V. LES CHANTIERS

Au reste, qu’il nous soit permis de signaler les résultats obtenus, pour les travaux de terrassement, de ballast et de pose, par le matériel actuel, sur le réseau métropolitain.

Sans doute, en ce qui concerne le Transsaharien, les difficultés ne seront pas les mêmes, ainsi que les conditions d'établissement de la voie. Néanmoins, la comparaison suivante conserve tout son intérêt :

: Sur 600 mètres de voie (et encore on comprend facilement l’impossibilité de grouper 540 hommes sur 600 mètres)

Avec l’ancienne méthode, on aurait employé 540 hommes:

Avec la nouvelle, 112 seulement.

La rapidité d'exécution est trois ou quatre fois plus grande tandis que le personnel de surveillance et du maté-

(49) Les procédés mécaniques de pose des voies utilisés pendant la guerre à l’arrière-front, par nos régiments du génie (5° et 13°). Ils sont depuis, devenus réglementaires dans ces unités.

(50) Renseignements fournis à l’auteur de la thèse par l'Entreprise Drouard frères.

riel roulant est trois fois moins élevé. Le travail est cependant beaucoup mieux exécuté, bien que l'effort demandé aux ouvriers soit notablement moins considérable, pénible el dangereux (suppression de 90 % des accidents) (51).

Avec le matériel prévu spécialement pour le Transsaharien, ces avantages seront sûrement amplifiés.

Dans ces conditions, et devant les progrès continus de la technique, il semble que les calculs fournis par le rapport de l’Organisme d’études, au sujet de l'établissement et de la marche des chantiers ainsi que du chiffre de la maind'œuvre nécessaire, doivent être modifiés dans un sens encore plus favorable.

Néanmoins, nous avons cru intéressant de les donner, comme représentant, en toute certitude, le maximum de l'effort qui devrait être fourni pour la construction du chemin de fer.

En tête, marcherait, munie d'automobiles avec T. S. F. une équipe d’études, chargée de déterminer le tracé définitif et au besoin, d'effectuer les premiers travaux sommaires d'ouverture de la piste automobile.

A quelques kilomètres, un chantier de construction de piste déblaierait une voie automobile au voisinage du tracé (travaux très faciles sur presque tout le parcours en raison de la nature des terrains). 50 à 100 ouvriers suffiraient à ce travail.

Plus loin encore, se trouverait le chantier principal. de la plateforme (profil, d’ailleurs, à 5 millimètres de pente, seulement au Sahara (%), pouvant s’exécuter avec très peu de terrassements), qui installerait également les lignes téléphoniques et télégraphiques.

L'Organisme d’études évalue à 500 hommes l'effectif qui serait nécessaire pour ce double travail.

Puis viendrait le chantier de répandage du ballast et de pose de voie mécanique suivi par les chantiers de mise en profil du ballast et des travaux nécessaires à l’ouverture de la plate-forme à cinq millimètres de pente (500 hommes).

(51) Voir brochure de l’entreprise Drouard frères, p. 24.

(52) Les pentes à 15 millimètres ne se trouvent, en effet, que sur le tronçon, déjà construit, des Hauts-Plateaux, à Bou-Arfa et, sur de rares points de Bou-Arfa à Béchar,

Les chantiers en avant de la pose seraient ravitaillés par courriers automobiles et ceux de derrière par le rail luimême.

Les transports du personnel et du matériel de campement seraient également assurés par des camions (5) qui circuleraient facilement sur la piste actuellement en service dans le Sahara central et dont le tracé coïncide à peu près avec celui de l’Organisme d'Etudes.

Signalons, cependant, un procédé très ingénieux employé par les Russes pour la construction toute récente du Turksib et dont, peut-être, il serait possible de s'inspirer pour la construction du Transsaharien, dans certaines régions très plates, comme le Tanezrouft :

Pour le transport des matériaux, de l’outillage, du personnel, les ingénieurs établirent parallèlement à la voie principale en construction, une petite voie auxiliaire, posée à même le sol au moyen d'éléments démontables et aisément transportables, qui avançaient au fur et à mesure que les travaux progressaient et où se mouvaient des automotrices à pétrole (pourquoi pas des moteurs Diesel à huile lourde ?) remorquant les trains de travaux (54).

Quoi qu’il en soit, il est aisé de se rendre compte que cet échelonnement de chantiers ne présenterait pas de grandes difficultés (comme celles qu’on connut jadis pour le Transcapien, par exemple) et qu'il ne nécessiterait pas une main-d'œuvre considérable.

Quant au matériel utilisé, il représenterait chaque jour, approximativement, à la vitesse moyenne quotidienne de 1 km. 600 (55) prévue très prudemment par l’Organisme d'Etudes (chiffre qui, nous l’avons vu, sera très sensiblement dépassé, sinon doublé avec le matériel actuel) :

370 tonnes de matériel de voie (soit environ 500.000 tonnes pour toute la ligne (56);

(53) Tous ces renseignements fournis par le Rapport de l’Organisme, pp. 50-51.

(54) Voir étude précitée d'André PIERRE, sur : Le Turksib, parue dans Science et Monde du 2 juillet 1931.

Re Il ne faut pas oublier que le rapport a été établi en 1928-

(66) Voir Revue Economique française, 20, rue de Tournon, Paris (VI). Article de M. Joly sur les Chemins de fer Transsaharien et Transafricain, p. 381 (année 1933),

3.000 mètres cubes de terrassements courants; 200 mètres cubes de terrassements rocheux; 2.200 mètres cubes de ballast (57).

Or, le rapport de l’Organisme d'Etudes ne prévoit que 200 journées de travail par an à cause des quatre mois d'été durant lesquels on devrait arrêter les travaux.

D'abord, il n’est pas sûr que même en été (du moins durant la nuit) on ne puisse travailler à la voie (58).

Ensuite, avec le matériel actuel, comme nous l’indiquions plus haut, il ne paraît pas douteux que la vitesse du travail pourrait être doublée dans la partie purement saharienne du parcours (®). En ce qui concerne le rythme de la construction du tronçon soudanais, pour lequel les évaluations du Rapport ont été particulièrement prudentes (6), il apparaît qu'il sera sensiblement accéléré avec les progrès ‘des moyens de communication.

Dans ces conditions, on estime actuellement que la construction pourrait être exécutée en quatre ou cinq ans au maximum (au lieu des huit années d’abord envisagées).