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les pays de dunes de sable, les ergs, produits de l'érosion éolienne selon les uns, d’une ancienne érosion fluviale selon les autres. Du balcon que forme l'Atlas saharien, ce sont surtout les ergs que l’on voit s'étendre à perte de vue vers le sud. Ce sont les ergs du sud de l'Algérie qui ont fait la légende de l’immensité sablonneuse et uniforme du Sahara.

« Si un éternel mouvement de va-et-vient réalisé par les vents agite les sables des ergs, il semble bien pourtant qu’au rebours de ce qui se passe en Asie Centrale, les dunes ne changent guère de place.

« Les zones sillonneuses n’augmentent pas et ne diminuent pas, elles ne menacent pas les zones voisines; elles n’ensevelissent pas les oasis. On a pu tracer sur les cartes, avec une relative exactitude les limites des ergs.

« Nulle part les ergs ne sont un désert absolu. De loin en loin les dunes ont des bouquets d’acacias et de tamaris, parfois des palmeraies et aussi des points d’eau. »

Le sable n’occupe guère du reste, qu’un neuvième de la surface du Sahara et encore tous les massifs de dunes sontils traversés par de longs couloirs à sol ferme appelés « gassis » où le sable ne se dépose pas. Un exemple caractéristique en est le Gassi-Fouil qui traverse le grand erg oriental (3).

« Une théorie couramment admise par les spécialistes de la géographie saharienne démontre, à l’aide de la géologie que, d’une part, les ergs sont des formations stables et, d'autre part, qu'ils occupent toujours des dépressions qui, par leur nature géologique constituent des réservoirs d’eau plus ou moins éloignés de la surface du sol. Par capillarité, cette eau pénètre les dunes, il s’y forme une sorte de noyau humide, immobile, autour duquel vient adhérer le sable encore libre amené par le vent. Celui-ci forme et déforme les crêtes des dunes, mais ces mouvements sont tout superficiels; comme les vents soufflent selon les saisons dans des directions inverses, les dunes, gardent, dans l’ensemble, leur configuration générale » (4).

Les dunes ont, du reste, été traversées par le Transcapien sur 190 kilomètres et par le Transaustralien sur 50 kilo-

(3) SGHALLER, Ouvrage déjà cité.

(4) Ibid.

mètres, alors qu’elles ne le seront en aucun point du tracé officiel de l’'Organisme d'Etudes !

Elles ne sauraient donc constituer un danger pour un chemin de fer.

Les divers tracés du Transsaharien ont d’ailleurs été étudiés si minutieusement, à ce point de vue, que le trajet, en régions sableuses, serait réduit au strict minimum.

Le projet préconisé par l’Organisme d'Etudes du Transsaharien les évite même entièrement (5) (on ne saurait trop insister sur ce point).

Reste donc le danger des vents de sable. « Le sable est transporté par le vent en quantités quelquefois considérables » (6). Mais, dans ce cas également, des mesures aisées permettent d’obvier à cet inconvénient qui ne se présente, du reste, en moyenne, pas plus de quinze jours par an et qui est, peut-être, moins gênant et moins dangereux pour un train que nos brouillards européens.

« On peut affirmer, d’après l’exemple des chemins de fer du Sud-Oranais et du Sud-Constantinois qu’en mettant la voie en très légère surélévation, de la hauteur du ballast, par exemple, on ne risquera pas l’ensablement. »

Les tranchées se présentent partout, d’ailleurs, en terrains relativement accidentés et, la plupart du temps, à une bonne distance des ergs; mais par les tempêtes de sable, assez fréquentes au Sahara, les tranchées n’en seront pas moins menacées.

Il faudra leur donner un profil en travers évasé avec de larges fossés, et par conséquent coûteux, et veiller à leur entretien par une organisation spéciale. Elles sont heureusement extrêmement rares et on pourra æoncentrer sur elles les moyens d'évacuation du sable. La faiblesse des équipes employées à cet effet sur le Biskra-Touggourt montre qu’on peut facilement faire face aux ensahlements, ce

(5) Maître Duvaron. La Construction du Transsaharien, publications du Comité du Transsaharien, 19, rue Saint-Florentin, Paris, 1933. — Voir également Journal offleiel annexé au procès-verbal de la 2° séance du 3 avril 1930. Proposition de loi portant vote d’utilité publique d’un chemin de fer destiné à relier l’A. O. F. à la Méditerranée. Rapport de l’Organisme d’études du Transsaharien, p. 6.

(6) Ibid. I1 faut remarquer que les vents de sable, capables de gêner une automobile ou un avion, quant à la direction, ne doivent pas gêner un puissant train suivant naturellement la voie ferrée dont il ne peut s’écarter,

sera presque l'unique travail des équipes d’entretien du Transsaharien (7) ainsi que nous le verrons plus loin.

Au reste, l'expérience de la ligne Biskra-Touggourt, déjà vieille de 20 ans, dans une région où les tempêtes de sable sont fréquentes, est parfaitement rassurante.

L'exemple donné par d’autres chemins de fer désertiques, par exemple, le Transcapien (8) est aussi concluant.

Sur cette dernière voie ferrée, soit par des palissades peu coûteuses, soit au moyen de plantations de tamaris ou de sexaoul, on est parvenu non seulement à arrêter les poussières de sable, mais même à fixer les dunes voisines de la voie.

Qu'on ne vienne pas dire que ces plantations ne sont pas possibles dans des régions absolument désertiques où il ne pleut jamais (9). =

« Au jardin botanique d’Arfiane, on a vu les résultats étonnants obtenus par M. Trabut avec l’éthel (tamaris) » (10).

Le sexaoul peut pousser ses racines jusqu’à 20 ou 25 mètres de la surface du sol, donc jusqu’au noyau humide qui existerait au centre des dunes.

Planté le long de la ligne du Turkestan pour arrêter la poussière de sables, il a crû dans de telles proportions qu'il donne actuellement plus d’un million de tonnes de bois à brûler par an ! (11).

Bien mieux, on trouve le sexaoul (ou saxaoul) au Sahara ! (12).

M. Auguste Chevalier et M. E. Gautier, au cours de leurs missions, en ont rencontré deux ou trois bien vivants dans notre déseft. Ne pourrait-on l’y multiplier le long des parties de la voie exposées au vent de sable, ou pour fixer les dunes voisines de la ligne ?(15),

(7) Rapport de l’Organisme d’études, p. 7.

(8) M. BouranGiEr. Le Chemin de fer transcapien, Berger-Levrauit et C°, éditeurs, Paris, 1887, pp. 31 et 32.

(9) Tel était cependant l’avis même de l’Organisme d’études. Voir Rapport, p. 6.

(10) Voir l’aménagement du Sahara, Gautier, ouvragé déjà cité, p. 203.

(11) Dépêche Coloniale, article de M. Pierre MiLce, du 10 septembre 1929.

(12) Ibid.

(13) Ibid, -

Ainsi, plus on examine cette question et plus il faut se convaincre que le danger de l’ensablement d’une voie ferrée transsaharienne n’est qu’une légende !