II. LE PROBLEME DE L'EAU

Les adversaires du Transsaharien, obligés de reconnaître que les sables ne constituent pas un obstacle sérieux à la construction de ce chemin de fer, ont espéré trouver un nouvel argument en leur faveur dans les difficultés que présente le problème de l’eau qu'ils estiment insoluble, surtout en ce qui concerne la traction (15).

Il pleut rarement, en effet, au Sahara, « tous les ans au Nord et au Sud; au centre du désert, il se passe parfois des périodes de huit à dix ans sans orage digne d’être noté. Quoi qu'il en soit, les traces violentes d’écoulements récents que nous avons relevées dans certaines parties du tracé nous portent à penser que l’écoulement des eaux n’est nullement négligeable » (18).

Et après un étude assez détaillée des phénomènes pluviométriques et hydrographiques dans les diverses régions du Sahara, le rapport de l’Organisme d'Etudes, conclut « qu'il est avantageux, pour la sécurité de la voie, de suivre le moins possible le pied des montagnes et de rechercher plutôt les plaines où les eaux ne sont pas rassemblées en cours d’eau temporaires, mais néanmoins menaçants » (17).

Cette remarque est toute à l’avantage du tracé occidental adopté par l’'Organisme d’études qui évite les régions montagneuses du Sahara, sauf, bien entendu, la zone de l’Atlas qu'il faut bien franchir (18).

Il y à donc de l’eau au Sahara. Il y en a même en quan-

(14) Nous avons volontairement traité, d’une manière assez succincte, cette partie du problème de l’eau au Sahara; nous nous proposons d'y revenir dans la partie relative à la traction où elle présente beaucoup plus d'importance.

(15) Voir, par exemple : VazLaux. Le Chemin de fer du désert, Mercure de France du 1% mars 1934.

(6) Rapport de l’Organisme d’études, p. 8.

(7) Ibid. p. 9:

.(18) A noter que l’Organisme d’études prévoit quelques précautions à prendre à l’extrémité Sud de la partie saharienne dans la dépression de Tilemsi, arrosée chaque année par quelques tornades,

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tités considérables dans certaines régions. Mais elle est surtout souterraine.

L'étude magistrale de M. Gautier sur « l'Aménagement du Sahara (19) est, à cet égard, des plus instructives. C’est ainsi que, dans l’'Oued KR’ hir « dans une région éloignée, très au nord, un forage profond, à cette même profondeur de 190 mètres, a obtenu en avril 1924 un jaillissement de 40.000 litres à la minute ! » Et il est démontré que ces nappes d’eau ne viennent pas de l’Atlas, mais du Sahara ! (2).

Cette remarque pourrait être faite pour un grand nombre d'oueds souterrains et d’oasis sud-algériennes.

Ces eaux seraient originaires pour partie du TFademaït. L'altitude en est pourtant médiocre, inférieure à 1.000 mètres. « Ce ne sont pas là des altitudes qui permettent d’attendre de très fortes précipitations. Et en effet, elles ne se produisent pas Qu'il soit néanmoins le grand réservoir d’eau du Sahara septentrional, cela n’est nullement inexplicable. en raison des dimensions immenses du réceptacle » (21).

Dans le Sud du Sahara, des massifs de dimensions plus modestes que le Hoggar ont sur lui et sur le Tademaït la supériorité de recevoir des pluies saisonnières chaque été : le Timetrine, l’Adrar des Iforas, l’Aïr. Même remarque pour l’Azouak et le Tibesti.

« Il y a plus encore. Tout le monde sait que le cours actuel du Niger résulte d’une capture, à une période qui ne peut pas être très éloignée dans le passé. Le Niger, dans la région de Tombouctou au lieu de faire un coude qui le ramène vers l'Océan, continuait droit au Nord et allait se perdre dans la cuvette du Djouf.

C'est le fleuve lui-même, l’eau superficielle qui suit au- Jourd’hui le chemin de l'Océan, mais, sous l’ancien lit, un écoulement d'eaux profondes se poursuit assurément dans l’ancienne direction Sur tout le parcours énorme entre Tombouctou et Taouderani, il faut donc admettre dans le sous-sol la présence d’un écoulement d’eau continu, une

(19) L’Aménagement du Sahara, ouvrage déjà cité, pp. 38 à 51, (20) Ibid., p. 40.

(21) L’Aménagement du Sahara, p. 44,

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Saignée de fleuve (22). Et il n’est pas jusqu’au désert maximum, le Tanezrouft, dont « les conditions géologiques ne sont nullement défavorables à la constitution de nappes souterraines ! » (23).

On pourrait donc utiliser cette eau pour le Transsaharien par des forages bien compris. Non pas, cependant, que nous voulions nous en servir pour la traction !

Le problème de l’eau était particulièrement angoissant pour les auteurs du projet de 1912-1913 (Mission Nieger) car on ne pouvait encore compter d’une façon ferme ni sur les machines Diesel électriques, ni sur les machines Ljungstrom. Et c'était pour résoudre ce problème essentiel que l’on avait alors proposé l’adoption de la traction électrique (24).

Nous verrons qu'avec les locomotives Diésel actuelles on peut « se passer à peu près complètement d’eau pour la traction. Le problème ainsi réduit devient très aisé à résoudre » (25).

Il ne s’agit plus que de forer des puits en vue d’alimenter essentiellement le personnel sédentaire des stations sahariennes et, éventuellement dans certains cas, les voyageurs.

« Une alimentation journalière de 50 litres par tête est, au Sahara, une alimentation de luxe, et avec un mètre cube par jour on peut faire vivre et entretenir vingt personnes (agents du chemin de fer ou travailleurs » (26).

« Toutes les fois que, moyennant une dépense abordable et moyennant une difficullé d'entretien et de fonctionnement raisonnables on pourra amener de l’eau au chemin de fer, il ne faudra pas manquer de le faire. Il sera, dans la

(22) Ibid., pp. 44-45. — Voir également, au sujet du problème du dessèchement du Sahara, divers ouvrages, notamment : L’Aménagement du Sahara, par GAUTIER, p. 86 et suivantes, et Le Chemin de fer Transsaharien, par SCHALLER, pp. 28-31. -

(23) L’Aménagement du Sahara, p. 45.

(24) Rapport de l’Organisme d’études, p. 72.

(25) Cette manière tout à fait nouvelle et conforme aux dernières données techniques d’envisager la question, nous dispense de nous étendre longuement sur les problèmes pluviométriques, hydrographiques et géologiques du Sahara et de sortir ainsi quelque peu du cadre que nous nous sommes assigné, ainsi qu'ont dû le faire certains auteurs (Voir, par exemple, ouvrage de M. SCHALLER, déjà cité, sur : Le Chemin de fer Transsaharien).

(26) Rapport Organisme d’études, p. 72, — Voir aussi exposé motifs de proposition de loi du 3 avril 1930, :

plupart des stations possible d'amener une quantité d’eau plus où moins grande provenant de puits ou même de sources, moyennant l'usage des machines élévatoires usuelles et la construction de conduites de faible diamètre et de quelques kilomètres de longueur... La plupart des installations seront dotées d’alimentation en eau suffisante et quelquefois abondante » (27).

Les sommes nécessaires à l'établissement de toutes ces installations hydrauliques ont été comptées dans les évaluations de l’Organisme d’études.

Ces installations seront, du reste, bien modestes à côté des travaux exécutés pour alimenter en eau les stations de certains chemins de fer transdésertiques.

Le Transaustralien, par exemple, a 1.700 kilomètres de long de Kalgoorlie à Port-Augusta. A Kalgoorlie, l’eau arrive, nous l'avons dit, par une conduite en ciment armé de 500 kilomètres de long et 762 millimètres de diamètre.

C’est ainsi encore que, pour le Transcapien, l’approvisionnement d’eau a été particulièrement difficile, « des étendues considérables étant sans la moindre source ».

1 à fallu transporter l’eau du Tedchen et du Mourgab au moyen de conduites en fonte et de canaux découverts, faire descendre celle des montagnes de Perse par des conduites l’amenant sous pression dans le réservoir, sans le secours de machines élévatoires. Enfin, l'emploi de wagons-citernes a permis de satisfaire aux besoins de la consommation sur les points les plus déshérités (28).

Pour le Transsaharien, dans la zone du Tanezrouft seulement (2%) « entre Reggan et le Soudan » (alors que sur le tracé initial « les points dépourvus d’eau sont plus nombreux et plus dispersés »), il sera nécessaire d’alimenter les stations par la voie ferrée. Il ne saurait être question, comme certains l’ont fait, et bien que les Australiens aient adopté cette disposition pour leur Transaustralien, d'amener l’eau du Niger dans une conduite longeant la voie jusqu’à Reggan, à travers le Tanezrouft. Indépendamment

(27) Rapport Organisme d’études, p. 73.

(28) M. BouLanGiER. Le Chemin de fer Transcapien, 1887, librairie Berger-Levrault, p. 53.

(29) A noter qu’en plein Tanezrouft, au bidon 5, on est arrivé, par des forages bien compris, à trouver de l’eau et à alimenter, ainsi, le poste en légumes frais !

de la difficulté technique que soulève le fonctionnement d’une adduction d'une telle longueur et de l'insécurité qui en résulterait pour les agents du chemin de fer, exposés à manquer d’eau si la conduite venait à être coupée par malveillance, les frais ‘entraînés par une telle entreprise seraient trop élevés et risqueraient d'enlever au tracé officiel l’avantage qu’il a d’être le moins coûteux (3%).

Il faudra donc se résoudre à alimenter les stations (très peu nombreuses du reste, cinq ou six), du Tanezrouft par grandes citernes de vingt tonnes au moins, de façon à les renouveler moins souvent et à imposer des manœuvres à un petit nombre de trains de marchandises.

Ce sera la seule difficulté pour l'alimentation en eau du personnel sédentaire. On voit qu’elle n’est ni importante ni très coûteuse.

Pendant la construction du Transsaharien, par contre, le problème à résoudre sera plus délicat. « II ne saurait être question de faire des sondages avant l’arrivée de la voie, le fonctionnement d’un chantier de sondage demande des transports trop pénibles et trop importants, seule la voie ferrée permet leur fonctionnement » (31).

A l'arrière de la pose de voie le problème sera aisé; à l’avant, il faudra une vingtaine de mètres cubes à transporter chaque jour par camions-citernes de trois tonnes. On se hâtera d’ailleurs chaque fois, d'utiliser rapidement les ressources non négligeables des points d’eau voisins du chantier.

Ainsi, sauf dans le Tanezrouft « où ce n’est là qu’on aura véritablement de grands transports d’eau à faire », le problème de l’adduction d’eau aux chantiers est relativement aisé. L'exemple donné par la construction des autres transdésertiques le démontre.

Réduit à l’alimentation du personnel et des voyageurs, ce problème est donc facile à résoudre, le plus souvent uniquement au moyen des ressources locales (32).

(30) Paul Terau. Etudes déjà citées, numéro du Transafricain de février 1933.

(31) Rapport Organisme d’études du Transsaharien, p. 74.

(32) En ce qui concerne le problème de la boisson, il faudra distinguer entre les eaux des terrains primaires bonnes ou assez bonnes, et celles ds terrains crétacés ou tertiaires, fortement minéralisées, au point qu’on sera obligé, pour certaines gares, d'importer l’eau de boisson (Rapport Organisme, p. 73).