II. LES CONDITIONS DU MEILLEUR TRACE TRANSSAHARIEN
Munis de ces renseignements, nous pourrons passer immédiatement à l’étude des tracés proposés.
Pour résoudre ce problème, il faut s'inspirer dès maintenant de quelques idées générales qui le conditionnent (4). Un principe qui s'impose d’abord, c’est que le Transsaharien doit être de construction facile.
Si l’on veut qu'il soit d’un bon rendement économique il faut pouvoir se contenter de tarifs de transports très bas, donc que la dépense à rémunérer ne soit pas trop élevée.
Et ce sont les travaux d’art ou de terrassement qui renrent une ligne coûteuse.
« Par conséquent, pour un Transsaharien, la première qualité d’un tracé doit être l’absence ou le nombre très réduit de travaux d’art. »
Le choix du tracé est conditionné, en second lieu, par l'importance respective qu'on assigne à deux projets de
(4) Nous avons adopté, sur ce point, les considérations de M. Paul Tetau. Etude précitée, Transafricain de mars 1933.
liaison africaine par le rail, le Transsaharien français ou le Transafricain international.
Les uns, se ralliant au projet Berthelot et subordonnant le Transsaharien au Transafricain, préconisent, par suite, un tracé à deux branches (projets Niéger, Roumens ($5), Fock (6), Schaller (7), l’un vers le Niger, l’autre vers le Tchad, la bifurcation se situant du côté du Hoggar.
Certains autres n’envisageant que le point de vue purement national, d’une liaison rapide Afrique du Nord-Afrique Noire Française, ont laissé de côté la question du Transafricain (tracé Calmel, par exemple) (8).
D’autres encore (et ce sont les plus nombreux : Duponchel, Leroy-Beaulieu, Souleyre, Colonel Godefroy, Sabatier et M. Maitre-Devallon avec l’Organisme d'Etudes) tout en se déclarant partisans d’un Transafricain international par le Tchad, pensent que le Transsaharien français doit passer en première urgence parce qu'il faut d’abord atteindre la vallée du Niger.
En effet, la troisième idée qui doit nous guider dans le choix du tracé optimum est la suivante : faciliter et hâter la mise en valeur de la boucle du Niger (2). On court d’abord au plus pressé !
« Les projets de culture irriguée et de travaux hydrauliques à effectuer le long de la vallée du Niger sont préparés en À. O. F.: le plan Bélime a même reçu un commencement d'exéculion à Sotuba.
« Il n’en est pas de même au Tchad » (10).
Il importe donc (et c’est une quatrième et dernière donnée du problème) qu'un certain synchronisme s’institue
(5) Commandant RouMens. L’Impérialisme français et les chemins de fer transafricains, déjà cité, pp. 307 à 380.
(6) Fock. Le Chemin de fer Transsaharien, Société d’Editions géographiques, maritimes et coloniales, 1929, p. 17. Egalement examen critique du rapport de lOrganisme d’études, imprimerie de Navarre, 5, rue des Gobelins, Paris, 1931, p. 7.
(7) André-Maxime SCHALLER. Ouvrage déjà cité, pp. 117-119.
(8) Général Cazmer. Le Transmauritanien, librairie Larose, Paris,
(9) À noter que certains, tel que M. Schaller, après avoir préconisé une liaison rapide et directe avec la vallée du Niger en voie d’organisation, préconisent le tracé par le Hoggar, en vue de la construction du Fransafrieain. Il y a là une contradiction à laquelle il est difficile d'échapper.
(10) Paul Terau. Etude déjà citée.
entre les travaux d'irrigation dans la vallée du Niger et ceux de la construction du chemin de fer à travers le désert.
« Ce sont là deux pièces d’un même ensemble et qu’on ne saurail séparer sous peine de manquer le but final : le Transsaharien tout seul ne mettra pas’en valeur le Soudan: et les travaux d'irrigation, sans chemin de fer, seront incapables d’assurer l’exportation de la production qu'ils auront suscitée » (11),
En résumé, le tracé optimum doit être celui qui doit . relier les deux rives du Sahara par la voie la plus courte pour permettre d’évacuer, vers les ports de la Méditerranée, les produits de la vallée du Niger. Cette dernière qualité du tracé, primant les autres mais jointe cependant au minimum de difficultés techniques de construction et à une. certaine subordination du ‘TFransafricain international au Transsaharien français (subordination presqu'inévilable comme nous le verrons dans la troisième partie de l’ouvrage) doit nous décider à adopter le projet préconisé par l’Organisme d'Etudes dit « tracé occidental ».
Ce choix ne préjuge en rien, d’ailleurs, de notre décision de transformer le Transsaharien en Transafricain, ainsi que nous l’étudierons dans la cinquième partie de l’ouvrage. Mais avant d'examiner le tracé occidental, nous dirons quelques mots des autres tracés proposés, du moins des prineipaux (Calmel, Roumens, Oriental et Central).
