IV. SUPERIORITE DU TRACE OCCIDENTAL

Les tableaux suivants nous aideront, d’ailleurs, à comparer, avec les autres lignes examinées, le tracé occidental que nous étudierons ensuite.

Nous considérerons ainsi, tour à tour la longueur des tracés, leur coût et durée de construction, le prix de revient de l'exploitation (33).

| ; Er : TRS Prix de a re | Lonaueur Prix de Duvée de | ne ITINÉRAIRES SES Construction | Construction Hard ee N kilomelrique! (millions) {années) |de, l'exploitat

tmillions) (34) CS ANT ES

Tracé central : Affreville,

Laghouat, Reggan, In | MASSE ENS MARS TENUE. Rouet | -2.550 4.190 15 | 200

Tracé occidental : Bou- Arfa, Reggan, In Tas- ÉD TA LE EE M CIE EU De 1.912 ‘3.190 8 179

(32) Note de M. Broussais, Président du Comité algéro-constantinois du Transsaharien à l’auteur de la thèse (14 octobre 1933). Voir aussi M. Broussais. Le Transsaharien et le Transafricain, numéro du Transa fricain de février 1930. ;

(33) Renseignements fournis par le Rapport de l’Organisme d’Etudes. Voir également les liaisons maritimes, aériennes et terrestres de VAlgérie. Publication du Comité national métropolitain du Centenaire de l'Algérie, 1930, p. 52.

(34) Ce prix de revient comprend les frais de traction, du personnel, d'amortissement du matériel et du capital, les frais généraux et de direction, d'entretien et de renouvellement de la voie, d'entretien des bâtiments.

(35) Les prix et durée de construction ainsi que le prix de l’exploitation sont moins élevés maintenant en raison des progrès de la techntque depuis cinq ans. 5

De ce tableau ressort une supériorité évidente pour le tracé occidental, que nous allons examiner maintenant :

Le tracé occidental. — Y/Oranie a une tête de voie normale sur le plateau Algérien : c’est Ras-el-Ma, d’où l’on se dirige directement sur Oran.

Mais le Maroc, pour l'exploitation de ses mines, a été amené à construire, depuis Oudjda, une « voie d'excellentes caractéristiques » (3%) qu'il prolongera sans doute encore à la suite de nouvelles découvertes minières (c’est ainsi que l’on propose dès maintenant d’amener cette voie jusqu'au voisinage des riches charbonnages de Kenadsa (37) que le Transsaharien ne saurait négliger et qui traverse la partie la plus pénible du tracé). C’est donc un avantage incontestable pour le Transsaharien Occidental que le troncon le plus délicat de la voie (traversée de l’Aflas) soit déjà construit dans les meilleures conditions.

De toute évidence, le Transsaharien doit donc partir d'Oudjda, nœud central des voies du Maroc oriental, à la lisière de l’Oranie.

« À partir de Bou-Arfa, le tracé se développe dans de vastes plaines séparées entre elles par des dénivellations de quelques mètres et descend presque continuellement suivant la pente générale du pays incliné vers le Sahara Central » (38). Après être passé à côté d’Aïn-Chair, (point d’embranchement sur le Transsaharien de la ligne de Kenadsa) par les oasis de Talzaza et de Colomb-Béchar, le tracé franchit le Diebel Arbal (Ici on trouve une très grande tranchée, l’une des très rares que l’on rencontre sur tout le trajet). Il court ensuite sans obstacle sur la hammada de Taghid pour arriver au bord de la gorge de Guir, profonde d’une quarantaine de mètres et qu’on franchit par un viaduc de 350 mètres de long, seul ouvrage d’art important sur toute la ligne.

Cet obstacle dépassé, ia ligne se trouverait sur une vaste Hammada plate « où elle s’allongerait sans difficulté » avant de traverser une série de « couloirs très faciles »

(36) Rapport Organisme d’études, p. 26.

(37) Voir Le Temps du 2 juillet 1933 : Le prolongement du tronçon ferroviaire Oudjda - Bou-Arfa.

(38) Rapport Organisme, p. 26.

pour atteindre le défilé de la Vipère et franchir une grande tranchée avant la vallée de la Saoura.

La voie longerait ainsi le lit de l’'Oued de ce nom, le franchirait à Foum-el-Kreneg (point d’aboutissement du chemin menant aux oasis de Gourara), rejoindrait, sur un terrain plat, le Touat (20.000 habitants) où Adrar serait une gare importante, puis suivrait une longue descente de moins de cinq millimètres de pente, jusqu’à Reggan, exactement à mi-chemin entre le Niger et la Méditerranée et dernière oasis avant le Tanezrouft.

Ce désert maximum, « surface uniformément plate », serait aisément traversé par la voie.

« Sur plus de 500 kilomètres, il faudra de l'imagination aux agents d’études pour s’écarter de la ligne droite » (#), 400 kilomètres sont même composés d’un reg caillouteux où les travaux du ballast seront rendus inutiles !

Les abords du Soudan se manifesteront ensuite « par quelques vallonnements peu marqués » avec « un peu de végétation » puis la voie abordera la longue dépression du Tilemsi « zone d'épandage plate » avec « des ouvrages médiocres » sur quelques points où les eaux d’orages se rassemblent et coulent. à

C’est dans cette région, au voisinage du point d’eau abondant de Tabankort, que se rejoignent le tracé oriental et le tracé occidental, non loin d’In-Tassit, endroit où nous nous sommes arrêtés dans l’étude des lignes possibles, centrale et orientale.

A partir d’In-Tassit, en effet, commence la partie dite soudanaise du Transsaharien.

Pour la recherche de son meilleur tracé, les membres de la Mission d’études Maitre-Devallon, ont suivi les directives suivantes :

1° Relier le Transsaharien au plus grand nombre possible de voies ferréés coloniales sans cependant enlever à ces chemins de fer une partie de leur zone d’influence:

2° Desservir le plus étroitement possible la vallée du Niger, théâtre d'importants travaux d'irrigation:

3° Se prêter au prolongement du Transafricain (40),

(39) Rapport Organisme, p. 27.

(40) Voir Rapport Organisme d’études, p. 41.

En vue de se plier aux deux premières directives, on a prévu la branche dite occidentale sur Segou. Pour suivre essentiellement la troisième, on a étudié la construction de la branche orientale vers Niamey.

Pour l’établissement de ces deux branches, il va de soi que la Mission d’études s’est conformée aux règles qu'elle avait adoptées pour le reste du tracé occidental « rester dans les conditions d'établissement et d'exploitation très faciles du chemin de fer transsaharien » (41).

Branche occidentale sur Segou. — D'In-Tassit à Segou (très prochain terminus des lignes de chemins de fer à voie étroite venant du Sénégal et de la Côte d'Ivoire) la voie doit, sur la presque totalité de ses 973 Kilomètres de longueur, suivre la rive gauche du Niger avant de franchir ce fleuve, peut-être sur le barrage même de Sansanding dont la construction est commencée et qui est destiné à irriguer la vaste plaine de Macina.

Il importe en effet, essentiellement, qu'avant de se raccorder aux voies ferrées coloniales précitées, le Transsaharien desserve la rive gauche du Niger (4), la seule susceptible d’être mise en valeur et sur laquelle se portent actuellement tous les efforts et tous les espoirs du Gouvernement de l’A. O. F.

Le tracé de cette branche serait facile. Après avoir franchi quelques marigots, évité et parfois traversé de petites dunes, d’ailleurs fixées par la végétation et parcourues du reste par une route très carrossable, la voie parcourrait, sur 300 kilomètres la plaine en cours d'irrigation de Macina et, le Niger franchi à Sansanding, atteindrait Segou par une nouvelle plaine.

Branche orientale vers Niamey. — Cet embranchement de 565 kilomètres (distance d’In-Tassit à Niamey) est « d’un profil si parfait » que les rares ouvrages d’art sont presqu'insignifiants. La ligne descend à partir de Gao, la vallée du Niger « où on rencontre de plus en plus de villages » à mesure qu’on va vers le sud, puis elle monte sur « le pla-

(41) Ibid.

(42) Les Anglais ont ainsi procédé au Soudan anglo-égyptien.

teau peu élevé de Niamey » par une rampe de quelques kilomètres.

C'est dans ces parages que le Transsaharien pourra être raccordé aux chemins de fer du Dahomey et de la Nigéria anglaise.

Mais cet embranchement oriental présente surtout de l'intérêt parce qu'il est, peut-on dire, le premier tronçon non saharien du Transafricain. Niamey n’est (car ces dislances ne paraissent pas considérables en Afrique) qu’à 3.000 kilomètres de Stanleyville, prochain terminus de la ligne venant du Cap. Comment ne pas concevoir que ces deux têtes de ligne (Niamey-Stanleyville) seront un jour reliées par le dernier tronçon restant seul à construire pour que soit réalisé le Transafricain Algérie-Le Cap ? C’est ce que nous étudierons dans la dernière partie de notre ouvrage.

Ainsi, le tracé, dit occidental, dont nous avions déjà signalé la nette supériorité dans le tableau susindiqué, s’avère le seul exploitable dans des conditions normales.

Pas d’amas de sables importants à traverser, peu de dénivellations de terrains, d’ailleurs presqu'insignifiantes, de très rares ouvrages d'art, un sol particulièrement propice à l'établissement de la voie, un premier tronçon (le moins facile), déjà construit, la proximité de l’important charbonpage de Kenadsa, une série d’oasis à desservir jusqu’à michemin du tracé saharien, voilà des conditions particulièrement favorables au projet occidental et (n’hésitons pas à le dire) qui affirment sa supériorité vis-à-vis non seulement des tracés transsahariens envisagés mais aussi de ceux suivis par les grands transdésertiques que nous avons étudiés (43).

Le projet occidental répond donc éminemment aux conditions du meilleur tracé, que nous avions fixées en tête du chapitre :

(43) M. Paul Tetau estime que le tracé oriental est supérieur à l’occidental sur un point :le problème de l’eau. Dans le Hoggar on en trouve en assez grandes quantités, alors que le Tanezrouft en est complètement dépourvu. Soit. Mais n’y a-t-il pas lieu de craindre la dépense d'entretien (qui serait importante) entraînée par le travail des eaux sur la voie hoggarienne, alors que la seule dépense à prévoir dans le Tanezrouft serait le ravitaillement en eau du personnel des rares stations de ce désert maximum. Difficulté assez aisée à surmonter, sans grands frais, comme nous le verrons.

1° Il est d’un excellent rendement économique (car il réduit au strict minimum les travaux de terrassement et les ouvrages d’art) ;

2° Il se présente comme la voie la plus directe conduisant à la vallée du Niger;

3° Il tient compte, cependant, de la construction possible du Transafricain (embranchement In-Tassit-Niamey) ;

4° Des trois tracés officiels envisagés il est le plus proche du tunnel de Gibraltar dont les études’ préliminaires sont déjà achevées:;

»° C’est l’unique projet officiel permettant une jonction ferroviaire possible avec le port de Casablanca (41) :

6° Au point de vue international, il est le seul tracé français susceptible d’être utilisé sans entrer en concurrence directe avec le Tripoli-Tchad que les Italiens pourraient exécuter.

Au reste, certaines expériences doivent être citées à l’appui de notre choix, bien qu’elles se soient déroulées dans le domaine automobile !

En 1926, trois missions automobiles organisées par les Chambres de commerce d'Oran, d’Alger et de Constantine (soit approximativement les têtes de ligne des trois tracés occidental, central et oriental) partirent de ces villes pour le Niger (45).

Ayant quitté Oran cinq jours et demi après les missions algéroise et constantinoise, la caravane oranaise qui suivit le tracé occidental arriva au but assigné (Bourem) plus de trois jours avant les autres. Et pourtant celles-ci durent « marcher sans répit afin d’atteindre Bourem à la date prévue », de l’aveu même du capitaine Lehureaux. C’est qu’elles eurent à « gravir les pentes rapides des régions montagneuses et franchir de larges vallées sablonneuses qu’elles ne pouvaient éviter sur leur parcours ».

(44) J. CELERIER. Une voie transversale Casablanca-Tafilelt, Revue Economique française de juin 1929.

(45) Les renseignements ci-après ont été puisés dans l’ouvrage de M. Eugène Gross: Faut-il faire le Transsaharien ? édition Heintz frères, Oran, 1929, pp. 111 à 122. — Voir aussi Raoul GuiTrarn. D’Oran au Niger avec la mission commerciale oranaïise, éditions Heintz, Oran,

La mission d'Oran, elle, ne s'était pas heurtée à ces graves difficultés et n’avait mis que 100 heures de marche pour atteindre le Niger alors qu'il en avait fallu respectivement 239 et 251 à celles d'Alger et de Constantine !

On objectera peut-être, que ce tracé traverse une partie du Maroc où nous ne sommes pas maîtres du régime douanier. Mais cette remarque serait sans valeur si le Transsaharien, transformé en Transafricain, constituait une sorte de « ligne franche », comme nous le proposons dans la dernière partie de cet ouvrage. Toutefois, nous ne pensons pas que le grief puisse être de grande portée en raison du trafic: économique sud-marocain, modeste en égard au commerce total du Transsaharien - Transafricain (46). Ne pourrait-on, au reste, obvier plus tard à cet inconvénient par l'élargissement à voie normale de la ligne actuelle Oran- Colomb-Béchar ?

Le seul reproche sérieux, que l’on pourrait adresser à la voie occidentale, serait de n’avoir pas un port méditerranéen digne d’elle à proximité d’Oudjda. (C’est un grief valable aussi pour les autres tracés; il n’est que de feuilleter le Rapport de l’Organisme d'Etudes pour s’en apercevoir) (47). Le port de Nemours, assez équipé, n’est relié à Oudjda que par des rampes de 20 millimètres ! Quant à Arzew, il est desservi seulement par une voie étroite de lme0r

Mais il est aisé d'opérer le raccordement Ras-el-Ma (qui mène directement à Oran) Berguent (sur la ligne du Bou- Arfa) pour que le trafic marchandises soit amené rapidement à Oran. Le tronçon d’Aïn Temouchent à Marma, dont la construction est sur le point d’être commencée et dont « les caractéristiques sont excellentes » (48), assurera également une liaison directe et rapide.

On peut être assuré, d’ailleurs, qu’Oran, le moment venu, saura faire l’effort nécessaire. Car « nul ne doute 1à-bas que la construction du Transsaharien, ne se fasse à bref

(46) D’ailleurs, le Maroc oriental n'est-il pas aussi « français » que l’Oranie, comme le fait justement remarquer M. Guittard : Le chemin de fer Transsaharien, éditions Heintz frères, Oran.

(47) Voir, notamment, Rapport Organisme d’études, pp. 29, 30 et 31.

(48) Ibid. — Voir également variante Crampel-Fortassa-Figuig, proposée par M. Virazels dans : Le Chemin de-fer Transsaharien, éditions Heintz frères, Oran, p. 17.

LE TRANSSAIARIEN TECIINIQUE 511

délai, et Oran ne peut manquer d’en profiter. Il doit donc, à l’avance, mettre son port à même de satisfaire à une notable augmentation de trafic » (4). Dans ce but, il a déjà établi un projet terdant « à développer le port parallèlement à la côte, jusqu’à englober la rade très abrilée de Mers-el- Kébir située à 5 kilomètres dans l’ouest » (50).

D'Oran vers Port-Vendres pour les comestibles (transport plus rapide vers Paris), vers Marseille pour les marchandises lourdes ou les denrées non périssables, partiront les cargos, tandis qu’Alger « capitale de l’Afrique du Nord, reliée à la France et à l’Europe par des services rapides de paquebots, étape charmante. sera le point de départ des grands rapides transsahariens » (51).

(49) A. THomazi. Articles sur : Les Ports africains, dans la revue Mer et Colonies d’août-septembre 1933.

(50) Ibid.

(51) Rapport Organisme d’études, p. 29.

(51) Rapport Organisme d’études, p. 29, — On pourrait d’ailleurs instituer des tarifs dégressifs selon les distances parcourues vers Oran ou Alger.