LE THANSSAHARIEN UT. LES TRAVAUX DE TERRASSEMENT ET DU BALLAST

Le problème de l’eau résolu, il convient d'examiner ceux soulevés par la nature des terrains et le relief du sol sur lesques la voie ferrée doit être construite.

Hâtons-nous de rappeler que, dans le tracé occidental adopté par l’Organisme d'Etudes, aucune difficulté sérieuse n’est à redouter de ce côté.

« On vous a mis en relief, a déclaré M. Maitre-Devallon, Inspecteur général des Travaux publics aux Colonies (33), l'extrême facilité de la construction dans un pays extrêmement plat où l’on ne rencontre ni montagne, ni dunes, ni fleuves (34), où il n’y a pas sur les 2.000 kilomètres de tracé (dans la partie purement saharienne) plus de trois grandes tranchées, où il n’y a aucun souterrain, un seul grand ouvrage d’art, C’est vous dire combien l’œuvre est facile, et je le souligne par les chiffres que je vous donne.

Le profil en est incroyablement facile : De Bou-Arfa à Segou ou à Niamey, la pente ne dépasse jamais 5 mm. par mètre; de Bou-Arfa à la Mer, c’est-à-dire sur les 350 derniers kilomètres, il ne dépasse pas, dans le sens de la mer, plus de 8 millimètres par mètre. Tout le monde sait, ou du moins les ferroviaires savent combien, dans ces conditions, l'exploitation d’un chemin de fer est facile. »

Le Transsaharien est donc un chemin de fer presque sans lerrassements ni ouvrages d’art. « Si bien qu’à l’inverse des chemins de fer en pays mouvementé le problème du ballast prend beaucoup plus d'importance que Ia construction de la plate-forme (35). à

Le rapport de l’Organisme d’études se demande même dans quelle mesure il convient de ballaster la voie (%).

L'exemple du chemin de fer Biskra-Touggourt pourrait justifier une telle hypothèse. Mais le sol qui soutient cette

(33) Maître DEvVALLoN. La Construction du Transsaharien, conférence faite à l'Union Coloniale, éditions du Comité du Transsaharien, 1933, pre:

(34) En dehors, bien entendu, de la région de l'Atlas.

(35) Rapport Organisme d’études, p. 10.

(36) Rapport Organisme d’études, p. 10. —— Il faut cependant remarquer que le ballast paraît s’imposer pour des trains lourds et rapides, notamment les trains de 3 à 8.000 tonnes, indispensables pour justifier Se tarifs indiqués dans le Rapport de l’Organisme d'études du Transsaharien.

LE TRANSSAITARIEN TECHNIQUE 63

voie (argile salée )} a la curieuse propriété de durcir sous la compression des traverses. « C’est Ià une circonstance spéciale qui ne se renouvelle à peu près nulle part ailleurs sur les tracés envisagés. »

Sur les regs durs ou mous, caillouteux ou sableux, en raison de l’action affouillante des vents, il est douteux que l’on puisse se passer de ballast. Toutefois, « sur des centaines de kilomètres le rail pourait être posé directement sur le sol parfaitement plat » (par exemple sur les 900 kilomètres du tracé dans le Tanezrouft). Ce serait une source d'économies considérable.

L'Organisme d’études a jugé cependant plus sage de prévoir dans ses évaluations la fourniture du ballast à peu près partout.

En raison des facilités techniques particulièrement remarquables du sol à parcourir, il lui a paru large de prévoir un mèêtre cube quatre de ballast en moyenne au mètre linéaire.

Par suite de l’abondance des cailloux de toutes grosseurs dans les regs qui constituent au moins les trois-quarts des terrains où sera établi le chemin de fer, il sera fort aisé de trouver sur place le ballast nécessaire. Une quinzaine de machines, prévues à cet effet, suffiraient au ramassage, au criblage et au chargement de ces cailloux. Le prix de revient du mètre cube de pierre ainsi obtenu ne serait pas supérieur à 20 francs.

Avec le matériel moderne actuellement en usage, ce travail pourrait être effectué à des vitesses inconnues des profanes.

Nous avons eu la curiosité de nous renseigner à ce sujet.

C’est ainsi qu’un dégarnisseur-cribleur et son wagon groupe électrogène à moteur Diésel peuvent, dégarnir, cribler, épurer et remettre en place le ballast à la vitesse prodigieuse de 250 à 300 mètres cubes à l’heure (37).

L'entretien, comme la pose du ballast, s'avèrent donc extrêmement faciles.

Quant aux travaux de terrassement proprement dits, le rapport de l’Organisme d’études prévoyait qu'ils seraient nécessaires seulement sur de très rares points du parcours,

(37) Renseignements fournis à l’auteur de la thèse par l'Entreprise Drouard frères; que nous sommes heureux de remercier ici.

sauf dans la partie qui traverse la région de l’Atlas. Remarquons immédiatement que ce dernier tronçon de la voie est déjà exécuté puisque les travaux de la ligne Oujda-Bou- Arfa sont terminés depuis février 1931 (#).

La question des travaux de terrassement est, par suite, tout à fait secondaire et ne présente, d’ailleurs, aucune difficulté avec le matériel puissant et perfectionné utilisé dans nos chantiers modernes : débroussailleuse pour déblayer les terrains à travers lesquels sera tracée la voie; pelle à huile lourde pour les terrassements et la préparation de la plate-forme; draglines sur chenilles de modèle courant, avec moteur à essence où à huile lourde pour prendre à côté de la plate-forme les terrassements sans transport, qui seront la grande majorité; niveleuse, sorte de charrue à long soc horizontal; niveleuse-chargeuse qui reprend sur une courroie sans fin les terres déblavées par le soc de la machine pour les charger automatiquement sur camions: décapeurchargeur qui remplace les pelles et les wagons-tombereaux pour les terrassements de peu d'importance avec transport à faible distance; repousseur-remplisseur avec un large soc horizontal devant un tracteur qui tire, pousse, étend, nivelle et tasse la terre automatiquement dans une seule opération (39).

Avec ce puissant matériel perfectionné, il n’est même pas besoin de prévoir, pour les travaux de terrassements, les 3.000 hommes qu’on utilisait à cet effet sur le Transaustralien et qui avançaient à la vitesse de 3.200 mètres par jour ! (40). Comme nous sommes loin des 30 à 40.000 terrassiers du Transcapien !

Quant à la construction des ouvrages d’art, elle ne saurait davantage retenir notre attention car ils seront peu nombreux, comme nous l’avons vu, et ne présenteront pas plus de difficultés que ceux des lignes ordinaires. Un seul nécessitera un effort sérieux : le viaduc des gorges du Guir, de 390 mètres de long et de 38 mètres de hauteur.

(38) Voir Le Temps du 2 juillet 1933 : Le prolongement du tronçon ferroviaire Oudjda-Bou-Arfa.

(39) Renseignements fournis à l’auteur par les Ateliers de la Rhonelle, 223, rue Saint-Honoré, à Paris, que nous sommes heureux de pouvoir remercier ici.

(40) Le Transsaharien à la Chambre des députés, conférence de M. MairRe-DEvarron, éditions du Comité du Transsaharien.