III. I

D'après l'article 42 du cahier des charges des grandes compagnies françaises , la perception autorisée par tonne kilométrique sur les lignes du réseau français :

Grande vitesse Fr. 0.3G

Petite vitesse. Classe I. Spiritueux, denrées coloniales, objets

manufacturés » 0.16

— — II. Farines, céréales, vins, fer » 0.14

— — III. Pierre de taille, fonte brute '..-.. » 0.10

• Voir la Question des tarifs de chemins de chemins de fer^ par Octave Noël, 1884, chez Quillaonain (page 29).

Tarif prassien de 1877.

Petite vitesse. Classe IV. Houille, fumier, engrais. Parcours de

OàlOOkil Fr. 0.08

Parcours de ICI à 300 ^. . » 0.06

)) audelàdeSOO » 0.04-.

Ces prix sont des prix maxima, et non ceux inscrits aux tarifs généraux.

M. Noël conclut que sauf pour les expéditions de cinq et de dix mille tonnes, le transport de la plupart des marchandises encombrantes est beaucoup plus cher en Allemagne qu'en France.

L'Autriche a adopté un système semblable , mais sans aller aussi loin dans la voie du principe de « cost-of-service » (prix de revient du service). La différence principale était que l'Allemagne avait des taxes kilométriques égales (excepté pour les frais de gare), tandis que le système autrichien était construit sur une échelle mobile , les taxes kilométriques étant moindres pour les grandes distances que pour les petites. Il est bien entendu que dans les deux pays, Allemagne et Autriche, il y a des tarifs spéciaux qui s'écartent du tarif général ; relativement peu fréquentes en Allemagne, les exceptions abondent en Autriche. EnAllelemagne , on a fait de grands efforts pour se débarrasser des tarifs spéciaux, mais ils sontencore toujours appliqués à une grande partie du trafic, surtout pour les longs parcours.

C'est là le système de tarification qui en fin de compte, est le plus caractéristique de l'exploitation de l'Etat. Il fut adopté pouî:» deux raisons distinctes, l'une théorique, l'autre pratique. En matière de théorie on dit que les tarifs devaient être fixés sur la base des différences dans le prix

de revient du service. En pratique, on crut qu'il en sortirait du bien pour les chemins de fer et pour le public. Nous avons donc à considérer à la fois deux questions difféi'entes : 1® jusqu'à quel point la théorie a été réalisée; 2° si ses effets ont été bons ou mauvais *.

1° Est-ce que les différences dans les tarifs ont été réellement basées sur des différences dans le prix de revient du service ?

En ce qui regarde la classification — différences dans la taxe sur différentes espèces de marchandises — la théorie n'a jamais été accomplie entièrement. Même en Alsace une exception avait dû être faitepour la houille, une exception qui fut même par des dispositions spéciales , étendue à d'autres articles à bon marché et de première nécessité. Un système de taxes par lequel chaque article paierait sa part des dépenses fixes , prohiberait en réalité la circulation de la houille. Et cependant du moment que vous abandonnez le principe, vous abandonnez le système de baser les tarifs sur le prix de revient du service.

* Cette théorie n'est pas acceptée universellement, même par les partisans de rexploitation de TEtat. Le professeur Gustave Cohn se place au point de vue que les taxes ne sauraient être proprement fondées sur le coût du service, et que par conséquent TÉtat doit posséder les chemins de fer, parce qu*on ne saurait confier à des entreprises particulières Tapplication du principe inévitable de faire payer ce que le trafic peut supporter. Les raisonnements de Cohn sont abstrus, mais extrêmement remarquables. Aussi longtemps que nous restons sur le terrain économique privé, ils confirment les conclusions du chapitre vi. Nous différons seulement lorsqu'on arrive à la question : peut-on avoir confiance dans l'État, et croire qu'il fera mieux que l'entreprise privée? Un Allemand répondra naturellement a oui », un Américain naturellement « non )). Quelques-uns des meilleurs penseurs sont d'accord plus ou moins avec Cohn. L'argumentation dans le texte est dirigée contre la vue plus grossière qui prévaut généralement.

En ce qui touche les différences locales, le principe a été suivi systématiquement. Néanmoins même en Allemagne, où les résultats ont été le plus complets, on a exagéré les choses de telle manière qu'on a empêché la théorie d'être suivie strictement. La théorie est celle -ci : chaque expédition doit payer une somme fixe, indépendante de la distance, pour couvrir les frais de gare, plus une taxe kilométrique pour payer les frais de traction. Si Ton s'en tenait à cette théorie, on nuirait au trafic à très courte distance ainsi qu'au tarifa très longue distance. Pour le transport à très grande distance les taxes kilométriques monteraient assez haut pour empêcher la vente des marchandises dans les marchés éloignés. A petite distance les frais de gare représentent un chifire de l'élévation duquel il dépend de faire aller les voyageurs et les marchandises par chemin de fer ou de ne pas les faire aller du tout. Ils empêchent le développement d'un trafic considérable et facile à manier.

Les autorités ont senti la force de ces derniers arguments, et afin de ne pas entraver le trafic local, elles ont fixé les frais de gare très bas, plus bas que ne le demandait la théorie. Mais conformément au principe des péages, si elles abaissent outre mesure un élément des frais de transport, elles devaient chercher à le compenser ailleurs * .

Gela conduisit à une nouvelle augmentation des taxes kilométriques et nuisit encore plus au trafic à longue distance.

* Cela constitue la distinction entre tarif fixé sur le coût du service et tarif basé sur ce que le trafic peut supporter.

RÉSULTATS DE l'eXPLOITATION DES CHEMINS DE FER, ETC. 343

La Belgique et rAutriche ont senti la difficulté et elles ont adopté Téchelle mobile des taxes. C'était probablement de la bonne politique, mais l'abandon du principe conformément auquel elles prétendaient agir. Cela faisait payer au trafic moyen relativement plus de bénéfices que le trafic à courte et à longue distance. En d'autres termes, ces États fondaient le tarif sur ce que le trafic pouvait supporter, et après cela ils adoptèrent un système élaboi^é de se tirer le honnet sur leurs yeux (pull wool over their own eyes), afin que le tarif eût l'air de reposer sur la base du prix de revient du service.

La Prusse n'adopta j)as l'échelle mobile comme principe. Jusqu'en 1880, elle fit la même chose, mais d'une autre manière. Le trafic à longue distance fut favorisé par un système compliqué de tarifs spéciaux pour le commerce d'exportation, d'importation ou de transit. Ce n'était pas en général des contrats avec des expéditeurs industriels, mais chaque ligne de marchandises avait son tarif spécial, appliqué également à tous ceux qui étaient engagés dans le commerce international. Un changement énergique fut fait en 187^. M. de Bismarck à cette époque s'adonna à une politique distinctement protectionniste. Accorder des faveurs au commerce étranger, c'était agir à rencontre des tentatives de protection ; dans bien des cas, les augmentations de droits de douane furent suivies par un abaissement de tarif sur les chemins de fer, qui les contre-balancèrent. Afin de l'empêcher, on renonça à la politique de tarifs spéciaux pour le commerce international.

L'Autriche fut le pays qui a souffert le plus directement de ce changement, parce qu'une grande partie de son commerce d'exportation avait son débouché en Prusse ou par la Prusse, dans d'autres pays. Le commerce ne pouvait supporter une augmentation des frais de transport. Aussi une partie du trafic, au Uëu d'aller vers le Nord, voie de Prusse, se dirigea vers le Sud par Trieste et la Méditerranée. 11 y avait un moyen plus direct d'obvier au trouble porté. L'Elbe coule de la frontière autrichienne k travers le cœur même de la Prusse, jusqu'à Hambourg. En plaçant des bateaux à vapeur sur l'Elbe , l'Autriche obtenait une route ininterrompue de rail et de fleuve, indépendante de toute connexion avec les lignes prussiennes. J]n se servant des chemins de fer bavarois, qui n'étaient pas sous le contrôle de la Prusse , l'Autriche fut en mesure de transporter ses marchandises jusqu'au Rhin et de les embarquer pour la Hollande, la Belgique ou l'Angleterre. Les chemins de fer prussiens sentirent la perte de leur trafic direct. LeGouvernement abandonna la position extrême qu'il avait prise et essaya un compromis partiel avec l'Autriche, qui le rejeta. On essaya ensuite des représailles. On entra en relation avec les vapeurs du Danube pour empêcher les chemins autrichiens d'obtenir du trafic prussien. On eut ainsi le curieux spectale d'une lutte de chemins de fer autrichiens et de voies fluviales prussiennes, d'une part, contre des chemins de fer prussiens et des voies fluviales autrichiennes de l'autre. Chaque parti réussit à imposer à l'autre beaucoup de trouble et de gêne, -r- mais aucun ne put arriver à faire payer les frais de

RÉSULTATS DE l'eXPLOITATION DES CHEMINS DE FER, ETC. 345

transport indigènes par le trafic étranger. On s'est arrangé récemment.

11 est clair que, même avec le pouvoir complet des gouvernements européens, les lois du commerce se sont trouvées trop fortes pour la réussite de tout essai arbitraire de réglementer les chemins de fer. L'effort de fonder les tarifs sur le coût du service n'a abouti qu'à un compromis. 11 faut avouer, d'autre part, qu'on a obtenu des résultats importants. On s'est débarrassé des formes les plus dangereuses de contrats spéciaux et de préférences secrètes. On a échappé aux pires abus dont on souffre aux États- Unis, en sacrifiant, cependant beaucoup d'avantages dont jouissent les Américains (rapidité du développement, bon marché des tarifs directs).

Les véritables principes qui constituent le fondement du système prussien ont été énoncés clairement par le Gouvernement en 1879 : 1^ le tarif doit être clair ; 2° il doit être égal ; 3° il ne doit pas produire de mauvais effets indirects ; 4° il ne doit pas fournir des opportunités de corruption de fonctionnaires ni de faveurs corrompues. Ce n'est pas là fonder le tarif sur le coût du service , à moins de forcer l'interprétation du second point. On se place sur un terrain intelligemment pratique, dont tout homme de chemin de fer compétent verra la force, même s'il ne considère pas qu'il soit possible d'en faire l'application sur sa propre ligne.

Cet effet sur les tarifs peut être assuré seulement par le sacrifice de tout ce qui ressemble à la concurrence et par le sacrifice de tout bien que la concurrence peut faire sous

le rapport du développement rapide ou de reflScacité.

Les gouvernements de l'Europe centrale ont renoncé à essayer d'obtenir l'obéissance à ces principes par de simples lois prohibitives, comme celles qu'on propose au Congrès américain. Ils ont cent fois plus d'autorité de police que les Américains, mais ils ne se chargent pas de le faire. Pour assurer l'obéissance au système, ils doivent supprimer la tentation de le violer. Cela ne peut se faire que par un système de contrats de coalition (pooling contracts). Ceux-ci sont donc légalisés et mis en vigueur. On les pousse à un degré que ne rêvent pas les Américains. Les gouvernements ont des arrangements (pools) pour le trafic et pour l'argent. Il y a des conventions entre les lignes de l'Etat et les compagnies privées, entre les canaux et les diemins de fer. On regarde comme parfaitement légal qu'une ligne paie à une autre une certaine somme déterminée, par considération du fait que celle-ci s'abstient de concourir pour le trafic direct de la première.

Ces principes, appliqués comme nous venons de le dire, ont tendance à maintenir les taxes élevées. Les lignes n'abaissent pas le tarif local, mais bien plutôt elles élèvent le tarif direct (through rates). Elles élèvent le niveau au lieu de l'abaisser. En essayant de décider la chose raison-, nablement, elles sont tentées de placer tout assez haut pour se laisser de la marge. Dans leur anxiété de décider ce qui est une taxe raisonnable en proportion d'autres taxes, dans les circonstances existantes, elles négligent la question : comment pouvons-nous modifier les circonstances de façon à abaisser les taxes ?

C'est un inconvénient inhérent à la nature même des péages. Il n'y a jamais eu d'idée plus fausse que de croire que les tarifs seraient réduits, si on les basait sur le coût du service. Ce principe maintient les taxes élevées. S'il était strictement appliqué , il exigerait que chaque item commercial payât sa part des charges fixes. Une grande partie des affaires, qui paieraient beaucoup moins que leur part des charges fixes (bien que laissant cependant un léger profit au delà des frais de gare et de traction) est perdue de la sorte. Cela ne vaut rien pour les chemins de fer, pour l'expéditeur et pour la perspective de taxes moyennes peu élevées. Cela réduit les affaires des chemins de fer d'autant plus que la part des charges fixes que chaque transaction doit payer devient plus élevée, tandis que le bénéfice n'augmente pas et que l'encouragement à de nouvelles constructions diminue. Ces faits ne sont pas simplement delà théorie, mais de l'histoire. Les grandes réductions de tarifs, aux Etats-Unis, en Belgique, ou ailleurs, ont eu lieu sous le stimulant de la concurrence , même passagère. Elles ont été faites aux périodes mêmes lorsque le principe de baser les taxes sur le coût du service était violé systématiquement. Ce sont les pays qui ont passé par ces périodes de concurrence , qui jouissent des tarifs les plus bas. Les taxes moyennes sur toutes les expéditions dans rOhio sont probablement inférieures au tarif allemand du charbon pour la même distance moyenne. Et enfin, le refus de permettre l'exploitation des lignes en vue de bénéfices , empêche la construction de nouveaux chemins de fer là où on en a vraiment besoin. Si une ligne,

avec les mains libres, pouvait tout juste faire un bénéfice, une ligne forcée de fixer le tarif d'après le prix de revient du service et d*entraver par là le développement de certaines branches de commerce, est hors d'état de le faire. Il faudrait la démolir ou lui donner une subvention, — politique bien dangereuse. L'effort de fonder les tarifs sur le coût du service est lié à la politique des subventions. L'argent vient en fin décompte delà poche des contribuables locaux. Personne d'autre n'a un intérêt suffisant à la construction de la ligne. Si on leur fait payer ce que le trafic peut supporter, ils le paient directement au chemin de fer. S'ils lui fournissent une subvention , ils le paient par l'intermédiaire du Trésor. Aucun des deux moyens n'est satisfaisant, mais aux États-Unis on a trouvé en tout cas le second le pire des deux.

Pour renverser ces arguments , on fait valoir que le matériel roulant est utilisé plus complètement sous le système prussien, qu'il y a une perte moindre de capital, parce que les nouvelles constructions sont adaptées d'une façon intelligente aux besoins du pays , et que ces deux causes diminuent considérablement le coût du service des chemins de fer. Aucun de ces deux points n'est complètement démontré. Les chemins de l'Etat s'arrangent à employer une grande portion de la capacité disponible des wagons. Il n'est nullement évident qu'ils assurent la même économie dans le temps. Ils chargent les wagons très complètement, mais ils semblent les garder inactifs pendant longtemps pour le faire * . En second lieu, en ce qui touche

* Les plaintes sur ce chapitre sont vives en Bel;^iquc. Les wagons

RÉSULTATS DE l'eXPLOITATION DES CHEMINS DE FER, ETC. 349

les nouvelles constructions , il y a beaucoup plus de force — une force qui est cependant affaiblie par deux considérations ; 1** rÉtat est nécessairement lent à apprécier l'importance commerciale (distincte de l'importance politique) de lignes nouvelles et commet ainsi des bévues financières; 2® il est rare que l'État ne doive payer davantage pour un travail donné que ne paierait une compagnie particulière bien administrée.

Cela nous conduit aux dangers politiques du système des chemins de l'État. Les dangers ont été sentis le plus fortement en Italie , comme nous le montre en détail le rapport de la commission d'enquête. Si nous en croyons M. le Hardy de Beaulieu, une excellente autorité, ces inconvénients se font sentir en Belgique. En Prusse , il y a peu ou point de plaintes. Cela est dû à l'excellente organisation du fonctionnarisme prussien. Mais les dangers possibles — dangers qui se réaliseraient sous un gouvernement moins stable que celui de la Prusse , — peuvent être compris en voyant le nombre de fonctionnaires employés dans le service des chemins de fer ^ . Sans compter les simples ouvriers, employés incidemment, le nombre des fonctionnaires prussiens sur les lignes ferrées s'élève

restent à attendre leur chargement sur un point, et on ne peut les avoir sur d'autres où Ton en a besoin,

* En 1885-1886, pour une étendue totale de 37,511 kil., les chemins de fer de l'Allemagne avaient un personnel d'employés et d'ouvriers de 333,439 individus. Les appointements et salaires se sont élevés à 450 millions de francs. L'exportation occupait 283,000 personnes; dans les ateliers de construction et de réparation, on en comptait 50.371 . Les chemins de fer de l'Etat en Prusse avaient un personnel total de 191,724 personnes (contre 187,495 en 1884-1885), recevant 255 millions de francs ; il faut y joindre 35,000 ouvriers dans les ateliers. — Publication statistique du « Reichs eisenbahnamt, » tome V, Î8S7. A. R.

à 80,000. Il n'est pas nécessaire d'insister sur les inconvénients qui en résulteraient dans un pays comme les États-Unis, si l'on y appliquait le même régime.

En résumé, les arguments mis en avant par les partisans de la propriété de l'Etat partent de l'idée que les moyens de transport du Gouvernement seront employés non en vue de bénéfices considérables , mais pour le bien de la communauté. Il y aura une oÔre de tarifs bas , fondés sur le prix de revient du service, et des facilités égales sans différence. On évitera les inconvénients de la spéculation. Il n'y aura pas de dépense inutile de capital, on ne continuera paa deux lignes là où l'on n'a besoin que d'une seule. Le capital sera placé là où il fera le plus de bien au développement du pays. Enfin on ne sera plus à la merci de combinaisons de capitalistes qui manœuvrent et taxent le public en vue de leurs propres intérêts. On ajoute encore que la poste montre comment un gouvernement assure à tous des taxes peu élevées , des facilités égales et la garantie contre toute extorsion. On prétend que le même résultat pourrait être obtenu avec le télégraphe de l'Etat ou peutêtre avec les chemins de fer de l'Etat.

D'autre part, la commission italienne résume les arguments des adversaires en disant :

1® Que c'est une erreur d'attendre des tarifs moins élevés ou de meilleures facilités d'un gouvernement que de compagnies particulières. Les résultats réels sont juste le contraire. L'Etat est plus apte à taxer l'industrie qu'à la favoriser, et lorsqu'il entreprend de taxer l'industrie, il est moins responsable qu'une compagnie privée;

RÉSULTATS DE l/fiXPLOITATION DES CHEMINS DE FER, ETC. 351

2^ L'exploitation de l'Etat est plus coûteuse que l'exploitation par les particuliers, et une grande masse de capital est inutilement dépensée de la sorte ;

3° Des considérations politiques sont introduites dans un système d'exploitation par l'Etat , d'une façon qui est désastreuse pour les affaires légitimes et démoralisante pour la politique elle-même.

Ces conclusions sont de la plus haute importance, mais elles s'appliquent à certaines formes d'industrie bien plus qu'à d'autres. Dans les cas où l'uniformité du tarif a une portée plus grande que son peu d'élévation , les inconvénients de la taxation sont moindres. Lorsque le capital engagé n'est pas considérable , il y a moins de danger de gaspillage. Lorsque la besogne est largement affaire de routine, les occasions de manipulation politique sont réduites à un minimum.

Les conditions qui favorisent la propriété de l'Etat et l'exploitation par lui des moyens de transport, sont indiquées par le professeur Adolphe Wagner * , de Berlin , le leader des socialistes de la chaire en Allemagne :

1^ Lorsque l'efficacité du service exige l'extension uniforme et large sur toute la surface du pays, ainsi que des communications internationales (postes, télégraphes, à un moindre degré les chemins de fer) ;

2^ Lorsque le service implique quelque chose qui ressemble à un monopole de droit ou de fait (chemins de fer, télégraphe) ;

3^ Lorsqu'il exige la répétition constante des mêmes

* Yoiv Finanzwùsenschaft, scct. 15.

services, conformément à des dispositions réglementaires fixes, en assez grand nombre pour exiger l'existence d'une quantité considérable de fonctionnaires ;

4® Lorsque le prix de revient peut être réduit, en combinant une variété de services aux petites stations (lettres et colis postaux, gare de chemin de fer, bureau télégragraphique ;

5° Lorsque le service dans les mains de l'entreprise privée ne peut être assuré qu'à l'aide de subsides sur une vaste échelle ;

6^ Lorsqu'il est nécessaire, pour des motifs d'ordre public , que le service soit en usage uniformément pour le bien de la nation tout entière.

Ces principes , conclut Wagner , nous permettent de parler résolument en faveur de l'administration de l'Etat dans le cas de la poste aux lettres et du télégraphe; avec plus de réserve pour les colis postaux et les chemins de fer; en matière de navigation, ces principes justifient l'intervention de l'Etat seulement d'une manière exceptionnelle.

D'autre part, Stanley Jevons écrivant avec impartialité, mais avec l'aversion d'un Anglais, contre la grande extension de l'activité gouvernementale, indique les conditions favorables à l'administration de l'État comme suit :

1° Lorsqu'un nombre illimité d'opérations étendues sur un vaste territoire peuvent être efficacement reliées, unies et coordonnées dans un système gouvernemental unique, ail eœtensive (embrassant tout)*;

* OnGovernment Control, 18G7, dans son livre: Hethzds of social reform.

RÉSULTATS DE l'eXPLOITATION DES CHEMINS DE FER, ETC. 353

2^ Lorsque les opérations possèdent un caractère d'invariable routine ;

3° Lorsqu'elles sont exécutées sous les yeux du public ou pour le service d'individus qui découvriront ou exposeront de suite tout insuccès ou tout relâchement;

4® Lorsque la dépense en capital est médiocre, si bien que les recettes et les dépenses de chaque année représentent, avec une exactitude suffisante, la véritable situation commerciale du département.

De cet ensemble de principes, le quatrième est de la plus haute importance pratique; il faut le prendre en considération toutes les fois qu'on discute un projet d'administration par l'Etat, — c'est un principe qui, dans un gouverne-

ment tel que le gouvernement actuel des Etats-Unis, doit être en général décisif.

La question ne peut être résolue sur des théories générales. Chaque cas doit être décidé par lui-même. Le service postal remplit évidemment les conditions pour une exploitation gouvernementale heureuse mieux que toutes les autres formes d'industrie. Les chemins de fer évidemment aussi ne les remplissent pas. Le télégraphe est au milieu, entre les deux. Il exige l'engagement de capitaux plus considérables que ceux de la poste et moindres que ceux des chemins de fer. Son exploitation est moins affaire de routine que la poste et bien plus que celle des chemins de fer. »

Si l'on compare le service télégraphique des États-Unis

avec celui de la Grande-Bretagne ou de la Suisse (les deux

pays d'Europe qui montrent les meilleurs résultats du télé-

graphe gouvernemental), il n'est pas douteux qu'aux Etats- Unis les taxes moyennes (en tenant compte de la longueur et de la distance) soient moindres que dans ces deux pays d'Europe. Mais ppur de petites distances, le prix de revient pour un particulier, d'un message ordinaire est bien inférieur dans les contrées les plus civilisées d'Europe qu'en Angleterre ; quant à la fréquence de l'usage du télégraphe, le nombre des télégrammes par an pour 100 habitants est légèrement inférieur en Amérique; la quantité de matière (nombre de mots) est probablement plus grande aux Etats- Unis, et le service télégraphique total, — comprenant la distance aussi bien que l'importance des télégrammes, — de beaucoup supérieur de l'autre côté de l'Atlantique. Les Américains se servent davantage du télégraphe; en Europe, l'usage en est beaucoup plus répandu. Les résultats auraient été beaucoup plus décisifs en faveur des Américains si la comparaison était faite avec d'autres pays que l'Angleterre et la Suisse. Gomme rapidité et efficacité du service, les Américains ont une légère supériorité. Ils ont avantage marqué dans l'utilisation des nouvelles méthodes. Voyez les obstacles qu'a rencontrés l'introduction du téléphone en Angleterre. D'autre part, une interruption du service, comme celle qu'a produit la grève des télégraphistes américains en 1883, eût été impossible en Europe. Les résultats industriels se balancent de si près que la question doit être décidée sur le terrain politique. La propriété des télégraphes dans les mains de l'État, aurait un grand avantage pour les habitants des États-Unis; elle les émanciperait d'une organisation qui possède au-

RÉSULTATS DE l'eXPLOITATION DES CHEMINS DE FER, ETC. 3o5

jourd'hui un pouvoir dangereux et dont les procédés sous tous les rapport^ n'ont pas été au-dessus du soupçon. Par contre on augmenterait le patronage gouvernemental, ce qui est un grand mal en soi; on aurait un chapitre de dépenses démoralisateur dans le budget, en comparaison duquel les améliorations des ports et des rivières ou les routes nationales (star routes) deviendraient insignifiantes; on s'exposerait au risque de voir accorder des facilités et dépenser des capitaux, non parce qu'il y a un réel besoin commercial, mais parce que cela est demandé par des Etats douteux ou des membres influents du Congrès. On placerait dans les mains du Gouvernement un instrument qui , dans la condition actuelle si critique du service civil, pourrait aisément devenir un moyen de pouvoir politique. Quelques-uns des abus qui ont récemment tourné l'attention vers l'idée du télégraphe de l'État, augmenteraient au lieu de diminuer, par ce changement.

La propriété de l'État a prévalu sur l'Europe continentale pour les télégraphes, parce que chaque pays était plusr ou moins une bureaucratie, c'est-à-dire le fonctionnarisme civil gouvernant le pays et il était si bien organisé qu'il s'étendait de lui-même. Aux Etats-Unis, le civil service est moins bien organisé, il ne gouverne pas le pays et on ne lui permet pas de s'étendre naturellement. Des raisons politiques ont décidé la question en faveur d'un télégraphe gouvernemental en Europe. Des raisons politiques forment le principal motif aux Etats-Unis contre un télégraphe de l'Etat.

L'importance présente de la question du télégraphe en

Amérique a rejeté au second plan la question de la propriété des chemins de fer. De temps à autre quelqu'un demande que le Gouvernement ait les moyens de contrôler les tarifs des chemins de fer, soit par un système de canaux ou par la propriété de quelques lignes parmi les chemins de fer en concurrence. Ni Fun ni l'autre moyen ne remédierait au véritable mal. Ce ne sont point les tarifs généraux qui ont besoin d'être réglés, mais les tarifs

spéciaux. Si vous avez une voie fluviale ou un chemin de fer concurrent, vous protégerez ceux devant la porte desquels il passe, et vous créerez une difierence en leur faveur contre ceux dont la situation est différente.

L'idée que l'État soit propriétaire d'une ligne au milieu de plusieurs lignes concurrentes, a attiré plus d'attention qu'elle ne méritait , par suite de son succès supposé en Belgique. Les premiers rapports de la Commission du Massachusetts étaient favorables à cette idée. Mais elle n'a jamais été amenée à une conclusion heureuse dans cet

Etat, et elle a été abandonnée en Belgique, le Gouvernement rachetant une grande partie des lignes privées dont la concurrence' avait été trop onéreuse pour le Gouvernement belge et lui avait laissé trop peu d'indépendance d'action. Les chemins de fer particuliers réglaient ceux de l'Etat bien plus que ceux de l'Etat ne réglaient les lignes particulières. L'expérience se prononce contre les probabilités du succès ,- si l'État essaie de cette façon de régler les chemins de fer ou les télégraphes. Pour, faire quelque chose avec efficacité, il doit contrôler non un petit nombre de lignes, mais le système entier.

RÉSULTATS DE L*£XPr.blTATION DES CHEMINS DE FEft, ETC. 357

11 y a aux États-Unis un sentiment populaire très vif, que ne soupçonnent pas les gens au pouvoir, en faveur de la propriété des chemins de fer par l'Etat, comme système. Personne n'a pu avoir beaucoup à faire avec les plus réfléchis , parmi les ouvriers , sans découvrir la force de ce sentiment et les espérances qui sont fondées là dessus. Le fait que la question n'est pas discutée aujourd'hui ne doit pas nous aveugler sur le fait qu'il y a des forces en travail, qui peuvent se montrer rien moins que révolutionnaires le jour où le problème viendra sérieusement sur le tapis. S'il est vrai que les chemins de fer dans les mains de l'Etat soient une infortune politique des plus graves pour les États-Unis, il faut nous préparer à rencontrer le danger les yeux ouverts. Si nous ne sommes pas capables de l'envisager avec intelligence et de montrer des motifs raisonnables pour notre action, le sentiment qui se répand en faveur de la propriété de l'Etat , peut se trouver trop puissant pour nous. Gela peut ne pas venir avant beaucoup d'années, mais les leçons du mouvement des fermiers de l'Ouest font voir clairement les forces qui sont derrière un pareil sentiment, lorsqu'il se produit.