III. ETUDES DES PRINCIPAUX TRACES ENVISAGES

Le Transmauritanien (projet Calmel) : Le général Camel, pendant la guerre, avait estimé qu’une liaison entre Île Nord de l’Afrique et notre Colonie de l’A. ©. F. présenterail une réelle utilité. En résidence au Maroc, il étudia spécialement un tracé partant de Mogador qui, en empruntant le sud-marocain, le Rio de Oro espagnol et notre Mauritanie, aboutissait au Sénégal (12), à Kaeti.

Ce tracé ne peut être susceptible de nous intéresser que

(11) Paul Terau. Etude déjà citée. Voir aussi au sujet de ces affirmations, la partie économique de l’ouvrage.

(12) Voir Général CazMer. Le Transmauritanien, librairie Larose, Paris, 1919. Malheureusement l’édition étant épuisée, on ne peut guère se procurer l’ouvrage.

38 LE TRANSSAIARIEN

dans le cas où, plus tard, l’on envisagerait la construction de plusieurs voies ferrées transsahariennes, ou bien lorsque le tunnel de Gibraltar serait creusé. Mais nous n’en sommes pas encore là !

Pour l'instant, nous nous permettons de lui reprocher d’être trop éloigné de l’axe central africain (d’où impossibilité pour lui d’être l’amorce du ‘Transafricain) de traverser des régions qui ne sont pas sûres, notamment le Rio de Oro espagnol, à pacifier entièrement, et, plus encore, de ne pas mener directement à la vallée du Moyen-Niger. M. le général Calmel ne verra sûrement aucun inconvénient à ce que nous ne considérions pas le Transmauritanien comme la ligne de chemin de fer à réaliser la première (13).

Lui-même avait surtout en vue, lorsqu'il la préconisait, « son intérêt militaire ». Il voulait « la pousser là où il y avait de li population et, par suite, des tirailleurs, c’est-àdire à travers les confins sud-ouest marocains, la Mauritanie, le Sénégal en relations lui-même avec le Soudan » (14).

Le projet Roumens. — Le tracé préconisé par le commandant Roumens est le plus oriental. On pourrait même écrire qu'il serait essentiellement « montagnard ». Dans le but de plonger plus directement dans le Centre de l’Afrique et pour favoriser les ports de Tunis et de Bizerte, il n’hésite pas, en effet, après avoir suivi depuis Fouggourt (où s’embranchent les lignes d’Alger et de Tunis-Bizerte) le même itinéraire que le tracé officiel oriental, à passer entre le Hoggar et le Tessali, avant de faire bifurquer la voie à Idelès, d’un côté vers le Niger, par Tamanrasset, de l’autre dans la direction du Tchad, en longeant le plateau de l’Aïr.

Outre que cette ligne se heurterait, comme le tracé oriental, « sur près de 200 kilomètres à la masse du grand Erg oriental » (de l’aveu même du commandant Roumens) (15) elle serait forcée de traverser de vastes régions montagneuses (Hoggar, Tessali) où les ouvrages d'art et les travaux de terrassement seraient considérables.

(13) Nous devons à la vérité de dire que M. le Général Calmel a même renié son projet, puisqu'il est devenu un ardent adversaire de tous les transsahariens.

(14) Note du Général Calmel à l’auteur de la thèse (2 août 1933).

(15) Voir son ouvrage précité, page 256. La même remarque s’impose aussi pour le tracé oriental.

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Cette ligne ne présenterait donc pas, elle aussi, ce caractère économique qui doit être une des qualités du meilleur tracé transsaharien. Elle ne serait pas, non plus, rapide (le commandant Roumens raille d’ailleurs ceux qui auraient le plaisir de faire de la vitesse en plein Sahara) (16) et enfin aurait le tort de s’écarter de la vallée du Niger qui ne présenterait dans ces conditions qu’un intérêt secondaire jil est vrai que le commandant Roumens ne pouvait prévoir les travaux d'irrigation qui y seraient entrepris).

Enfin, la volonté de l’auteur, qu’il manifeste dans maintes pages de son ouvrage, de prendre pour terminus du ‘Transsaharien - Transafricain, Tunis et Bizerte, ne s'explique que difficilement.

Ces deux ports sont trop rapprochés de la côte italienne, dont la pointe menaçante se dirige vers eux, pour constituer un point d’aboutissement sûr et rapide du Transsaharien (car ce n’est pas à Toulon que viennent accoster les lignes commerciales tunisiennes, mais à Marseille).

Le tracé ne mérite, tout au plus, d’être retenu que dans le cas (encore bien lointain) où plusieurs lignes transsahariennes seraient envisagées après le succès d’un premier chemin de fer.

Le projet oriental (17). — L'étude du tracé dit oriental, doit au contraire, retenir plus longtemps notre attention (1S).

Le point de départ du tracé oriental se situerait à Biskra, tête des chemins de fer à voie normale de l'Algérie. Entre Biskra et Touggourt, n'existe, en effet, qu’une voie métrique dont la plate-forme ne pourrait même pas être utilisée. De Touggourt à Ouargla, l'importance des travaux de terrassemient resterait assez grande (plus de 8 m3 au mètre courant) et la voie présenterait de fréquentes rampes de 8 millimètres. D’assez nombreux ouvrages d’art se-

(16) Ibid.

(17) C’est également celui adopté par M. Schaller dans son ouvrage à la suite de M. Fock (Voir l’Examen critique du Rapport de l’Organisme d’études, imprimerie de Navarre, 5, rue des Gobelins, 1930, bb. ta 15:

(18) Pour l’examen des trois tracés oriental, central et occidental, nous nous sommes inspirés de l’étude si poussée du Rapport de l’Organisme d’études du Transsaharien (pp. 16 à 47) et dont l’impartialité et le sérieux n’ont guère été discutés. N'oublions pas que les missions de lorganisme d’études ont parcouru 52.000 km. d'’itinéraires sahariens,

raient, en outre, rendus nécessaires par le régime des eaux (un pont de 300 mètres sur l’oued Djedi serait même indispensable dès les premiers kilomètres). Le début de ce tracé serait donc « assez onéreux ».

A partir d'Ouargla, deux variantes ont été étudiées : l’une passe par Fort-Lallemand, le Gassi-Touil, la vallée de l’Oued Igharhar et Amguid (19).

L'autre descend directement au sud d'Ouargla, contourne le Tademaït par l'Est, passe par Hassi Messeggen, franchit les monts Iraouenne par des défilés entièrement plats el rejoint le tracé précédent à Amguid.

Ce dernier présente une supériorité incontestable sur le premier; c’est qu'il évite « le long couloir plat de Gassi-Touil (300 kilomètres) entre deux régions de hautes dunes qui se rapprochent parfois jusqu’à ne présenter qu'un couloir libre de quelques centaines de mètres où on trouve d’ailleurs des ensablements plats inquiétants. Les transports de sable par le vent au travers de ce couloir sont considérables et ne sont pas sans inspirer quelques craintes » (20).

De plus, ce tracé rencontre des dépressions (haounds) de - 25 à 30 mètres de profondeur et longe des montagnes qui alimentent des torrents importants et menaçants pour la sécurité du chemin de fer (21).

L'autre tracé, au contraire, ne se heurte pas à des travaux de terrassement sérieux, mais, par contre, doit, lui aussi, franchir deux passes entre des dunes de sable ou contourner ces amas, « en raison des vagues d’ensablement par transport de sable ». Il est surtout plus court de 21 kilomètres que le précédent.

A partir d'Amguid, la voie s'engage dans la partie montagneuse (Hoggar) de son parcours. Bien que l’on ait choisi le meilleur tracé possible, soit en raison du relief du sol, soit à cause du régime des pluies, de nombreux travaux de terrassements et ouvrages d’art sont cependant indispensables.

Après avoir traversé l’oued Tamanrasset, la voie pénètre dans la grande plaine du Tanezrouft « légèrement ondulé,

(19) Tracé préconisé notamment par MM. Fock et Schaller. (20) Rapport Organisme d’études, p. 17, (21) Ibid.

au terrain résistant parsemé de cailloux et d’effleurements rocheux », et s’y maintient jusqu’au kilomètre 1.700, point où elle atteint le bassin de l’Iller jusqu’à l’Adrar des Iforas. A partir de cet endroit, soit par suite des vallonnements de terrains, soit à cause des nombreux oueds à longer, la construction de la voie nécessitera des travaux importants presque jusqu'au Soudan.

En résumé, si cette ligne présente, aux yeux de certains, l'avantage de desservir plus directement Alger (est-ce cependant bien sûr, « car la solution orientale se lie avec les ports d'Alger, Bougie, Philippeville, Bône. De ces ports, les plus importants et les plus outillés — Alger et Bône — sont précisément les plus éloignés ») (2) et, pour d’autres, d’être la voie la plus directe pour un Transafricain, elle fourmille cependant en inconvénients, sinon en obstacles :

1° Nombreuses difficultés de construction provenant :

a) Des grands ergs (dunes de sable) à traverser;

b) De nombreux oueds à franchir;

c) Des montagnes du Hoggar à parcourir (cote voisine de 920 mètres au point de partage des eaux entre le bassin de l’Igharghar et le Tanezrouft) (23).

2° D'où un coût d’établissement de la voie très élevé, nuisant à son caractère économique (voir début du cha-pitre) ;

3° Son entretien sera également onéreux puisque, dans les massifs montagneux, il faudra combattre l'humidité et le danger de violents orages (9/10° des dépenses d’entretien dans les pays pluvieux comme le signale M. Maitre-Devallon) (24).

4° Les partisans du tracé oriental, ayant spécialement en vue la liaison avec le Transafricain, oublient le principe d’une voie aussi courte que possible et rapide en direction du Niger (cette deuxième caractéristique est impossible dans un parcours partiellement montagneux).

Ils objecteront sans doute que « la voie atteint les con-

(22) Rapport Organisme d’études, p. 37.

(23) M. Reygasse, professeur à la Faculté des Lettres d’Alger, si connu pour ses recherches archéologiques et préhistoriques dans le Hoggar qu’il parcourt annuellement, a bien voulu nous dire combien cette voie lui paraissait très coûteuse en raison des travaux considérables qu’il faudrait entreprendre dans cette région.

(24) Voir chapitre suivant, NEC

treforts ouest du Hoggar qui est la région d’avenir du Sahara, s’il en est une » (25), ont-ils la prudence d’ajouter.

Mais que serait ce bien mince avantage (26) à côté de celui d'une liaison rapide avec le Soudan ? Est-ce pour cela que le tracé oriental doit mesurer 2.814 kilomètres de longueur d'In Tassit à la Méditerranée alors que, du même point de départ à la même direction, il serait de 2.269 kilomètres avec le projet occidental ?

En résumé, le tracé oriental ne répond à aucune des qualités de facilité de construction et de liaison rapide avec la vallée du Niger que l’on doit assigner à la ligne transsaharienne (voir début du chapitre). De plus, il aurait le grave inconvénient stratégique de placer la voie ferrée transsaharienne dans le voisinage des terres italiennes (Tripolitaine).

Le tracé « central >». — Ce danger ne serait certes pas à redouter avec le tracé dit « central » qui a pour but de desservir directement Alger. D’autre part, les lignes maritimes partant de ce point seraient à égale distance de l'Espagne et de l'Italie dont nous pouvons être maritimement protégés par une utilisation intelligente de Toulon, de Bizerte et de la Corse. Nous aurions ainsi le choix de notre route entre trois tracés (ouest, milieu, est des Baléares) (27).

Mais le département d'Alger « n’a aucune antenne de voie normale aboutissant dans le sud à la lisière du désert. Un seul chemin permet d'accéder sur le plateau avec des rampes acceptables : c’est la vallée du Chélif » (28).

Le tracé central étudié par lOrganisme d'Etudes part donc d’Affreville à 120 kilomètres d’Alger, sur la ligne d'Oran, et remonte la vallée précitée « d’ailleurs tourmentée et qui nécessite de très gros terrassements et de nombreux ouvrages d’art » (29).

La rampe est de 10 millimètres et on est contraint d’em-

(25) André-Maxime ScHALLER. Ouvrage déjà cité, p. 115. (26) M. Reygasse, dans l’entretien qu’il a bien voulu nous accorder,

a émis d’ailleurs des doutes sur la possibilité d’un grand avenir économique du Hoggar.

(27) Lettre de M. Broussais, Président du Comité algéro-constantinois du Transsaharien, à l’auteur de la thèse (14 octobre 1933).

(28) Rapport Organisme d’études, pp. 22 et 23. é

(29) Rapport Organisme d’études, p. 23.

ployer des rayons très courts (300 m.) obligeant à des vitesses réduites.

De plus, de telles caractéristiques réservent les plus grandes difiicultés, et peut-être des accidents, pour usure prématurée des boudins des bandages. Il faudrait, en outre, pour éviter une usure rapide des rails, les graisser avec un système dans le genre de celui utilisé sur certaines lignes du réseau du P. O. (graissage automatique par la locomotive). Mais que donnerait ce procédé sous le climat africain ? (5%).

Les mêmes difficultés seraient à prévoir également avec certaines caractéristiques de la voie « centrale » lorsqu'elle aurait atteint le haut-plateau tellien (rampes de 15 millimètres et rayons de 300 mètres).

La ligne aborderait ensuite l’Atlas du Sud par la trouée de Djelfa et cette traversée nécessiterait encore des rampes de 15 millimètres et de nombreux ouvrages d’art (même un souterrain).

« Ces terrassements et ces ouvrages d’art importants exigeraient-l’emploi d’une main-d'œuvre nombreuse, entraineraient une dépense considérable portant intérêt pendant toute la durée de la construction et demanderaient sans doute de 6 à 8 ans, pour la construction saharienne proprement dite » (31).

Dès maintenant, le tracé dit « central » est donc inacceptable pour une première voie ferrée transsaharienne. Nous donnerons cependant encore quelques renseignements sur la suite de son parcours où l’on rencontre, du reste, d’autres diflicultés. Il y a le plateau profondément raviné du Mzab, le lit de lOued Metlilé où « il faudra beaucoup d'ouvrages d’art pour le traverser »; puis, au sud de la piste Ouargla-EI Goléa « le terrain devient plus mouvementé » et « commandée par la nécessité de descendre du plateau de Tademaït sur la plaine », la voie qui ne peut passer que par des ponts, entraine à ces endroits des travaux formidables. Encore faudra-t-il prévoir « une rampe de 12 millimètres, nécessitant par conséquent la double traction » avant d’atteindre, aux abords de Reggan, le tracé occidental.

(30) De l’avis d’une personne particulièrement qualifiée en matière ferroviaire, et que nous avons consultée.

(31) Rapport Organisme d’études, p. 23, sf

Est-ce à dire qu’il faille abandonner l’idée de réaliser un jour le tracé central ? Nous ne le pensons pas, car il se trouve être de protection facile et, peut-être, plus encore que le tracé occidental, assurerait -il à la France la maîtrise des relations européo-africaines parce qu’il se trouverait le mieux placé sur la grande axe Paris-Marseille-Algérie (32).

Mais, à l’heure actuelle, il est moins rapide, moins direct, vers le Niger que le tracé occidental et beaucoup plus coûteux que ce dernier.