la ditférence.

La somme brute reçue pour un transport, qu'elle soit payée par l'expéditeur ou le destinataire, est portée au débit de la compagnie qui encaisse. Cette somme est répartie au crédit dés lignes intéressées comme suit : l'une somme fixe de 1 sh. 6 pence est mise de côté pour frais de îîare, aux deux bouts du voyage. La dernière classe des marchandises • paye la moitié seulement. S'il y a eu camionnage, on crédite 7 sh« à Londres, 2 sh. 6 pence dans dHiutres localités pour la réception et \% remise à dori^iciie; celte somme est fixée arbitrairement. Il peut y avoir

Le Clearing house est une institution éminemment utile à tout le monde — compagnies et expéditeurs. Des expériences analogues ont été faites dans divers pays d'Europe avec un succès relativement considérable. Aux Etats- Unis, le Southern Railway and Steampsfiip association joue le même rôle, mais moins complètement. Toutes les tentatives pour doter les Etats-Unis entiers d'un système semblable ont échoué devant de si nombreuses difficultés, qu'elles n'ont jamais pu être mises en pratique. Néanmoins, la possibilité d'établir, en fin de compte, l'équivalent du système anglais flotte constamment devant les ' yeux des plus sages parmi les railroad men américain. Il se pourrait qu'une commission nationale satisfaisante, remplissant certaines conditions préalables, fût en état de faire beaucoup pour amener la création d'un Clearing house et il n'est pas moins certain qu'un bon Clearing housç contribuerait beaucoup à faciliter la mission d'une commission nationale (fédérale) des chemins de fer.

là une injustice dans beaucoup de cas, mais cela se compense dans l'eusemble. La somme qui reste après ces déductions pour frais de gare est répartie entre les lignes sur lesquelles les marchandises ont passé ordinairement au prorata des milles effectués. Mais une compagnie ne peut réclamer plus que le nombre de milles à compter sur la distance la plus courte entre les points où les marchandises ont pris et quitté ses lignes. D'autre part, on rencontre souvent des distances de convention. En cas de litige, le Clearing n'intervient pas. Son comité d'arbitrage ne pose pas de règle; il décide les questions de responsabilité résultant de règles établies. Les lignes doivent faire elles-mêmes leurs conventions. Toute dépense supplémentaire qui résulte de ces conventions ou de ces litiges, pour le Clearing house, est rigoureusement portée au débit •des compagnies en question.