Dans tout cas de tarif préférentiel , la nouvelle Cour

des commissaires décidera s'il y a des circonstances spéciales qui le justifient. En Tabsence de circonstances spéciales semblables, le simple fait d'inégalité constituera une préférence indue.

Le discours de M. Mundella, pour soutenir le bill, fut habile et enrôla l'approbation des hommes modérés. Il se développa ensuite de l'opposition , qui provenait des « extrémistes » des deux côtés. Quelques expéditeurs et leurs représentants se plaignaient, parce que le bill ne défendait pas absolument des tarifs préférentiels pour les marchandises étrangères, mais les autorisait là où l'on pouvait trouver des raisons spéciales pour les justifier. Un autre grief, c'est que le projet de loi n'interdisait pas aux compagnies d'exiger des « frais de gare » en dehors des maxima légaux, une chose qu'elles avaient faite en dépit des commissaîres et dans lesquelles elles avaient été soutenues, par une décision récente du Banc de la Reine. Beaucoup d'expéditeurs désiraient que cette pratique fût défendue par un acte du Parlement, et considéraient le bill comme peu satisfaisant, parce qu'il n'était pas explicite sur ce point.

Mais en règle générale, les expéditeurs supportaient le bill , et l'opposition principale -venait des compagnies de chemins de fer. Celles-ci protestaient contre le droit donné au Board of Trade de re viser les tarifs et de faire des ordres provisoires, sans l'approbation des directeurs de chemins de fer eux-mêmes. Cette clause a été dénoncée comme menaçant d'une confiscation en bloc la propriété des chemins de fer. Il y a une certaine justice dans cette objection au

moins en théorie, mais en pratique il n'est pas vraisemblable que le Board of Trade exercerait ses pouvoirs d'une façon qui pût faire grand mal aux compagnies.

Il ne semble pas que l'opposition aurait été assez forte pour triompher du MU ou pour y introduire des changements radicaux. Mais des complications politiques surgirent, la question irlandaise prit un aspect si aigu que le Parlement dut être dissous avant que rien de définitif ait pu être accompli.

La question reste posée. Les libéraux s'en sont occupés aussi bien que les conservateurs, et lord Randolph Churchill a notifié aux compagnies une sorte d'ultimatum, leur conseillant de faire les concessions opportunes * .

' Le gouyernement conservateur, qui a remplacé le cabinet de M. Gladstone, a accepté une partie de Théritage législatif que lui avaient légué ses prédécesseurs, et, dans le nombre, le Raitway Bill que M. Mundella avait également trouvé dans les cartons du Board of Trade. Le succès- ' sear de M. Mundella, lord Stanley of Preston, a élaboré un projet de loi qui se rapproche beaucoup de celui qui a été discuté l'an dernier et qui a disparu dans la tourmente irlandaise. Il l'a soumis à la Chambre des lords, qui a plus de temps que la Chambre des communes, et, au mo ment où nous corrigeons les épreuves (avril 1887), plusieurs discussions ont eu lieu à la Chambre haute. Une des principales modifications que le hill a subi se rapporte à la composition de la Cour des Uailway commissioners, M. Mundella la constituait de deux membres civils, permanents, et d'un juge des Cours suprêmes dans chacun des trois royaumes. Lord Stanley introduit trois membres permanents en addition au juge de la Cour supérieure dans chaque royaume; la Cour des Railroads commissioners compterait donc quatre membres au lieu de trois. L*un des trois commissaires permanents, le principal, serait nommé par le Lord Chancelior et devrait être un avocat expérimenté; les deux autres seraient des laïques, dont l'un serait pris en raison de son expérience intime avec les questions de transport par voie ferrée. Cette Commission s'adjoindrait un membre d'office, appartenant aux Cours anglaise, écossaise ou irlandaise, suivant le royaume où le cas spécial Tappelerait à siéger.

Il ne pourra y avoir d'appel des décisions de la Commission que sur les questions étroites de droit juridique, mais non pas sur les questions

de fait portées devant elle ni sur celles de locus standif c*e8t-à-dire sur la qualification des partis à appeler une compagnie devant la Commission en cas de litige.

Quant aux tarifs le projet de la loi prescrit que, dans les douze mois qui suivront la mise en vigueur de la loi, les compagnies de chemins de fer devront soumettre au Board of Trade un tableau revisé de la classification du trafic et des tarifs, en indiquant le maximutn. Le Board of Trade examinera la classification, entendra les intéressés; faute de tomber d'accord avec les compagnies sur le régime à faire prévaloir, il pourra, s'il le juge utile, préparer lui-même un projet de classification raisonnable du trafic et des tarifs, et le soumettre au Parlement. Au bout d'un an, pendant lequel le projet aura été sous les yeux du publie, sur rinitiative de la compagnie, ou, à son défaut, le Board of Trade, de son initiative, fera du nouveau tarif Tobjet d*un ordre provisoire. Celuici sera soumis à une Commission parlementaire qui entendra les intéressés, et après approbation par les Chambres le tarif revisé prendra la place des tarifs existants.

La clause 25 interdit les tarifs différentiels, applicables à des expéditeurs ou à des localités différentes, la différence de traitement aux marchandises d'origine anglaise ou étrangère, mais le tribunal devra prendre en considération si les tarifs différentiels ou la différence de traitement sont nécessaires to tecure traffic (pour assurer le trafic à la Compagnie). C'est la porte ouverte aux exceptions.

La clause 28 prescrit que les personnes qui se plaindront de tarifs déraisonnables pourront en appeler au Board of Trade et que celui-ci devra essayer d'effectuer un arrangement à Tamiable entre les plaignants et les compagnies, sans aucune formalité légale et sans le pouvoir de décider. Le résultat sera communiqué au Parlement.

Les compagnies s'opposent au bill; elles ne voient guère en vertu de quel principe commun et applicable à toute entreprise on veut leur enlever la fixation des taux auxquels elles apprécient leurs services, et qu'elles jugent tiécessaires pour rémunérer, dans des conditions très différentes sur les divers point du réseau, les capitaux qu'elles ont à faire valoir. (Note de M. A. Raffalovich.)

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