LE TRANSSAHARIEN TECHNIQUE 65 : IV. LA POSE DE LA VOIE

Les travaux de terrassement et de ballastage exécutés, il conviendra de poser les rails.

La voie doit être assez robuste pour supporter les grandes vitesses, le matériel lourd et confortable, des essieux lourds, et n’exiger qu’un entretien très modéré.

D'autre part, il est indispensable que le Transsaharien puisse se raccorder aux réseaux de l’Afrique du Nord à écartement de 1 m. 44 (comme en France).

Enfin, de toutes manières, la voie simplement métrique ne serait pas admissible (41) .

Le seul avantage de la voie métrique sur la voie normale, c’est l’économie de dépenses de construction qu’elle permet d'envisager. Mais pour le Transsaharien cet avantage serait très relatif. Une voie étroite conviendrait peut-être pour une ligne d’importance secondaire, sans trafic considérable à longue distance, et établie dans des conditions de difficultés exceptionnelles. On peut, en terrain accidenté, obtenir ainsi une diminution appréciable des terrassements et éviter quelquefois la construction d'ouvrages d’art. Mais il en résulte ausi des allongements de tracés et des gênes dans l’exploitation.

D'autre part, sur les voies étroites, la vitesse horaire ne dépasse pas 50 ou 60 kilomètres et ne peut être augmentée légèrement que si le poids du rail utilisé est porté à 35 kilogs le mètre courant, ce qui le rapproche sensiblement du type usité pour les voies normales (1 m. 44).

D'où disparition d’une partie de l’économie qu’on escomptait réaliser avec la voie métrique.

Or, si l’on veut que le Transsaharien soit un véritable « cargo du désert », il importe qu’il transporte rapidement, plus vite et à moindres frais que les navires, les marchandises qui lui seront confiées.

D'autre part, le volume des travaux de terrassement sera relativement faible et ce que l’on pourrait gagner dans ce domaine avec la voie étroite, sur quelques points exceptionels, serait largement reperdu avec l’absence de vitesse.

Pour toutes ces raisons, seule la voie de 1 m. 44 doit être

(41) Pour ses débuts, le Transsaharien doit être construit à voie unique, comme le Transaustralien.

adoptée (c'est celle que préconise d’ailleurs le rapport de l’'Organisme d'Etudes) (42).

Et non seulement la voie avec cet écartement mais aussi avec les caractéristiques américaines dont la principale est la charge maxima, par essieu, de 30 tonnes avec un rail de 60 kilogs au mètre, alors qu’elle n’est que de 18 tonnes en Europe avec un rail de 46 kilogs.

Cette notion de charge par essieu n’est pas familière au grand public mais elle doit le devenir, car c’est là le secret de la réussite du Transsaharien.

Avec des voies aussi solides, en effet, les locomotives peuvent être beaucoup plus puissantes qu’en Europe (5.000 chevaux au lieu de 2.000-4.000 pour le Transsaharien avec deux machines accouplées, comme nous le verrons) et, par suite, les trains de marchandises beaucoup plus importants (jusqu’à 8.000 tonnes). D'où des frais de transport très bas (43).

L'Organisme d'Etudes du Transsaharien avait, du reste, compris l'importance de cette question (4).

Il avait estimé que le « profil du rail doit être très fort; plus le rail sera lourd et de bon profil, plus on aura de sécurité » donc de vitesse et de poids pour les trains.

Il adoptait la longueur de 12 mètres pour les rails, l’écart des températures extrêmes au Sahara ne dépassant guère 55 degrés contre 50 en France (45).

Avec cette longueur de rail, l'Organisme d'Etudes n’avait pas à craindre les dangers des dilatations et des contractions dus à la chaleur solaire, puis aux froids réels de cerlaines nuits sahariennes.

De plus, il utilisait des traverses en acier (ou en ciment armé) plus résistantes que celles en bois qui pourraient être attaquées par les termites (46).

La voie ainsi constituée avait un poids de 215 kilogs au

(42) Rapport, p. 56.

(43) Pour tous ces renseignements, voir Pierre Roux-BERGER. Les grands trains de marchandises américains, revue Oran-Niger, novembredécembre 1931. Nous reviendrons ultérieurement sur cette question.

(44) Rapport, pp. 56-57.

(45%) 12 mètres ne seraient peut-être pas suffisants, 18 mètres au moins et même 24, seraient préférables. La partie délicate d’une voie ferrée est toujours le joint et moins il y en a. mieux cela vaut.

(46) À Ta lisière soudanaise du désert, car dans les parties sèches du Sahara proprement dit, on ne trouve pas de termites.

mètre courant, soit 2.568 kilogs 200 pour un rail de 12 mèetres de longueur. ,

On pourrait croire que la pose de telles voies présenterait de grosses difficultés et ralentirait sensiblement le rythme d'établissement de la ligne de chemin de fer.

Ce danger n’est plus à redouter avec le matériel actuel.

On ne verra plus, en effet, des équipes transportant péniblement des rails sous un soleil de plomb. Voici comment on procède maintenant :

Les rails sont assemblés sur des traverses, dans un atelier qui peut être installé à un endroit favorable, très loin des chantiers. L'ensemble est ensuite chargé sur un train de pose constitué par des wagons plats munis de rouleaux sur lesquels peuvent glisser les ensembles rails-traverses depuis le dernier wagon juqu’au premier. Celui-ci est le wagon poseur. Il comprend une grue qui saisit, sur l’avant-dernier wagon, un élément de voie, se retourne de 180 degrés et le pose sur la plate-forme; le train avance alors de la longueur du rail ainsi posé et la même opération recommence indéfiniment. On établit ainsi quatre kilomètres de voies par jour. Ce chiffre n’est nullement exagéré si l’on songe que « la pose d’un élément de 24 mètres de voie demande cinq minutes » (47), soit des vitesses de 250 à 300 mètres de pose de voie par heure de travail, qui pourrait être effectué même la nuit.

A cet effet, l’expérience a été tentée avec succès en Afrique du Sud (désert du Kalahari) où, pour éviter les heures chaudes de la journée, on profitait de la fraîcheur de Ia nuit pour travailler; un wagon de marchandises servait d'usine génératrice; des bras se projetant à une dizaine de mètres de côté et en avant, portaient des lampes ou des projecteurs qui éclairaient le travail, soit de terrassement, soit de pose de la voie (48).

Nous avons, d’ailleurs, tenu à consulter sur ce point l'Entreprise de travaux publics Drouard frères, de Paris, qui à

(47) Voir brochure éditée par l'Entreprise Drouard frères, 39, rue du Colisée, Paris, VIII), p. 19. — Pour le rail de 12 mètres envisagé, le délai de pose serait évidemment plus réduit.

(48) Voir article sur : Construction des Chemins de fer la nuit, dans la revue Scientific American du 10 juin 1915 (avec une illustration).

récemment établi la ligne Oudjda-Bou-Arfa (premier troncon du Transsaharien). (49).

Cette entreprise nous a signalé combien la pose d’une voie à la main (expérience qu’elle a voulu tenter sur la ligne précitée), nécessitait un important groupement de travailleurs. Cette méthode s’est avérée trop onéreuse pour pouvoir songer à l’envisager sérieusement pour l’ensemble des travaux du Transsaharien.

Le concours de la mécanique est donc préférable, et il est permis d’affirmer que la pose du Transsaharien n’est plus qu’un simple problème de manutention et de terrassement mécaniques, que la technique française résoudra très avantageusement(5), en perfectionnant encore le matériel déjà en usage.

D’après les renseignements que nous avons recueillis, il semble même que des essais dans ce sens aient déjà été tentés, en vue de la construction du Transsaharien, par certaines maisons françaises qui conservent jalousement leurs projets dans la crainte, bien naturelle, que des firmes concurrentes ne copient leurs idées.