CHAPITRE X

La politique des chemins de fer en France.

Tradition d'activité gouvernementale. — Plan général adopté en 1842. — Fusion progressive sous six compagnies. — Législation de 1859. — Garanties gouvernementales d'intérêts. — Routes locales. — Essai de les fusionner dans un but de spéculation. — Mouvement en faveur de la propriété de l'Etat. — Décret de 1879. — Echec du projet. — Conventions de 1884 avec les compagnies. — Étendue des lignes et dividendes.

— Effet du système français sur la construction, le trafic et les tarifs.

— Discussion de la question des tarifs à la Chambre en 1886^

Les traditions de TEurope continentale tendaient toutes vers le monopole gouvernemental des moyens de transport.

Il existe un côté parJequel l'Angleterre et T Amérique se ressemblent Tune à l'autre, et diffèrent de la France, de

* La littérature française est considérable par le ndînbre et la valeur des ouvrages, mais elle n'est malheureusement pas facilement accessible aux lecteurs américains. La grande autorité est À. Picard : a Les chemins de fer français», 5 vol., Paris, 1884. Ce n'est rien moins qu'une collection bien digérée de toutes les lois et déclarations publiques importantes touchant la politique des chemins de fer, autant que possible, dans leur forme originaire. Les ouvrages de Duverdy et de Jacqmin sont également précieux. Nous nous sommes beaucoup servis des Annales des ponts et chaussées. La Revue générale des chemins de fer est plus purement technique dans son caractère.

(Voir aussi les publications de M. Octave Noël sur les tarifs, les conventions,, le réseau de l'État, librairie Guillaumin et Revue britannique, ainsi que l'article Chemins de fer du même auteur, dans le Dictionnaire des tinances publié pous la direction de M» Léon Say.)

TAllemagne et des autres pays de TEurope. C'est la manière dont les gens sont généralement disposés à regarder l'intervention de TÉtat. La maxime anglaise et américaine est la suivante : tout ce qui peut être fait sans le gouvernement doit se faire sans lui. Le principe continental est que tout ce qui peut être accompli par le gouvernement doit être exécuté par lui. Il est devenu une banalité de dire que la notion anglo-américaine de la liberté n'est pas développée sur le continent européen. Lorsqu'un Français parle de liberté, ce n'est pas tant la liberté de toute ingérence dans ses propres mouvements qu'il a en vue, que le droit et le pouvoir d'intervenir dans les mouvements d'autrui. Ce qu'il veut, c'est le pouvoir politique. Un parti peut s'appeler libéral ou républicain , mais lorsqu'il arrive au pouvoir, il gouverne aussi strictement que ses prédécesseurs. Ily a tantôt une monarchie, tantôt une démocratie, mais il y a toujours une bureaucratie, — un gouvernement par des <fi office-holders y> .

Cette habitude de gouverner et d'être gouverné a eu pour résultat un travail de l'État meilleur, et un travail individuel plus mauvais. Sur le continent de l'Europe, l'entreprise privée était pour le moins, timide. Dans beaucoup de pays , il semblait à peine possible d'avoir des chemins de fer si l'Etat ne prenait pas l'initiative. L'Etat gouvernait les routes et les canaux. Il avait géré les postes depuis des siècles. En temps opportun, il s'était chargé du télégraphe comme d'une branche du service postal. Les gens avaient tourné les regards de son côté pour qu'il prit le système des voies ferrées comme une dépendance du sys-

tème des routes et canaux, exactement de la même manière qu*il a absorbé plus tard les télégraphes.

Cela ne fut pas fait; des raisons financières se mirent en travers. La construction d'un système des chemins de fer impliquait une dépense de capitaux quelque peu spéculative, sur une échelle suffisante pour effrayer des hommes d'Etat conservateurs. De petits Etats avec un bon crédit pouvaient entreprendre quelque chose de semblable. De grands Etats, comme la France, la Prusse ou l'Autriche, ne le risquèrent pas. Ils adoptèrent une politique de subventions afin d'encourager les compagnies privées, car sans de semblables subsides une bonne partie de l'ouvrage nécessaire ne pouvait absolument pas se faire. En échange, ils se réservaient des droits plus ou moins importants de contrôle gouvernemental.

Ainsi rhistoire de la législation européenne, dans ses débuts, fut influencée moins par le caractère et les désirs des gouvernements que parla condition de leurs finances. Les petits pays adoptèrent au moins en partie la politique de la propriété de l'Etat ; la Belgique en offre le meilleur type. Les grands pays adoptèrent une politique de secours et de contrôle, sans propriété effective. Ce régime a été réalisé avec plus de consistance en France. L'Autriche (et plus tard l'Italie) pendant longtemps se tenaient rapprochées de la France dans leur'politique générale ; la Prusse inclinait davantage vers le système belge. Depuis 1870, il y a eu un mouvement à peu près universel vers la politique de propriété effective, au lieu du régime des subventions et du contrôle de l'Etat. On avait trouvé les difficultés du con-

trôle plus considérables, les risques financiers de la propriété moindres. Par dessus tout les gouvernements s'étaient éveillés à Tidée de l'importance suprême d'une politique des chemins de fer comme élément dans la vie industrielle et même politique des nations, et ils avaient senti que la propriété complète et l'exploitation directe des voies ferrées seules leur donneraient le pouvoir auquel ils aspiraient.

Voilà les influences générales qui^ont été à l'œuvre partout. Il est à peine nécessaire de dire que chaque nation séparée a son histoire des chemins de fer à elle , dans laquelle se reflètent les traits du caractère national.

C'est surtout le cas pour la France. Un Français donne beaucoup plus de poids qu'un Anglais à un arrangement systématique et beaucoup moins à une activité commerciale, originale et indépendante. Le système des routes et canaux existant en 1830, convenait exactement à la nation française.

Ils étaient disposés de manière à faire bonne figure sur la carte, classés de façon que chaque chose portait exactement sa marque d'importance nationale, départementale ou communale. On les réglementait avec facilité de Paris, et cependant avec une précision militaire. Jamais il n'y a eu de corps d'ingénieurs aussi excellent pour exécuter les programmes gouvernementaux que celui qu'on formait à l'Ecole des ponts et chaussées. C'étaient des hommes qui avaient une instruction de premier ordre et dont le niveau de talAit était très élevé. Peu d'entre eux étaient des hommes de génie ou d'originalité daus le sens

le plus élevé du mot. Cependant cette absence même de génie ennemi de la routine augmentait d'autant plus leur efficacité comme corps de fonctionnaires publics * .

La France fut plus lente à prendre en main la construction des chemins de fer que ses voisins, — probablement parce que ses routes étaient si bonnes et ses ingénieurs si bien dressés. La nation non plus n'était disposée à laisser un système de voies ferrées grandir de pièces et de morceaux. Elle voulait un plan d'ensemble ou rien. La première chose faite (excepté la concession de quelques lignes à traction de chevaux) fut de voter un crédit pour payer les ingénieurs de l'Etat, chargés de tracer un système général de chemins de fer. Lorsque cette étude eut été achevée, on passa à l'examen des questions de propriété et d'exploitation. Il y eut une longue série de débats en 1837-1840.

Rien ne fut arrêté jusqu'en 1842. M. Thiers est l'auteur du plan finalement accepté. L'État devait contribuer pour environ 160,000 francs par kilomètre et être propriétaire du lit de la voie. L'entreprise privée serait appelée à fournir tout ce qui serait nécessaire (environ 60,000 francs par kilomètre) pour les rails, l'outillage, les gares. Après quarante ans, tout devait faire retour à l'État.

Si les Français avaient temporisé pendant longtemps, ils avaient au moins réussi à mûrir des plans, — au point de vue de l'ingénieur comme du législateur, qu'ils ont exécutés depuis avec passablement de suite. Ils ont maintenu, aussi bien dans l'arrangement des lignes que dans

' M, M. V. Weltett Pfationalitât und EisenhahnpoUtik'

les relations de celles-ci avec le gouvernement, sauf des variations de détail, — la forme contemplée dès le début. C'est plus qu'on ne pourrait dire d'aucun autre pays * .

Conformément à ce plan, trente-trois différentes compagnies furent concessionnées avec environ 4,000 kilomètres de lignes autorisées. La construction marcha rapidement jusqu'à la Révolution de 1848 : elle fut alors arrêtée si soudainement que les trois années suivantes montrent une diminution réelle dans la longueur des lignes exploitées. Avec l'avènement de Napoléon III, en 1851, arriva une ère nouvelle d'activité, qui dura jusqu'à la crise de 1857. Cette activité était stimulée par un changement dans les concessions, prolongeant leur durée en général de 99 ans, à dater de l'époque du changement. Si l'on avait accompli le plan primitif, les lignes retomberaient à présent dans les mains de l'Etat; comme sont les choses, elles resteront dans celles des particuliers jusqu'au milieu du vingtième siècle.

La crise de 1857 produisit un arrêt si complet dans la construction, qu'on eut recours à une nouvelle législation. Cet arrêt et la législation supplémentaire étaient pour ainsi dire la conséquence forcée du système français. Les lignes avaient été tracées avec la pensée d'éviter tout gaspillage de capitaux. Elles avaient été tracées par des ingénieurs du gouvernement ; chaque partie se trouvait dans un rapport convenable avec le tout. Naturellement, les routes parallèles avaient été interdites. Au début,

' Voir Léon Aucoc : « Conférences sur radministratiou et le droit administratif».

tout cela marcha à merveille. Cela forçait les différentes compagnies à travailler en harmonie Tune avec Tautre. Mais les fusions ne s'en opéraient que plus facilement. Bientôtaprès Tavènement de Napoléon III, il n'y avait plus que onze compagnies indépendantes. Quelques années plus tard, le nombre en était de six, dont cinq partaient de Paris dans diverses directions, et dont la sixième était à l'extrême sud. Chacune avait le monopole de son district. Pour le trafic direct entre les grands centres, il y avait peu de concurrence présente ou possible. C'est un état de choses qui n'a prévalu jusqu'au même point dans aucun autre pays possédant une activité industrielle. Ses effets ont été décidément mauvais. Il a contribué à faire négliger par les compagnies le développement du commerce local à l'aide d'embranchements. Le commerce direct donnait une proportion plus grande de recettes que le trafic local ou d'embranchement n'en donnerait probablement. Ne craignant pas qu'on portât atteinte au premier, elles ne sentaient aucune nécessité de s'assurer du second. Voilà pourquoi l'arrêt de la construction, en 1857, fut aussi complet.

De nouvelles constructions étaient indispensables pour le développement du pays. Afin de les obtenir, le gouvernement eut recours à un système de garanties d'intérêt. M. de Franqueville, en 1859, élabora un plan général dans cet ordre d'idées. Les lignes dont l'exploitation rémunérait, furent mises à part sous le nom d'ancien réseau. Les lignes qui ne donnaient pas de bénéfices, et le nombre encore plus considérable de lignes non construites

furent classés ensemble dans le nouveau réseau. Chacune des six compagnies entreprit la construction d'un grand nombre de nouvelles lignes dans son district. L'argent nécessaire pour leur établissement fut obtenu par l'émission d'obligations sur lesquelles le gouvernement garantissait 4 0/0 d'intérêt, plus quelque chose pour l'amortissement au pair. Ces dépenses ne constituaient pas une première charge sur le revenu des compagnies. Celles-ci n'étaient pas appelées à rien payer de ces intérêts, à moins que le surplus sur le réseau ancien fût suffisant pour distribuer les dividendes passés, plus certaines autres dépenses fixes. Le montant de ces recettes réservées fut fixé par une convention spéciale avec chaque compagnie. Toute somme dépassant devait servir à payer les intérêts sur les nouvelles obligations ou à rembourser les avances du gouvernement. Lorsque les compagnies ne seraient plus endettées vis-à-vis du gouvernement ou forcées d'avoir recours à sa garantie, il leur était permis d'augmenter leurs dividendes au delà de la limite déterminée par les conventions.

Il ne fut rien changé à la stipulation que tout devait revenir à l'Etat après 99 ans. Il y eut une clause supplementaire donnant à l'Etat le droit de racheter, après quinze ans, à des conditions favorables aux actionnaires. La législation de 1859, dans ses grandes lignes, est restée intacte jusqu'en 1884. Les modifications de 1863 et de 1868-79 sont de moindre importance. Le système dans son ensemble était plus favorable aux compagnies qu'au gouvernement ou au pays. La garantie d'intérêt rendait

les titres entièrement précieux et diminuait la nécessitéd'une exploitation entreprenante. Quelques compagnies remboursèrent leur dette à l'État et obtinrent le bénéfice complet sur des lignes qu'elles n'avaient couru aucun risque à construire. D'autres trouvèrent qu'il n'y avait pas espoir de s'acquitter, elles empochaient les dividendes garantis et laissaient le gouvernement payer les intérêts, sans aucune chance de remboursement. Les compagnies étaient à la lettre dans la position de face je gagne, pile vous perdez, ^

Nul plan combiné à Paris ne pouvait rencontrer toutes les demandes locales ; ce fut pour accorder satisfaction à ce genre de demandes, qu'une mesure, étrangère à l'esprit général de la législation française, fut inaugurée en 1865. Elle pourvoyait à la construction de chemins de fer d'intérêt local, n'appartenant pas aux grandes compagnies. Les autorités locales reçurent le droit de subventionner, largement <îes lignes. Il fut prescrit qu'elles devaient être construites économiqoiement et qu'elles devaient être disposées de façon à former de simples embranchements, qu'elles ne devaient pas être fusionnées en lignes directes, pouvant porter atteinte au monopole des compagnies.

Malheureusement on fit une chose qui rendait douteux si cette dernière disposition serait exécutée. On construisit les lignes d'intérêt local, à même largeur de^voie que les grandes lignes. Le résultat fut celui qu'on aurait pu prévoif . Après la chute de l'Empire, lorsque le pouvoir central était affaibli , la défense de fusionner fut pratiquement abandonnée. Les lignes d'intérêt local devenaient des concur-»

rents possibles pour le système principal, dans le cas que les lignes de jonction des tronçons fussent jamais construites. Le bon marché des routes locales ne faisait que rendre le danger plus grand. En 1875, un belge, M. Philippart, tenta l'expérience . C'était un opérateur habile et qui avait réussi un coup semblable dans son pays. Mais en France les pouvoirs qui lui étaient opposés étaient trop forts, et en 1876 il fut complètement battu. Il avait réussi à détourner les routes d'intérêt local , de leur objet véritable et de les étendre dans une faillite combinée , sans en faire des concurrents suffisamment armés contre les grandes compagnies, pour lui permettre d'empocher la rançon qu'il avait espérée. Sa banqueroute laissa ses lignes dans une condition pire que celle du West Shore.

Les lignes d'intérêt local de M. Philippart étaient réparties en deux groupes principaux, l'un au Nord, l'autre au Sud-Ouest. Le premier groupe fut presque immédiatement absorbé par la compagnie du Nord, la plus puissante financièrement de toutes les compagnies françaises. Le second groupe , après une année de misère sans espoir, paraissait devoir passeï;» de la même manière entre les mains de la compagnie d'Orléans , lorsqu'il se fit une vive agitation en faveur de l'exploitation directe par l'Etat : la proposition d'autoriser la fusion avec l'Orléans fut rejetée à^une grande majorité par la Chambre des députés.

Le mouvement de 1877 en faveur de la propriété de l'Etat, fut dû probablement plutôt à un accès de patriotisme qu'à toute autre cause. Les uns voulaient que le Gouver-

LA POLITIQUE DES CHE&lINS DE FËR EN FRANCE. S57

nement eût plue de pouvoir civil, d'autres qu'il eût davantage d'autorité militaire. On avait vu les avantages retirés par rAllemagne, dans la guerre de 1870, de son contrôle sur l'administration de3 chemins de fer, M. de Bismarck était occupé à étendre davantage la propriété gotivernermentale en Prusse. Pourquoi la France ne ferait-elle pas de même, l'occasion se présentant. Ces raisons vigoureusement . soutenues rencontrent une approbation presque unanime. Les lignes du Sud-Ouest passent sous l'administration directe de l'Etat.

C'était seulement un début. La France s'était laissé devancer par ses voisins dans la construction des chemins de fer. Elle n'avait guère que 20,000 kil. de chemins de fer, tandis que l'Allemagne en possédait 28,000. Il fallait 10 à 15,000 kil. de plus. Les compagnies n'avaient pas envie de les établir. A deux exceptions près, elles étaient arrivées à une situation analogue à celle de 1859. Si les comjpagnies ne veulent pas construire, disent les Ministres, il faut que l'État s'en charge. M. de Freycinet , alors chef du Cabinet, était un optimiste qui n'a jamais rien fait à demi. Il proclama hardiment la nécessité d'un emprunt de 3 milliards, puis, sans attendre de savoir s'ill'obtiendrait, il procéda au tracé du plan détaillé de l'entreprise. Ledécret dejuillet 187.9 détermina leslignes, sur la plus vaste échelle, sans devis détaillé de la dépense.

Il était aisé de tracer les plans, il n'était pas si facile de s'assurer l'argent. Même les Chambres françaises sentirent des doutes sérieux con-cernant un projet de dépenses publiques sur une aussi vaste échelle. On construisit un peu

â58 LES CHEMINS DE FEK.

tous les ans avec des crédits spéciaux votés dans ce but, mais les lignes n'étaient pas reliées entre elles. La question do savoir celle qui devait être construite la première, était déterminée par des considérations politiques bien plus que par de larges vues d'intérêt général. Répandues comme elles étaient sur tout le pays, il n'y avait rien à faire qu'à les louer pour de courts termes, k l'une ou l'autre des grandes compagnies, suivant le district où ces tronçons étaient situés. L'Etat ne fut pas beaucoup plus heureux dans l'exploitation des lignes du Sud-Ouest, qu'il avait recueillies <lans leur détresse. Au lieu de devenir un pouvoir dans le monde des chemins de fer par l'exploitation de ces lignes, l'Etat en fut mis dans une position de faiblesse. Ses lignes étaient mal situées et n'aboutissaient pas à Paris. Des tentatives furent faites d'assurer la jonction avec Paris pour l'État par le rachat du réseau de l'Orléans, mais elles furent vaines.

En même temps, les finances publiques prenaient une tournure , de nature k mettre un terme à tous ces beaux projets de construction ou de rachat. Le pouvoir du Gouvernement français de se procurer des capitaux, par les impôts ou par l'emprunt , avait pendant longtemps paru illimité, mais on commença à s'apercevoir de la limitation dès 1881. Ce puissant faiseur de projets et ce grand dépenseur d'argent, M. de Freycinet, avait été forcé de quitter le pouvoir en 1880. Après sa démission, et sous le coup d'une situation financière plus tendue , la Finance n'était plus en mesure d'exécuter ses projets. En même temps elle ne pouvait se résoudre définitivement à les

LA POUTIQUB DBS GIIBMINS DE FER EN FRANCE. 259

abandonner. Les contre-propositions de M. Léon Say, un financier de premier ordre, furent rejetées. On nomma Commission après Commission pour examiner ces questions , mais sans aucun résultat jusqu'à la mort de Gambetta, au commencement de 1883.

Sous certains rapports, Gambetta était pour la France ce que M. de Bismarck était pour l'Allemagne. Il n'avait'pas le même pouvoir politique, mais la même espèce d'influence morale. Cela fut plus évident après sa mort que cela ne l'avait été sa vie durant. Bien que n'étant pas le chef nominal , il était le principal appui du mouvement en faveur des chemins de fer de l'Etat; lorsqu'il mourut, le mouvement perdit sa force. Les mêmes hommes, comme M. Raynal, qui sous l'influence de Gambetta s'étaient montrés les partisans déterminés de l'exploitation de l'Etat j se trouvèrent plus disposés à céder à des nécessités financières et ^ à laisser le système des chemins de fer se développer par les compagnies privées. Une série de conventions à cet effet furent négociées en 1883. Elles furent combattues, — résolument, mais sans succès — par les adhérents les plus fidèles de l'administration de l'État. Dans les premiers mois de 1884, le pls^ tout entier fut définitivement arrangé, — déterminant probablement la politique des chemins de fer en France pour un certain temps.

Les principales bases de l'arrangement étaient les suivantes: 1^ l'État limite son système à un district assez peu considérable dans le Sud-Ouest. Quant aux lignes isolées dont il est le propriétaire sur les autres points du territoire, il les cède aux compagnies da'hs le district des-

quelles elles sont situées, rendant le monopole d'autant plus complet. Par voie de compensation, il reçoit un petit nombre de lignes excentriques d'autres compagnies, qui pourraient concourir avec l'Etat dans son district au Sud- Ouest. Il abandonne toute idée d'avoir une ligne aboutissant à Paris lui appartenant, — il stipule simplement un passage permanent sur les lignes du chemin de fer de rOuest. En renonçant à la pensée d'atteindre Paris, il renonce à toute perspective de devenir le pouvoir dominant dans le monde des chemins de fer français.

2^ Les lignes additionnelles nécessaires sont construites par les compagnies au district desquelles elles appartiennent. L'État paiera pour toutes, — pas de suite, mais par des versements annuels d'environ 65 millions pendant 74 ans ; à l'expiration de ce temps , les concessions expirent, suivant l'arrangement de 1859, et le tout revient à l'Etat. Ce que les compagnies font en l'espèce, c'est d'avancer le capital, — de tirer ce qu'elles peuvent des lignes et de recevoir le paiement échelonné. Le calcul est fait de façon qu'au moment de l'expiration des concessions, elles seront rentrées dans leurs avances avec les intérêts.

La longueur des lignes en exploitation et des nouvelles lignes à construire en vertu des conventions de 1883, sont :

Kilomètres Total

eo exploitation après rexécolÎAn

ao !•' janvier 1884. da nouveau réseau.

Méditerranée.... 7,!229 9,669

Orléans 5,023 7,464

Ouest 3.926 5,727

Est. 3,556 4,890

A reporter,., 19,734 27,750

LA POLITIQUE DES CHEMINS DE FER EN FRANCK. i(^\

Report 19,734 27.750

Midi 2,422 4.244

Nord 3,242 3.684

État 2.045 3.255

Total.... 27,443 38.933

3*^ La distinction entre l'ancien et le nouveau réseau est abandonnée. L'Etat garantit à chaque compagnie un dividende minimum égal à celui qu'elles ont payé dans les dernières années. Si la somme à distribuer en dividende s'élève au-dessus d'un chiffre déterminé, deux tiers de l'excédent vont à l'Etat. Cette dernière disposition n'est pas nouvelle en France. Mais les conventions antérieures avaient accordé à l'Etat seulement la moitié de l'excédent. Les limites sont placées si haut qu'elles sont presque inaccessibles. Un regard jeté sur elles montre combien les actions des chemins français ont été un bon placement :

. MiDimnm garanti Point au delà doqnel poor cent. l'État participe.

Nord...; 13.5 22.1

Orléans 11.1 14.4

Midi 10.0 12.0

Ouest 7.7 10.0

Est 7.1 10.0

Il n'est pas facile de porter un jugement sur les effets du système français. Une chose est montrée assez clairement par les chiffres ci-dessus : ce système donne de gros bénéfices aux chemins de fer. En tant que ce résultat est atteint par l'empêchement de dépenser inutilement du capital, l'effet est bon; en tant qu'il est obtenu par la non construction de lignes nécessaires au développement d'un nouveau mouvementcommercial,ilest mauvais. En France

ces deux effets sont tellement mêlés , qu*il est impossible de les séparer.

Jusqu'à un certain point, l'extension de l'entreprise des chemins de fer par voie de construction, de facilités ou de politique générale, est avantageuse pour les compagnies et la collectivité. Au delà de ce point, elle continue à être favorable à la communauté, mais elle n'augmente pas les bénéfices des compagnies, tendant plutôt à les diminuer. Enfin, on arrive à un point où toute construction supplémentaire fait à la nation peu de bien et du mal, tandis qu'elle signifie une ruine complète pour beaucoup de chemins de fer.

Le système de libre concurrence aux États-Unis a la tendance d'amener l'entreprise des chemins de fer tout près de ce dernier point. Le système de non concurrence en France a la tendance d'empêcher qu'on avance beaucoup au delà du premier point. Et de même que l'abus d'une concurrence insolvable aux Etats-Unis nous emporte au delà du dernier point, l'abus des privilèges du monopole en France empêche parfois les compagnies d'atteindre le premier point. En dépit de tout ce qui peut être fait dans la voie du contrôle de l'État, la reconnaissance de droits de monopole donne aux compagnies un avantage injuste dans leur traitement du public. Elles peuvent refuser de faire ce qui n'est pas à leur convenance et persister dans leur refus, jusqu'à ce que le public leur ait fait des conditions favorables. De pareils arrangements ne sauraient être faits une fois pour toutes. Des nouvelles conditions surgissent exigeant de nouvelles mesures. Ce qui

était bon en 1860 sera probablement très insuffisant en 1885, et ce qui satisfaisait en 1885, ne vaudra plus rien en 1900. Chaque nouvel arrangement donne aux chemins de fer l'opportunité de remporter de nouveaux avantages : en 1842, un subside, en 1852 une extension des privilèges de la concession, en 1859, une garantie sur les obligations, en 1883, une garantie de dividendes. Le monopoliste français est autant encouragé à diminuer la question de Tentreprise des chemins de fer, que le spéculateur américain à l'exagérer.

Considérant la forte position des monopoles français , il est merveilleux que le gouvernement français soit capable d'exercer un contrôle aussi efficace qu'il le fait. Sous certains rapports, ce contrôle est vraiment admirable. Aucun autre pays n'a dans son administration un corps d'ingénieurs et d'inspecteurs aussi bien exercés. Mais même , en prenant les choses au mieux , il y a une certaine absence d'élasticité. Des besoins individuels sont sacrifiés à des règles générales , l'entreprise individuelle à des plans d'ensemble. C'est un fait intéressant qu'un chemin de fer, appartenant à l'État et exploité par Ixii, se rapproche beaucoup plus par sa politique générale, des chemins de fer américains, qu'une ligne appartenant à une compagnie, mais directement contrôlée par les règlements de l'Etat. Dans ce dernier cas, l'Etat n'a aucun intérêt direct à faire des exceptions à ses propres règles. Dans le premier cas, il a intérêt. Les règles qu'un État fera pour l^ui-même, sont donc moins rigides que celles qu'il imaginera pour les autres. Cette différence éclate,

264 r.ES CHEMINS DE FER.

si Ton compare le développement des chemins de fer en Belgique ou en Allemagne, oii TÉtat a possédé les principales lignes, avec celui de la France où TEtat s'est borné à les contrôler. Le développement a été beaucoup plus libre dans le premier cas.

En France , il y a eu moins de discussion que dans quelques autres pays relativement aux. tarifs. Les questions générales de législation des chemins de fer ont été traitées plutôt au point de vue financier ou politique qu'au point de vue industriel. Il est à peu près certain que l'effet du système a été d'empêcher l'abaissement du tarif. Si nous prenons les chiffres publiés par Charles Baum, un critique bienveillant, l'on trouve que les prix moyens par tonne-kilomètre ou par voyageur-kilomètre, sont restés à peu près sans changement pendant des années. Dans les tarifs, il y a eu une hausse légère de 1872 à 1881. Les taxes en 1881 étaient de 6.01 centimes par tonne-kilomètre. Ces tarifs sont dans leur ensemble beaucoup plus élevés que ceux de la Belgique, un peu supérieurs probablement à ceux de l'Allemagne et légèrement inférieurs à ceux de l'Autriche. Comparés à ceux des Etats-Unis, ils sont naturellement beaucoup plus bas pour les voyageurs et bien plus élevés pour les marchandises.

Il n'est pas pouteux, semble-t^il, que dans un pays aussi admirablement pourvu de ressources naturelles et avec le développement industriel de la France , les chemins de fer auraient pu faire mieux que cela. Mais il n'en servirait à rien de tirer nos conclusions trop fortement; surtout s'il s'agit d'établir des comparaisons entre des

nations différentes. Si l'on a manqué d'abaisser la moyenne des tarifs, c'est la conséquence de ce qu'on n'a pas réussi à développer le trafic à longue distance comme dans d'autres contrées. Cette absence de trafic à long parcours est certainement, dans une grande mesure, un résultat de la politique des moyens de transport, mais dans un autre sens, c'est un phénomène indépendant et la cause de la politique poursuivie, non plus le résultat. De toutes les nations, sur le plus haut niveau industriel, la France est probablement celle qui dépend le moins de son trafic à longue distance. Par une série de causes, principalement Daturelles son industrie a été tellement diversifiée qu'elle peut vivre dans une trèg grande mesure par elle-même. Sous quelques rapports , elle paie le privilège très cher, sous d'autres elle a des avantages considérables. La lenteur qu'on constate en certaines matières du développement des chemins de fer, est seulement une manifestation de ce caractère, général de l'industrie française. Lqs Américains ont peut-être aussi mal fait en allant à l'extrême opposé. Ils ont accompli des merveilles dans la réduction des tarifs , mais le tarif direct a la part du lion dans ce bienfait. Même lorsqu'un expéditeur local obtient une réduction véritable , il peut se trouver relativement plus mal qu'auparavant. Ce que la concurrence pour le trafic direct fait pour les intérêts des chemins américains, on le sait trop bien aux États-Unis. Les tarifs moyens par par tonne-kilométrique sont rien moins qu'un signe infaillible concernant la sagesse d'une compagnie ou la prospérité de l'Etat.

266 Lss cHBmiis de feu.

Le 27 mars 1886 <, la Chambre des députés a clos une discnssîon sur les tarifs de chemins de fer, qui avait occupé qwOorse séances, en adoptant Tordre du jour suivant :

« La Chambre, prenant acte de la résolution du gouvernement, « 1^ de poursuivre activement des négociations avec la com- « pagnie des chemins de fer et notamment avec le Paris-Lyon- « Méditerranée, en vue de Tamélioration des tarifs actuellement « en vigueur; 2^ de constituer la commission prévue par les « lettres des compagnies annexées aux conventions de 1883 , rec lati ves à la révision des tarifs de chemins de fer qui intéressent « le régime douanier du pays; décide que la commission parle- « mentaire des chemins de fer sera chargée de proposer les me- « sures législatives propres à fortifier les droits et Faction de « l'État, en matière de chemins de fer et passe à Tordre du « jour. »

Cet ordre du jour fut voté par 365 contre 132 voix.

M. Crowe, secrétaire de Tambassade d'Angleterre à Paris, a fait un résumé de cette interminable discussion, qui a été publié par le Foreign Office et Communiqué au Parlement. M. Crowe est d'avis que cet ordre du jour marque une nouvelle période dans Thistoire de la législation française sur les chemins de fer, en ce qu'il transfère la responsabilité principale dans les questions de législation à une commission parlementaire, investie du droit de proposer des mesures législatives , de sa propre initiative.

Le commerce et Tindustrie sont mécontents des tarifs de chemins de fer en France. Les uns pensent que Tincidence en est inégale et injuste, d'autres que les taxes sont trop élevées, d'autres enfin, que ces tarifs pèsent inégalement sur divers centres locaux. Les remèdes proposés sont presque aussi nombreux que les réclamations. Le transport par chemins de fer est entre les mains de six ou sept grandes conoipagnîes qui exploitent leur trafic avec des tarifs et des principes différents. On a répondu à Tagitation provoquée par les anciens tarifs , en en établissant partiellement de nouveaux, plus bas dans certains cas, plus éle-

* Vu Vimportauce de la derni&rc discussion sur les tarifs, il a paru intéressant d*en donner le résumé. A. R-

VOS dans d'autres; mais, en général, la réforme n'a pas été complète, puisqu'elle se borne à deux grandes compagnies. Ces deux compagnies (Paris-Lyon-Méditerranée et Est) qui avaient eu la bonne fortune d'obtenir l'homologation gouvernementale pour une nouvelle échelle de tarifs, ont naturellement à subir le fort du mécontentement, et M. Thévenet a provoqué un débat dont l'issue a été longtemps incertaiiie. On s'est livré une bataille en règle.

M. Théveneta demandé au gouvernement de réduire quelquesunes des taxes plus élevées, établies le 20 septembre 1885, par le nouveau tarif de la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, en se fondant sur ce que des promesses, faites à cet effet, n'avaient pas été tenues et que le gouvernement possédait un droit de révision qu'il était tenu d'exercer, mais dont il avait manqué de se servir. M. Thévenet affirmant que l'action gouvernementale, entre 1855 et 1876, avait été constamment dans le sens de l'abaissement des tarifs, mais que depuis 1876, et surtout en 1885, la politique avait été d'élever, plutôt que de réduire les taxes. La compagnie de l'Est avait, il est vrai, réduit ses tarifs dans beaucoup de cas, notamment par la houille et les engrais, mais elle avait introduit un certain nombre de tarifs spéciaux qui avaient besoin d'être révisés, parce qu'ils affranchissaient la compagnie de la responsabilité en cas de perte et d'avaries. La compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avait fait davantage. Ses tarifs avaient été arrangés de telle façon, que partout où la ligne se trouvait en concurrence avec une voie navigable, ses taxes s'abaissaient, tandis que cet abaissement ne se produisait pas partout où cette concurrence des rivières et canaux faisait défaut. On accordait à quelques localités le bénéfice d'un transport à bon marché, mais cet avantage était contre-balancé par des augmentations excessives sur d'autres points , et lorsqu'on attirait l'attention de la compagnie sur ces contrastes si violents, elle se refusait d'opérer des changements disant que le tarif devait être accepté ou rejeté dans sa totalité. Ainsi tandis qu'on accordait des tarifs à meilleur marché pour la houille et les fers, il y avait eu un relèvement de 50 0/0 sur les vins, le papier et d'autres articles. Le gouvernement,

en homologuant les tarifs , avait sacritié un droit de veto qall possédait certainement. Sans aucun doute, la classification de marchandises avait été grandement simplifiée, mais il restait encore beaucoup à faire, comme on le voyait en trouvant placés dans la môme série, la soie qui vaut 50 francs le kilogramme, les figues sèches qui valent 25 francs et le curcuma, valant 40 francs les cent kilogrammes.

Après M. Thévenet, M. Wilson vint soutenir que le gouvernement n^était pas investi du pouvoir qu'il croyait posséder. D'après lui, l'État devait être muni d'une autorité plus considérable, puisque l'effet des tarifs était de donner aux compagnies les moyens suffisants pour atténuer ou éliminer l'incidence des droits de douane, et par là de leur permettre de favoriser les marchandises étrangères aux dépens de la production nationale. M. Wilson a fait tout au long l'histoire des tarifs pour montrer le fonctionnement des divers tarifs en vertu desquels les compagnies agissent , — les tarifs légaux ou maximum , qu'elles ne pouvaient dépasser, les tarifs généraux, les tarifs spéciaux à taxes réduites. Par une combinaison subtile de ces tarifs, dit M. Wilson, les taxes étaient portées au maximum, là où il n'y avait pas de concurrence d'autres lignes ou de voies navigables et elles étaient abaissées partout où l'on trouvait les éléments de la concurrence, il en résulta un véritable chaos, au milieu duquel il n'était pas possible de discerner le motif de la différence entre des taxes de 8, 6, ou A centimes par tonne et par kilomètre, pour le même article, sur les différentes sections d'un réseau. Cependant il y avait de la méthode dans ce chaos apparent pour ceux qui en étaient les auteurs et les petites compagnies réduites à l'agonie, auraient péri sans le rachat par l'État, qui a coûté 450 millions ; il était vraiment malheureux que l'effet de cette mesure ait été atténué plus tard par la capitulation du Gouvernement en 1883, lorsqu'une partie des lignes de l'État fut cédée aux grandes compagnies.

M. Wilson se fit ensuite le défenseur du système de la classification uniforme qui avait été introduit en 1879, et qui avait pour résultat de répartir les marchandises en six séries identiques. Mais à son vif regret, ce système n'avait pas reçu d'ap-

plication complète, les conventions de i883ayaiït été sanctionnées sans tenir compte de la question des tarifs , et les compagnies ayant fait de vagues promesses de réformes qui n*ont pas été tenaes. Prenant le nouveau tarif de Paris-Lyon-Méditerranée comme exemple , M. Wilson a déclaré que sur il 44 marchandises, on a constaté que 708 conservaient leur série, 436 étaient relevées et que sur les 708 marchandises qui conservaient leur série, 255 subissaient des relèvements sur la moitié du réseau. La Chambre et le Gouvernement ont le devoir de protester contre ces relèvements. De plus en ce qui concerne le résultat financier, si la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée abandonnait 5 millions sur certains tarifs, elle reprenait sur d'autrjBS tarifs environ 3 millions. On a dit que TEtat pouvait sanctionner les dégrèvements et refuser son consentement aux relèvements, mais il n'en est pas ainsi. M. Demôle, lorsqu'il était ministre des travaux publics ^ avait déclaré que c'était impossible, et il a ajouté qu'en ce qui concerne les tarifs d'exportation et d'importation, il était impossible de scinder la question de celle des tarifs intérieurs et qu'on ne pouvait réformer les tarifs applicables au commerce extérieur avant que là réforme eût été effectuée à l'intérieur. L'effet de cette déclaration a été d'ajourner la réforme des tarifs d'importation, qui j^ermettent aux marchandises étrangères de faire concurrence aux produits nationaux sur le marché français, et en particulier d'ajourner la réforme du tarif des céréales qui a établi des prix fermes réduits pour le transport des blés de Marseille à destination des places intérieures telles que Paris, Vesoul, Gray, Belfort. C'est un véritable tarif de pénétration. La compagnie a justifié ces tarifs en disant qu'il y a des tarifs correspondants appliqués à des canaux. Sous ce prétexte, la conipagnie maintient un tarif de faveur pour les blés étrangers de la Méditerranée, elle les importe jusqu'en Franche-Comté et en Bourgogne, parce que les canaux du Nord et de l'Est permettent d'amener à des prix à peu près égaux les blés d'Amérique débarqués dans les ports du Nord et de la Manche. C'est Ih d'après M. Wilson une thèse inacceptable, parce que c'est une seconde concurrence ajoutée à la première, et qui a lieu, celle-là, aux dépens des contribuables.

270 LES CHEMINS fiiB FER.

M. Wîlson montre ensuite de quelle façon la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a accordé des réductions de tarifs pour le transport de vins et de produits alimentaires, expédiés par grandes quantités et comment elle a conservé des tarifs élevés pour les mêmes articles envoyés par petites fractions. Il reconnaît que la compagnie a fait d'importantes concessions en ce qui touche le fer et le charbon, mais ces concessions ont été rattrapées jusqu'à concurrence de 500^000 francs au moyeu des frais de gare. Nominalement la compagnie est tenue de percevoir ses taxes en proportion de la distance. Dans un graphique, — supposons une marchandise payant proportionnellement à la distance parcourue — la ligne des distances sera une ligne droite. Mais si au contraire vous voyez dans un graphique une ligne brisée, composée d'une série de gradins, vous devez en conclure que les prix appliqués ne sont pas en raison de la distance réellement parcourue. Ces gradins sont ce qu'on nomme des paliers, c'est-à-dire que dans les tarifs du P.-L.-M. les barèmes ne sont composés de taxes calculées, kilomètre par kilomètre que jusqu'à 112 kilomètres. Entre 112 et 160 kilomètres, les taxes ne varient plus que de 2 en 2, c'est-à-dire qu'une marchandise qui aura fait 113 kilomètres, paiera pour 114. Ensuite entre 160 et 240 kilomètres, elles varient de 5 en 5, entre 240 et 400 kilomètres, de 10 en 10, au delà de 400 kilomètres, elles ne varient que de 20 kilomètres. Ce n'est pas une taxe kilométrique ; grâce au système des paliers , d'après M. Wilson , la compagnie perçoit un taux moyen de 1 . 30 0/0 en 'Sus de son propre tarif. L'orateur trouve tout aussi fâcheux de compter des distances en moins que des distances en plus, c'est cependant ce que font les compagnies lorsqu'elles comptent des distances d'application, au lieu de compter la distance réelle et légale. Cela tient à ce que sur un certain parcours on avait à lutter contre la concurrence d'un canal et alors au lieu de 100 kilomètres, on n'en comptait que 90. Passant ensuite aux tarifs spéciaux, M. Wilson- les condamne à peu près dans les mêmes termes que M. Thévenet. Il cite des exemples de favoritisme, par exemple celui du sulfate de carbone fabriqué par la compagnie P.-L.-M. et la préférence dont jouissait un commission-

LA POLITIQUE DES CUEttlNS DE FER EN FRANCE. 271

naire étranger qui avait accaparé les orges destinées pour la fabrication de la bière en Angleterre. Il condamne les entraves mises à l'industrie des entrepreneurs de groupage , '— qui réunissent un certain nombre de colis aân de profiter des tarifs réduits s'appliquant au-dessus de 100 kilogrammes.

En répondant à ce discours età eeiuî de M. Thévenet^ M. Baïhaut, ministre des travaux publicSy fit une déclaration importante. Il était décide à faire disparaître tous ceux des tarifs qui paraîtraient en opposition avec les droits de douane votés par le Parlement dans le but de défendre les produits nationaux contre la concarrence étrangère. Il ne se borna pas à cette déclaration. Ëatrant d'abord dans Thistoire du tarif de la compagnie de l'Est, il dit qu'avant que le tarif de 1884 existât, les tarifs généraux comprenaient cinq séries dont trois à base kilométrique et deux basées sur des tarifs différentiels à paliers. Dans les propositions nouvelles, destinées à remplacer Tancien régime, les séries étaient au nombre de six au lieu do cinq. Pour les quatre premières séries, Ie$ bases centrales étaient de 16, U, 1^ et 8 centimes jusqu'à, une distance de 100 kilomètres; la décroissance était de 1 centime par 200 kilomètres jusqu'à 500 kilomètres. Quant à la sixième série, elle variait Qntre 8, 4, 3 et 1/2, et 3 centimes pour les parcours de à 25 kilomètres^ de 25 à 100, de 101 à 300, puis au delà de 300 kilomètres. Sur cette base, la compagnie avait relevé le tarif sur 571 marchandises, 250 seulement présentant une certaine gravité^ tandis que 936 bénéficiaient d'abaissement plus ou moins sérieux. Après des négociations^ la compagnie consentit à changer la classification dans certains tarifs spéciaux et ainsi à réduire certaines taxes. On trouva que dans la première, la seconde et la sixième séries^ les prix étaient plus avantageux qu'avant la réforme projetée. En ce qui concernait la quatrième série, il y avait relèvement pour environ 100 marchandises, mais ce résultat était corrigé par la création de tarifs spéciaux. Pour la troisième série, on baissa les bases do 1 centime. Pour la cinquième, on stipula une décroissance plus rapide ^insi qu'une diminution des bases.

Avant laréforme, la compagnie de l'Est comptait 72 tarifs spéciaux. Ils furent réduits à 28, divisés en 12 groupes de marchan-

m LfeS CHEMINS DE FÈR.

dises, — on oréa 9 barômes établis d'après le régime belge, c*està-dire II taxes kilométriques décroissantes.

Pour le réseau de P.-L.-M., dans l'ancien système de tarification, la complication était extrême, 11 y avait sept séries en ce qui concernaitles tarifs généraux. Dans les dispositions nouvelles, les séries n'étaient plus qu'au nombre de six, mais au lieu d'être calculées kilomètres par kilomètres, elles étaient construites, comme l'indiquait M. Wilson, avec des paliers. Ici encore les négociations amenèrent certains changements. On imagina un nouveau barème spécial pour les céréales; la compagnie refusa d'adopter les barèmes de l'Est en ce qui concernait la troisième série, mais elle s'y conformait pour la cinquième série; elle consentait à une réduction, notamment pour les produits métallurgiques. Un trait marquant du projet^ c'est qu'il accordait néces^ sairement certains relèvements de taxes à la compagnie pour les distances de à 300 kilomètres. Ces renflements des courbes à l'origine ont été la cause d'une partie des réclamations qui se sont produites, surtout de la part des petits négociants et des petits consommateurs , parce qu'ii3 s'appliquent aux petites distances et aux petites expéditions.

Le motif pour lequel ce tarif fut enfin homologué, c'est que le ministre céda en grande partie aux instances même des intéressés. Plutôt que de courir, les risques d'un ajournement* indéfini en poursuivant le mirage d*une sorte de perfection idéale, il valait mieux accepter ce qui était offert.

Certainement quelques relèvements ont eu lieu, mais il y a eu d'autre part des abaissements, et, somme toute, il était impor- . tant d'introduire le système de la tarification à base kilométrique décroissante. Il en résulte des dégrèvements pour les pays de montagne et des aggravations j)our les pays de plaine. Si Ton part d'un tarif kilométrique et si, sans perdre de recettes, on veut logiquement le transformer en un tarif à base décroissante, on doit faire passer la nouvelle courbe des prix par la taxe correspondante à un point situé vers le milieu du parcours et par suite relever toutes les taxes depuis l'origine jusqu'à ce point. Il est certain qu'il y a allégement pour les parcours supérieurs> & la moyenne de 550 kilomètres, moitié du parcours total de i,iOO ki-

lomètres et au contraire aggravation pour les parcours inférieurs. Il semble que le prix moyen du transport a été réduit en gênérai, et, depuis ^homologation du tarif, nombre de réductions ont été faites, qui ne sont pas sans importance.

M. Cavaignac est venu demander que TÉtat ressaisît le droit d'initiative qui lui appartient, d'après lui, sur les tarifs et qu'il en obtînt la réduction; il s'est efforcé de montrer que les taxes.de transport avaient été bien peu diminuées depuis 1866.

A M. Cavaignac succéda M. Lejeune, qui donna quelques exemples de l'effet des tarifs d'importation, notamment pour les blés, — entre autres celui-ci. Le^prix payé par. une tonne de blé entrant en France par Dunkerque et venant à Paris est de 11 fr. 85 pour un parcours de 267 kilomètres ; pour un parcours de ^^^ kilomètres, de Châteauroux à Paris, le prix du transport est de 16 fr. 40. Différence au détriment du blé français, k fr. 55. Pourquoi la compagnie du Nord ne relève- t-elle pas des tarifs? Tout simplement parce que, si elle, les relevait, elle ne transporterait pas de blé ; le blé serait transpo'rté par les canaux du Nord et par la Seine jusqu'à Paris. Pour le même motif, la compagnie d'Orléans a des tarifs spéciaux beaucoup plus bas que ceux du tarif général. Ainsi, par tonne de blé, Nantes à Orléans, 306 kilomètres :

Tarif général (17 fr. 50), par kilomèlre 5 fr. 7

Tarif spécial (13 fr. 50), — 4 k

Nantes à Bourges (340 Mlom.).

Tarif général (18 fr. 45), par kilomètre 5 fr. 3

Tarif spécial (16 fr. 25), ^ -- 1 8

La compagnie a établi ces tarifs abaissés, parce qu'elle a la> concurrence des chemins de l'État , qui la menace de faire entrer les blés par le port de La Rochelle, au lieu qu'ils entrent aujourd'hui par les ports de Bordeaux ou de Nantes.

La grande inégalité qui caractérise les tarifs de deux compagnies comme l'Est et l'Orléans provient en partie de ce que l'Est a affaire à la concurrence des canaux. En voici des exemples : sur le réseau d'Orléans, 10,000 kilos de famiec coûtent, pour.

un parcours de 235 kilomètres, 100 francs ; sur le réseau de l'Est, pour le môme parcours de 235 kilomètres, ils coûtent 47 francs. Un wagon de paille, pour ce môme parcours sur l'Orléans, coûte 61 fr. 50; sur TEst, 47 francs; 5,000 kilos de graines fourragères coûtent toujours pour le môme parcours de 235 kilomètres : sur rorléans, 122 fr. 50 ; sur le P.-L.-M., 72 francs. Les frais de gare sont en outre de 1 franc pour TEst, de 1 fr. 50 pour le Lyon. Le remède à cet état de choses, c'était de réduire le tarif général , et c'est le contraire de ce qui a été fait sur le réseau de TEst, où le parcours moyen de la tonne est de 113 kilomètres. Le prix moyen de transport d'une tonne pour ces 113 kilomètres a été en 1883 de 6 fr. 30; — en 1884, après Thomologation des nouveaux tarifs, la tonne a payé 6 fr. 42, soit un relèvement de 7 1/2 0/0. Parlant des faits internationaux, M. R. Waddington s'est occupé particulièrement de la question du vin; la compagnie P.-L.-M. n'a pas fait de réduction ppur le vin indigène, tandis qu'elle accordait un prix réduit aux vins étrangers. Il constate une taxe uniforme de 50 centimes appliquée à toutes les expé-' ditions des gares de la haute Italie à destination de Paris-Bercy, quelle que soit la distance. Celle-ci est d'Asti , 856 kilom. , de Itfodène, 1097 kilom., de Florence, 1215 kilom. Comment ce prix est -il établi? en France, le parcours reste invariablement le môme, tandis qu'en Italie il varie proportionnellement à la distance. En France les taxes sont différentielles selon que le vin vient d'Asti, ou de Florence, ou de Modône. En effet dans le premier cas , pour Asti , le prix du transport de Modène, station frontière, à Bercy est pour 686 kilomètres de 39 fr. 10, pour le second parcours, celui de Modène, la distance sur le territoire français est la môme, et cependant les vins italiens ne paient que 28 fr. 43 ; enffn dans le 3» cas, Florence , les vins italiens, à partir de la frontière ne paient que 22 fr. 40. Le môme parcours est donc taxé 39 francs, tantôt 22 fr. 40. Le prix français établi en vertu du barème A et de la cinquième série, est de 36 fr. 60. Par conséquent il y a une différence de 14 francs en faveur des vinsde Modène et de Toscane. Le droit de douane est de 2 francs par hec-^ tolitre, soit à peu près en chiffres ronds, 20 francs par tonne, -^ la faveur accordée aux vins italiens est dans l'espèce de 14 francs.

Par conséquent les trois quarts des droits de douane disparaissent. Mais ce n'est pas tout. M. Waddington a affirmé que le tarif français pour le vin est plus élevé qu'en Italie où pour toutes les distances on paie 7 centimes par tonne et par kilomètre sur le réseau P.-L.-M^ il est perçu 9 centimes pour 100 kilomètres, 8 cent, pour 200, 6 i/2 centimes à partir de 200 kilomètres. Le môme phénomène apparaît sur les lignes francoespagnoles. Là, le vin est transporté de Valence ou d'Alicante, à Bercy pour 52 francs, tandis que de Cette à Bercy on perçoit 49 fr. 50 et davantage de Marseille. L'argument par lequel on jastiâe ces tarifs est que si les chemins de fer ne transportaient pas à aussi bon marché,, ils perdraient le trafic qui s'en irait par mer. Mais pourquoi alors la compagnie P.-L.-M., en vertu d'un tarif commun établi avec la compagnie de l'Ouest, favorise-telle l'arrivée de vins espagnols et étrangers à Lyon. Dans ce tarif commun pour le parcours du Havre à Lyon, qui est de 747 , kilomètres, le prix est de 39 francs, y compris les frais de gare, chargement et déchargement.

Le prix du transport pour la distance égale sur le P.-L.-M. est de 39 francs. Le but que les économistes doivent poursuivre, a dit M. Waddington, c'est de chercher- le moyen d'obtenir des tarifs réduits et des tarife sans arrangements internationaux comme ceux qu'il a cités. Il ne faut pas par les tarifs de chemins de fer accorder une protection à l'étranger. Outre le vin, il examine également le cas; du charbon de bois, des fils de coton, du coton et de la houille. Pour le charbon de bois, le tarif de pénétration — Cologne à Paris — avec un prix total de 19 fr. 43 par tonne comprenait une taxe de 15 fr. 50 d'Herbestal, sur la frontière belge à Paris, soit une distance de 401 kilomètres, tandis que sur la ligne française d'Erquelines à Paris, 235 kilomètres — pour une distance bien moindre, le prix était de 16 fr. 55. Le coût total du transport de Cologne à Paris était de 19 fr. 43 pour 487 kilomètres, — la môme distance sur le P.-L.-M. revenait à 25 fr. 50 ; sur l'Est à 24 fr. 50, bien que l'Est ait également un tarif Carlsruhe-Paris, de 597 kilomètres, par lequel du charbon de bois était envoyé de la Forêt-Noire à Paris pour 22 fr. 50.

Pour les filés, il était nécessaire de prendre le rapport de la

région de l'Est qui occupe de nombreux tissages, avec la région normande et celle du Nord qui comptent plus de filature que de tissage, — de comparer les tarifs de Roubaix ou de Rouen, centre de tissage, à Épinal, centre de filature, avec ceux d'Anvers, un port d'arrivée pour des filés étrangers jusqu^au môme point (Épinal).

Letarif pour 5,000 kiiop;., de Roubaix à Épinal, 462 kilom, est de. 47 fr. 60

— — de Rouen à Épinal, 537 — . 57 40

— — d'Anvers à Épinal, 457 — . 37 OO

ce qui équivaut à une prime d'importation de fils étrangers à Épinal, de 10 et 13 francs.

Cette même cQmpagnie de l'Ouest transporte des filés étrangers de Dieppe à Bâle, 716 kilomètres pour 47 fr. 30 c.

On pourrait faire les mômes observations pour le coton brut et la houille. Ainsi le coton brut paie :

Havre h Épinal, 6?9 kilom 49 fr. 35

— à Saint-Maurice-Bussang, 688 — 53 80

Marseille à Vesoul, 652 — 38 00

— àBelfort, 687 — 36 00

Havre à Bâie, 756 — 43 45.

En concurrence, il y a les tarifs internationaux :

Par 5,000 kilog., d'Anvers à Épinal, 467 kilom. 30 fr. 85

Par 10,000 —, — 467 — . 26 80

— — , d'Anvers à Saint-Maurice-Bussang, 467 — . 32 80

tarifs qui varient de 6.7 cent, par 5,000 kilomètres à 5.7 et 4.7 par tonne et kilomètre.

M. Waddington paraît avoir exagéré l'effet, parce qu'il semble avoir comparé le prix du transport de 5,000 kilogrammes avec des tarifs pour 10,000 kilogrammes. Son argumentation semble plus forte dans les comparaisons suivantes :

Havre à BâIe, 756 kilom.... 43 fr. 45

Anvers à BâIe, 673 — .... 24 18 (Est et lignes Belge).

Marseilleà Genève, 478 — .... 23 00

En ce qui touche la houille ^M- Waddington a fait ressortir

une diminution dans le transport de cette marchandise sur le P.-L.*M. et une diminution proportionnée dans celui du minerai et des produits métallurgiques. On pourrait observer une réduction considérable dans la production des mines de charbon du Midi, et attribuer celle-ci au tarif élevé, par exemple :