CHAPITRE XII

La législation des chemins de fer en Italie.

Les raisons de son importance. — Fausse politique au début. — Nécessité de l'action gouvernementale. — Achat de chemins de fer par TÉtat. — Questions touchant leur opération. — La Commission de 1878 et sa tâche. — Conclusions défavorables à l'exploitation de l'État. — Nécessité d'une action immédiate. — Affermage des lignes à des compagnies privées. — Détails du contrat. — Résultat probable * .

Il peut sembler que c'est bien s'écarter de la route tra- ' cée que de demander à Tltalie des leçons en matière de politique des chemins de fer. On pourrait croire que la curiosité seule guide un américain, en raison de la différence des systèmes et des problèmes, et dire que s'il poursuit un but pratique, il perd son temps.

Ce serait une grosse erreur. Dans les dernières années, il s'est passé en Italie des événements qui ont une portée

* (( Atti délia Commissîonne d'Inchios'a sulT Esergio dolle Porrovie Italiane». 7 vol., 1881.

Cucheval-Clarigny. « Les chemins de fer italiens ». (Revue des Veux Mondes, 1884.)

Voir aussi VUalief ses finances et son développement économique, par 1. Sachs, pages 949 et suivantes. (Paris, chez Gulllaumin.)

considérable pour la législation des chemins de fer dans tous les pays. Une commission parlementaire italienne a achevé en 1881 l'enquête la plus complète qui ait jamais été faite nulle part. Le résultat de ces études , c'est la conclusion que l'Etat ne doit pas exploiter de chemins de fer, et que bien que l'Italie fût propriétaire de ses lignes, elle devait immédiatement créer de grandes compagnies privées pour les administrer. Depuis lors, les Italiens se sont occupés de la législation qui doit réaliser ces idées. C'est la défaite la plus décisive que la tendance grandissante vers l'exploitation de l'Etat ait encore reçue.

En tout cela, rien ne se fait au hasard. Lorsqu'on parle en Angleterre ou en Amérique, de chemins de fer de l'État, c'est par intuition, ^- mais en Italie on a l'expérience chèrement achetée. On a essayé des chemins de l'État et des compagnies privées ; on sait de quoi l'on parle. En fait, les Italiens ont expérimenté à peu près toutes les formes de relation entre l'Etat et les chemins de fer. Trois ou quatre systèmes principaux ont été chacun concessionnés par des gouvernements différents. L'un doit son origine à l'empereur d'Autriche, l'autre au Pape. Toutes les concessions ont été modifiées à maintes reprises. Il y a eu l'assistance de l'Etat sous toutes les formes : garanties d'intérêts, avances de capitaux, subventions pour la construction, subventions pour l'exploitation ; l'État a construit quelques lignes. Il en a acheté d'autres et les a payées, et en a acquis quelques-unes qu'il n'a pas payées. Il a essayé les divers modes d'administration: exploitation directe, affermage, participation dans les bénéfices. Aussi lorsqu'une Commis-

sion italienne parle des relations entre l'Etat et les chemins de fer, elle parle d'expérience.

Les conclusions auxquelles elle s'est arrêtée, sont l'œuvre d'hommes prudents et responsables , qui sont occupés à les mettre en pratique en face de grandes difficultés. Il n'y a pas de place pour des expériences. Le Gouvernement italien .rencontre de sérieuses difficultés à joindre les deux bouts et il n'a pas d'argent à dépenser eh bévues. En prenant les choâes au mieux, les chemins de fer ne sont pas bien rémunérateurs, et toute législation imprudente court le risque de les amener à un point , où ils ne peuvent pas fonctionner du tout.

Afin de comprendre la condition présente des choses, il faut remonter en arrière. Jusqu'en 1859, l'Italie a été divisée en un grand nombre de petits États. Chacun de ces Etats , en tant qu'il existait des chemins de fer , avait son système séparé. Ces systèmes n'étaient pas seulement indépendants, mais encore ils étaient isolés. Les lignes de Toscane n'étaient pas rattachées aux lignes romaines, ni celles-ci aux lignes napolitaines. Toutes étaient des lignes locales, dans le sens le plus étroit du inot. Les guerres de 1859 et 1870 mirent fin à cet état de choses. On construisit des lignes de jonction, et avec elles arriva la tendance inévitable vers la fusion. Mais on ne permit pas aux choses de prendre leur cours naturel. Le trafic direct de l'Italie va du nord-ouest au sud-est, c'est-à-dire il marche dans le sens de la longueur de la Péninsule, parallèlement à la chaîne centrale de montagnes. Mais les anciennes divisions politiques allaient perpendiculairement» Les petits

États ne voulaient pas voir leurs chemins de fer devenir des chaînons intermédiaires dans une ligne de communication directe; ils les voulaient indépendants. En dehors de cet orgueil de clocher il y avait un préjugé national. Les hommes qui avaient en vue des lignes directes étaient des étrangers. L'Italie elle-même était trop pauvre pour s'engager sur une vaste échelle dans de semblables entreprises, mais elle était très susceptible et elle redoutait de voir les capitaux étrangers prendre fortement pied chez elle. Si Rothschild et Talabot avaient pu exécuter leurs plans, ritalie aurait été dotée probablement d'un système puissant et progressif de chemins de fer. En tout cas , celui-ci aurait été organisé sur les lignes naturelles. Mais les Italiens sacrifiaient l'avantage commercial au sentiment, — pour la plupart à un faux sentiment.

Sans entrer dans les détails le résultat final fut la consolidation de la majeure partie des voies ferrées italiennes en quatre réseaux : l'Italie septentrionale , les chemins romains , les chemins méridionaux (occidentaux , à vrai dire) et plus tard les chemins de Caîabre et de Sicile. Les lignes principales de cette division furent déterminées dès 1864, et elles ont continué sans grande modification depuis lors. Les principes de la fusion, favorisés par l'État, ont été différents de ceux des autres pays. On a fusionné les lignes concurrentes et non les lignes de jonction. C'est à peu près comme si New- York avait un système unifié de chemins de fer, la Pensylvanie un second, l'Ohio un troisième, absolument distinct des deux autres, et seulement avec des moyens compliqués pour l'échange du trafic.

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Natureflement c'était une organisation coûteuse de faire les choses. En premier lieu, le traitement du transport direct était mauvais; ensuite, du moment que chaque ligne était administrée par les hommes d'une seule localité , ils ne pouvaient apprécier quand il valait la peine d'abaisser le taux direct pour développer le mouvement d'affaires , Mais si jamais les chemins de fer d'un pays ont eu besoin de manier et de développer leurs affaires avec 'le soin le plus extrême, c'est bien en Italie. Malgré de grandes subventions de l'État , ils ont trouvé des difficultés ex-

trêmes à faire face à leurs engagements. Dans les temps de crise commerciale, il a fallu modifier les conditions des concessions ; parfois le Gouvernement a dû venir au secours avec son crédit ou avec son argent.

Les lignes de Galabre et de Sicile étaient dans la plus mauvaise situation de toutes. Elles se construisaient lentement et ne pouvaient payer les dépenses. Le Gouvernement se vit forcé de choisir entre l'alternative de renoncer à développer cette partie du royauùie ou de prendre les lignes dans ses propres mains. En 1870, il choisit le second parti : de construire ou de posséder les lignes luimême, mais de les exploiter par l'intermédiaire d'une compagnie qui reçoit sa rémunération sous forme de 0/0 des recettes brutes, toutes les dépenses étant payées par l'Etat. Les recettes brutes moyennes sont d'environ 10,000 francs par mille, les dépenses d'exploitation de 15,000 francs. Le Gouvernement perd ainsi 5,000 francs par mille, et de plus il ne reçoit pas d'intérêt sur le capital. Tout cela ne semble s'améliorer que lentement.

Les lignes romaines ne marchèrent pas mieux, et après de nombreuses tentatives malheureuses de les remettre sur pied à Taide de secours pécuniaires, le Gouvernement conclut en 1873 un contrat en vue du rachat. Mais les difficultes financières de l'Etat étaient telles que ce ne fut qu'en 1880 qu'on put faire les arrangements en vue de l'exécution du contrat et qu'il ne prit possession qu'en 1882.

Les chemins de fer méridionaux ont fait une exception plutôt remarquable à cette absence générale de prospérité. Ils passaient le long de la côte de l'Adriatique , à travers 'des districts les plus pauvres de l'Italie; ils n'avaient pas de villes de' premier ordre sur leur parcours principal. On les considérait comme les lignes qui promettaient le moins. Mais ils avaient une ligne passablement longue dans la direction naturelle du trafic direct, ayant formé une partie importante dans le système proposé par Talabot et Rothschild en 1863; ils étaient administrés par des hommes qui savaient tirer le plus grand profit de ces avantages. Ils avaient osé prendre l'initiative en matière d'abaissement de tarif, malgré l'opposition violente même du Gouvernement; ils furent récompensés par un développement d'affaires , qui dépassait leurs espérances , et qui en fin de compte, menaça de devenir pour eux une source de pertes pécuniaires. Leur contrat de subvention était assez particulier. Lorsqu'il fut fait, la compagnie n'avait aucune idée de jamais gagner 25,000 francs par mille par an; le contrat stipulait, comme une simple afiaire de forme, que, dès que les recettes brutes atteindraient 25,000 francs par mille, la subvention diminuerait aussi rapidement que les

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recettes grandiraient. Mais les recettes nettes ne sauraient jamais augmenter dans une aussi forte proportion que les recettes brutes, la subvention diminuerait plus rapidement que n'augmenteraient les recettes nettes. Ainsi, tout trafic au delà de 25,000 francs par mille , réduisait le montant disponible pour le paiement de dividende. Un tel état de choses était mauvais pour les affaires dans tous les sens et ne pouvait durer. Mais le Gouvernement n'était pas disposé à ce moment, d'apporter au contrat de subvention aucune modification qui pût jamais l'exposer à payer davantage et la compagnie était aussi déterminée contre tout changement qui pût lui faire courir le risque de recevoir moins. La seule issue pour le Gouvernement fut de racheter la ligne, et en 1874-1876 des contrats dans ce dessein furent conclus , bien que des événements ultérieurs en aient empêché la complète exécution.

En même tempsleGouvernementétàitamenéàdes arrangements pour l'achat des chemins de fer de la haute Italie. Ici ce n'était pas pour des motifs de complications commerciales bons ou mauvais, mais pour des raisons politiques. Les provinces de l'Italie septentrionale, tandis qu'elles étaient encore sous la domination autrichienne , avaient été dotées d'un système relativement complet de voies ferrées. Celles-ci étaient entre les mains d'une compagnie autrichienne qui possédait des lignes plus au nord et à l'est. Lorsqu'une partie de ses lignes passa sous l'autorité italienne , la compagnie arrangea deux organisations séparées , l'une pour son réseau italien , l'autre pour son réseau autrichien. Mais itaturellement les mêmes action-

naires administraient les deux organisations; et deux nations qui pouvaient à tout moment devenir ennemies, avaient peu de goût à voir leurs territoires unis par des intérêts financiers aussi intimes. La compagnie devait devenir autrichienne ou italienne, — l'un ou l'autre; quelle qu'elle fût, l'autre portion devait être rachetée et séparée de la compagnie. L'Autriche sentit qu'elle ne pouvait racheter sa part des lignes et laisser lacompagnie italienne ; l'Italie n'était peut-être pas plus capable que l'Autriche, mais elle était plus entreprenante; elle se détermina à racheter sa part et à laisser la compagnie autrichienne. Les choses commencèrent à prendre cette direction en 1873. A la fin de 1875, les arrangements étaient pratiquement achevés.

A cette époque, le triomphe du principe des chemins de fer de l'Etat semblait aussi complet qu'en Belgique ou en Allemagne. Pour une raison ou pour une autre chaque grande compagnie avait été amenée à faire l'abandon de ses droits concédés. Le rachat n'avait pas été effectué, mais il existait des contrats qui devaient bientôt conduire au rachat. Après le rachat, il semblait que devaient venir l'intérêt et le contrôle plus immédiat de l'État. Peu de personnes pouvaient soupçonner la tournure différente que le cours pratique des choses allait prendre.

C'était un cabinet conservateur qui avait opéré le rachat ou du moins arrangé les choses en vue du rachat; les ministres qui avaient pris l'initiative , Minghetti et Spaventa, avaient le dessein incontestablement que l'État exploitât les lignes dont il était le propriétaire. Mais des

changements politiques les empêchèrent d'exécuter cette partie de leur programme. Us durent quitter le pouvoir en 1876 et ils eurent pour successeurs des radicaux modérés. Dans le courant de la même année, après un long débat, le Parlement italien décida qu'il était peu sage pour TÉtaf en ce moment d'essayer l'exploitation directe de ses chemins de fer ; l'on demanda à M. Depretis de préparer un plan conformément auquel les lignes de l'Etat pourraient être données à des compagnies privées qui les exploiteraient.

A quelle condition? C'était là un point central dans toute la question et il était susceptible de deux réponses tout à fait distinctes. Ou bien l'état pourrait payer les compagnies pour faire la besogne et prendre lui-même ce qui resterait ou bien les compagnies paieraient l'Etat pour se servir de ses lignes et prendraient elles-mêmes cequiresterait. Dans le premier cas, l'Etat courrait le risque, dans le second les compagnies. Dans le premier cas, la compagnie serait un simple agent ou employé , dans le second cas, un fermier, et dans cette seconde éventualité, la pro-

priété serait peu de chose de plus qu'une forme, en ce qui concernait son influence sur l'administration pratique des affaires. Les partisans d'un système de chemins de fer de l'Etat n'en seraient pas satisfait.

Les ministres conservateurs , dans leurs arrangements provisoires, avaient fait des contrats du premier genre. Les compagnies devaient être de simples agents pour exploiter les lignes au risque de l'Etat. Un contrat dans ce sens fut conclu avec la compagnie des chemins méridio-

naux, le ministre tomba avant que le contrat pût être ratiiSé par le Parlement. 11 prescrivait que la compagnie exploitante serait responsable pour les dépenses d'exploitation, y compris les réparations ordinaires, mais non pour les réparations extraordinaires ou de nouvelles constructions. Elle devait recevoir une somme fixe par kilomètre exploité pour les réparations et l'entretien; pour les dépenses du mouvement, elle recevait une somme convenue par voyageur et par tonne de marchandise , par kilomètre parcouru . Ensuite , afin de stimuler son activité , il lui était accordé une part modérée dans toute augmentation de recettes brutes au-dessus d'uti certain chiffre mentionné dans le contrat.

Ce système ne fut jamais mis en vigueur. Le nouveau ministre, M. Depretis, préférait le plan de l'affermage. Il proposa qu'il y eût deux compagnies fermières, l'une exploitant les lignes sur la côte orientale et les embranchements, l'autre les lignes et les embranchements sur la côte occidentale ; elles seraient propriétaires du matériel roulant, achetant à un prix d'estimation celui que l'État avait en sa possession , elles paieraient à l'État ensemble une redevance minimum, fixée à environ 40 millions de francs. Cette redevance représentait environ 2 0/0 du prix de revient des lignes. Elle s'élevait à environ 30 0/0 des recettes brutes minimum prévues. L'État devait avoir une part considérable dans tout excédent de recettes brutes, au-dessus de ce minimum.

Tout considéré , le plan était bon. Beaucoup de ses idées sont incorporées dans la loi que le Parlement a voté* Mais

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au moment même Depretis ne fut pas plus heureux que son prédécesseur. Les radicaux avancés firent tomber du pouvoir les radicaux modérés, tout feomme deux ans plus tôt les conservateurs avaient dû céder la place. Les radicaux extrêmes étaient assez sous rinfluence d'idées socialistes pour que le principe de l'exploitation par l'État trouvât faveur chez un grand nombre d'entre eux. Mais ils n'étaient pas entièrement préparés à agir; en juillet 1878 , toute la question fut référée à une commission spéciale.

La commission spéciale de 1878 se mit méthodiquement à l'œuvre. Elle débuta par faire circuler parmi toutes les classes de personnes qui avaient quelque rapport avec les chemins de fer, une série de près de deux cents questions imprimées, et elle provoqua des réponses orales ou écrites. Tous les efforts furent faits pour faire réfléchir les gens sur ces matières et pour obtenir de tous côtés des réponses. Les questions étaient posées avec tant de précision, qu'une personne, ayant une information à donner sur un point spécial, pouvait répondre à la question et ne pas s'inquiéter du reste. On réunit ainsi une masse énorme de matériaux, — mais ce ne fut pas avant 18Ç1 , que la commission fut en mesure de terminer sa tâche. Le résultat de ses labeurs est contenu dans sept volumes in-4®. Trois renferment les dépositions orales, trois autres le résumé des réponses écrites et des documents consultés , le septième est consacré au rapport. Les dépenses nécessaires se sont élevées à près de 140,000 francs.

Les trois volumes de dépositions orales ne sont pas d'un grand intérêt hors de l'Italie. Il en est autrement pour le

résumé des matériaux. Celui-ci prend les problèmes des chemins de fer dans leur aspect le plus général, utilisant des documents et des informations de presque tous les pays européens ; il y a des études détaillées du fonctionnement de l'exploitation par l'Etat, — des diverses formes d'intervention gouvernementale, — des variations dans les dépenses d'exploitation, — des théories de tarifs et des effets probables de toute modification. Il est regrettable que cette masse de précieux renseignements ne soit accessible qu'aux personnes connaissant l'italien * .

Le résultat de ces études fut que la commission rejeta l'idée que l'exploitation des chemins de fer était une fonction propre de l'Etat.

Il n'y avait pas eu défaut d'arguments présentés devant elle en faveur d'un système de chemins de l'Etat. C'étaient les arguments généraux, touchant les monopoles, la spéculation, les pouvoirs arbitraires, — que nous connaissons tous . Il y avait des arguments spéciaux ne s'appliquant qu'à l'Italie seule. Ils étaient soutenus par des personnages influents , — mais les hommes et les arguments de l'autre côté étaient plus forts. C'est un fait remarquable que la majorité des chambres de commerce étaient hostiles à l'exploitation par l'Etat; l'opposition était surtout forte de la part de la chambre de commerce de Milan, probablement la place où les deux régimes avaient été expérimentés le plus complètement.

On peut résumer comme suit, les points les plus intéressants du rapport :

* Une traduction partielle en français a été publiée.

1® La plupart des plaidoyers en faveur de la gestion de l'Etat sont fondés sur l'idée que l'Etat accomplira nombre de services à meilleur marché qu'ils ne sont faits par des compagnies privées. C'est une erreur. La tendance est toute autre. Des compagnies privées peuvent faire pour leurs patrons (ceux qui utilisent leurs services) bien des choses que l'Etat ne peut faire ; mais il est douteux que l'État soit appelé à faire ce que les compagnies privées ne peuvent entreprendre . Il est probable que l'Etat essaiera plutôt de taxer Tindustrie que de la développer. Lorsqu'il s'efforcede taxer l'industrie, il est plus omnipotent et moins responsable qu'une corporation privée.

2® L'exploitation par l'Etat est plus coûteuse que celle des particuliers. Telle fut du moins la conclusion de la Commission , en comparant les résultats des deux systèmes. Faisant la comparaison des lignes de l'État et des compagnies dans les différentes contrées, la Commission trouve que la proportion des dépenses d'exploitation aux recette^ brutes est toujours supérieure sur les lignes de l'État — une différence en plus de H 0/0 en moyenne. Dans leurs comparaisons détaillées, la Commission prend en considération les différents éléments qu'implique le coût du mouvement, mais malheureusement elle ne s'occupe pas de la question de savoir si les tarifs en vigueur sur les lignes de l'État ne pourraient pas être moins élevés que sur les lignes particulières , — une chose qui ferait paraître le pourcentage sous un jour défavorable et qui serait cependant plutôt au crédit de l'administration qu'autrement.

Nous ne saurions donc accepter ce point sans réserve.

3° Les dangers politiques seraient très grands. La politique corromprait l'administration des chemins de fer, et celle-ci à son tour corromprait la politique. On en a vu des exemples. Des changements de tarif sont faits en viie d'agir sur les élections. Une expérience douteuse a été faite récemment en Belgique, en matière de tarifs ; elle a été adoptée par le gouvernement comme un moyen de capter la faveur populaire, une sorte de corruption qu'on hésite rarement à employer. Il ne serait pas diflScile de multiplier les exemples , en les prenant des deux côtés de l'Atlantique.

Si donc les lignes de l'État doivent être exploitées par des compagnies privées, nous revenons à la question : à quelles conditions * ? affermage ou administration salariée, au risque de l'Etat. Entre les deux, la Commission préférait l'idée de l'affermage, mais elle ne se prononça pour aucune ; elle choisit un terrain moyen, moyennant un plan compliqué de participation dans les bénéfices . Les idées principales de ce plan sont incorporées dans les contrats qui ont été finalement approuvés par le Parlement italien.

Tandis que la Commission étudiait la question, les choses approchaient du point oii une solution pratique devenait de plus en plus urgente*

l'' Là où les compagnies exploitaient encore, le matériel roulant commença à faire défaut. Les compagnies , dont l'État avait racheté les lignes, les exploitaient provisoirement d'année en année, — mais elles ne savaient jamais

* La Commission aurait bien voulu que l'ËUt se débarrassât entièrement des chemins de fer, mais ce n'était pas possible.

la tournure que la politique italienne des chemins de fer allait prendre , si bien qu'aucune n'était prête à dépenser de l'argent en vue des intérêts futurs de la ligne. Le matériel roulant n'avait pas marché avec le développement du trafic; sur nombre de lignes, on ne s'inquiétait pas de le renouveler. Gomme résultat, wagons et locomotives s'usaient rapidement ; ils étaient insuffisants pour le service public et empiraient chaque année.

2^ Là où l'État essayait d'exploiter ses lignes, il n'était pas heureux. Son insuccès était surtout remarquable sur les lignes de l'Italie septentrionale. Pour deux ou trois ans après le rachat par l'État, la compagnie avait continué provisoirement l'exploitation. Mais en juillet 1878, juste au moment où la Commission avait été nommée, le gouvernement reprit entièrement la ligne et se mit à l'exploiter. Le ministère allait montrer à la nation comment exploiter un chemin de fer et prouver que l'Etat pouvait le faire mieux que n'importe qui. Malheureusement le résultat fut tout contraire. La ligne commença à tomber en morceaux. Avant le changement , le personnel de la ligne avait été de premier ordre et animé par un vigoureux esprit d'activité; après le changement, leur caractère devint inférieur,, leur activité se ralentit. Avec leâ mêmes ressources , ils n'étaient plus capables de manier le même trafic. Pendant Un temps, le transport fut suspendu en Lombardie, excepté pout* les marchandises périssables, simplement parce <îue la ligne ne pouvait venir à bout du trafic qui s*offrait à elle.

3® D*importantes raisons financières plaidaient en fa-^

324 LES Chemins de fer.

veur d'un changement. Le Trésor public était dans l'embarras comme cela arrive en Italie. Il avait épuisé tout son pouvoir dans la reprise des paiements en espèces. Il n'y avait pas de ressources en réserve. Tout était taxé aussi haut que possible, la plupart des choses même trop haut. La rente italienne était si dépréciée, que le gouvernement ne pouvait emprunter de l'argent qu'à des conditions très désavantageuses. Nous avons vu combien d'années il lui fallut pour trouver le moyen d'exécuter leur contratd'acheter les chemins romains. Les chemins méridionaux n'étaient pas encore payés. La Chambre avait voté en 1879 la construction de 4,800 kilomètres, en dehors des 9,000 existants. Mais les travaux languissaient, faute de capitaux. On trouvait à peu près impossible de faire les additions nécessaires au matériel roulant des chemins de fer. Tels étaient les éléments financiers du problème — en apparence désespéré ; l'État ne pouvait obtenir d'argent , les chemins de fer n'étaieîit pas particulièrement rémunérateurs ; il fallait un arrangement donnant à l'État les sommes dont il avait besoin pour les améliorations et les extensions , et même combiner des termes pour l'exploitation des lignes qui fussent avantageux aux deux partis. Le ministre des travaux publics essaya de gagner du temps en temporisant, mais il ne fit que rendre la situation pire. Les chemins méridionaux déclarèrent qu'ils ne pouvaient permettre à l'État de délayer davantage le paiement et que l'Etat avait perdu son droit de rachat , aux conditions stipulées. Le résultat a été qu'afin de contrôler la ligne sans la posséder, l'État devra payer aux action-

hk LÉGISLATION DES CHEMINS DE FER EN ITALIE. 325

naires annuellement une somme plus forte que Tintérêt sur le montant du rachat aux prix convenus.

Tandis que les choses étaient en cet état en 1883, le Ministère des Travaux publics fuf offert à Thomme qui avait été secrétaire de la Commission de 1878. 11 se mit vigoureusement à Toeuvre, — il eut d'incessantes conférences avec les^ hommes de chemins de fer et les financiers, et comme résultat, il arriva au printemps de 1884 avec un projet de loi qui, après une année de discussion, fut voté sans changement cardinal par le Parlement italien. En vertu de contrats, qui furent fixés le 1®^ juillet 1885, les principes suivants étaient établis :

1** Les chemins de fer doivent être exploités pendant soixante ans * par deux compagnies de force à peu près égale, possédant chacune un réseau courant au nord-ouest et au sud-est''. Elles doivent faire l'acquisition à un prix d'évaluation (au minimum 250 millions de francs) du matériel roulant se trouvant dans les mains de l'Etat. Elles doivent l'entretenir à leurs frais , comme une partie des dépenses ordinaires d'exploitation , mais elles auront le droit de recevoir un intérêt de l'Etat sur la somme déboursée. Par cette vente , l'Etat aura une somme d'argent immédiatement disponible pour les améliorations nécessaires et les extensions qu'on réclamait depuis si longtemps. Il y a des clauses par lesquelles les compagnies doivent aider à cette construction, en empruntant à cet eflet.

* Le contrat peut être résilié par Tune ou l'autre partie, après ving^t ou quarante ans.

^ Une troisième compagnie exploite les lignes de la Sicile, à des conditions à peu près semblables.

2° Les compagnies doivent payer pour les réparations ordinaires du matériel roulant, mais les réparations de la ligne et les dépenses extraordinaires? Il est assez difficile pour un chemin de ter de décider ce qu'il faut porter au compte d'entretien ou au compte de construction, même lorsque les dépenses sont couvertes delà même poche. Mais, si la compagnie doit payer pour Tentretren et le gouvernement pour la construction, la distinction est infiniment fine. La tentative de décider ce qu'il faut charger au compte de construction, ferait surgir des contestations et des litiges à chaque pas. Impuissants à surmonter directement la difficulté, les Italiens ont essayé de la tourner, et leurs arrangements dans ce dessein forment le trait le plus intéressant de tout le projet de loi. *

Tout le système de partage est fondé sur les recettes brutes, non sur les recettes nettes. Des recettes brutes, il se fera dans chaque cas des déductions pour une série de fonds de réserve : 1® 200 francs par kilom. pour les réparations extraordinaires ; 2^ 150 francs par kilom. de voie simple ou 250 francs par mille de voie double, pour le renouvellement des rails ; 3® 1 0/0 1/4 pour le renouvellement du matériel roulant. Il sera pourvu à l'accroissement du matériel ou des gares par une combinaison analogue aux « car trusts américains », les ressources nécessaires pour faire face à ces obligations seront fournies par un quatrième fonds (la Caisse pour les augmentations du patrimoine), détourné des recettes brutes d'une manière plus compliquée ;

3^ On estime que les recettes brutes annuelles seront

au moins de 112 millions de francs pour une compagnie, de 110 millions pour l'autre. Dans ce cas, 62 1/2 0/0 iront aux compagnies pour les dépenses d'exploitation et leur bénéfice, 27 1/2 0/0 à l'Etat pour l'emploi de ses lignes, — le reste couvrira et au delà les prévisions pour les trois premiers fonds et l'intérêt payé aux compagnies sur la valeur du matériel roulant; le solde, quel qu'il soit, va au fonds pour les augmentations patrinioniales. Tout excédent de recettes au delà du minimum sera divisé comme suit : fonds d'accroissement 15 0/0, renouvellement des rails et du matériel 1 0/0 ensemble, État28 0/0, compagnie 56 0/0. Mais aussitôt que les bénéfices bruts de l'une ou l'autre compagnie dépasse de 50 millions le minimum présumé, la compagnie reçoit seulement 50 0/0 de l'augmentation, les 6 0/0 restants étant appliqués aux réductions de tarifs que le gouvernement jugera convenable. Il est stipulé en outre que si l'une ou l'autre compagnie est en mesure de donner un dividende supérieur à 7 1/2 0/0, la moitié de l'excédent ira au gouyernement.

Il est impossible pour quelqu'un en Amérique , d'apprécier des propositions de cette espèce. Le grand danger dans tout arrangement en vertu duquel une compagnie d'exploitation aurait une part déterminée des recettes brutes, c'est qu'elle a plus d'intérêt à limiter les dépenses qu'à développer le trafic. Elle reçoit le bénéfice intégral de toute économie et seulement une partie du bénéfice sur l'ensemble du trafic. Elle est exposée à la tentation constante de faire deux choses, toutes deux mauvaises pour le public : 1° préférer un petit trafic avec un t^rif élevé

à un grand trafic avec tarif réduit; 2"" limiter autant que.possil)le les dépenses pour les renouvellements et les améliorations permanentes ou à mettre le fardeau de toutes ces améliorations sur le propriétaire. La nouvelle législation n'a pas pris de précaution contre le premier danger, on pense peut être que le gouvernement italien exerce un pouvoir suffisant sur les tarifs pour empêcher tout danger semblable. Cela ressemble à une erreur. KEtat peut empêcher une élévation de tarifs, mais il ne peut ordinairement imposer aucune diminution. Dans un système grandissant et actif de chemins de fer, les tarifs devraient naturellement diminuer. Quant au second point, les précautions sont soigneusement prises. La seule question possible est de savoir si le revenu- des compagnies tiendra le « fond pour les augmentations patrimoniales » à un niveau convenable et si les taxations ont été placées à leur chiffre véritable. Si une erreur a été commise, ce n'est certainement pas faute de soin ou d'étude. On suivra avec intérêt le développement des faits, afin de voir si les événements justifient les prévisions des créateurs de la loi. S'il était possible d'échapper au problème si compliqué de la construction, par un système bien calculé de fonds de réserve, l'exemple de l'Italie trouverait des imitateurs au dehors. Mais dans une matière aussi exposée à des causes perturbatrices que l'est le compte de construction , on ne saurait sans exagération compter sur un brillant succès.