VI. LA MAIN-D'ŒUVRE

Une dernière question se pose, cependant, qu'il faut examiner, avant de pouvoir aflirmer qu'est résolu le problème technique de la construction du Transsaharien : C’est la question du recrutement de la main-d'œuvre.

Les adversaires du Transsaharien prétendent, en effet, qu’un chiffre de 2 à 3.000 ouvriers sur le chantier (c’est celui qui semble répondre largement à tous les besoins) représente un recrutement de 10.000 hommes au moins. « On ne les trouvera qu’au moyen d’une presse absolument odieuse aux populations; on aggravera par les travaux de la voie ferrée, les conséquences fâcheuses de notre déplorable recrutement militaire: on tarira les sources de travail utile: et si le recrutement porte sur l’A. O. F. on accentuera encore

(57) Rapport Organisme, p. 57.

(58) Voir plus haut exemple de l'Afrique du Sud (désert du Kalahari).

(59) M. Schaller donne le chire de 3 kilomètres par 24 heures, 5 kilomètres dans la Rhodésie,

(60) Rapport, p. 54,

ve. LE TRANSSAHARIEN

le dépeuplement qui maintient en langueur toutes nos colonies soudanaises » (61).

La population appelée à fournir les 2 à 3.000 hommes nécessaires dans le parcours « saharien » s'élève à 300 ou 400.000 personnes (oasis et sud-marocain) « habituées pour le moment à des salaires très bas et à une existence très fruste ».

Or, dès que l’on exécute des travaux dans leur voisinage, ces indigènes accourent pour trouver de la besogne. C’est ainsi que, dans les oasis du Fafilalet, encore en dissidence, se recrutait tout le personnel nécessaire à la construction de nos pistes !

Croit-on que quelques-uns d’entre eux n’accepteront pas de travailler au Transsaharien ?

D'autant qu'avec le matériel moderne et les moyens sanilaires prévus, dans un climat dont ils ont l'habitude et qui est très sain s’il est particulièrement chaud, les indigènes, d’ailleurs fort résistants comme tous les nord-africains, exécuteront les travaux nécessaires sans grande fatigue.

Il faut, en effet, remarquer que des hécatombes d'ouvriers ont eu lieu en Afrique (Congo-Océan) ou en Indo-Chine, surtout parce que les régions où ils travaillaient étaient à la fois très chaudes et très humides. C’étaient là des conditions particulièrement favorables au développement des microbes et à la transmission des maladies.

D'ailleurs, les chantiers « transsahariens » seraient abondamment ravitaillés par camions. On assurerait les transports du personnel et du matériel de campement de la même manière. Les déplacements des camps seraient effectués par une équipe spéciale, et il faudrait deux jeux de campement par chantier, dont l’un en cours de démontage et de remontage, pour ne pas perdre de temps et assurer continuellement aux ouvriers un gîte confortable.

Le service des camps comprendrait, du reste, un service sanitaire complet avec installation prophylactique (notam-

(61) C. VaLLAUx. Faut-il faire le Transsaharien ? Non, article dans VExportaleur français du 7 mars 1929. — Ne vaudrait-il pas mieux, d'ailleurs, utiliser des noirs à construire notre voie impériale, indispensable à:la communauté, plutôt que de s’exposer an « recrutement forcé » de troupes noires pour nous défendre contre des ennemis que l'existence même du Transsaharien suffirait à intimider ?

. LE TRANSSAHARIEN TECHNIQUE gui

ment contre le typhus), baraquement d’hospitalisation provisoire et organisation de l'évacuation.

On veillerait également à ce que les ouvriers bénéficient d'une nourriture suffisante el puissent même trouver sur place un service de vente des objets et des denrées susceptibles de leur plaire.

Si l’on se rappelle que le travail de nuit a été prévu dans les parties les plus chaudes du Sahara (où il serait difficile de construire, de jour, la voie), force est de constater qu’une décimation de la main-d'œuvre n’est guère à craindre (62).

En ce qui concerne la partie « Soudanaise » du tracé, il suftira de « 400 travailleurs éduqués ou éducables, 150 marins et 1.500 ouvriers de chantier ».

Ces noirs, à la demande même du Gouvernement de l'A. O. F., seront employés uniquement dans leur pays d’origine. Il sera donc facile de les recruter. Quant aux cadres indigênes, ils existent déjà : il n’est que d’utiliser ceux du chemin de fer de la Côte d'Ivoire dont la construction touche à sa fin (terminus la ville de Segou, à laquelle aboutira le Transsaharien).

Enfin, signalons également une autre solution du problème, récemment proposée : l’utilisation de la Légion étrangère.

Autant il serait absurde et inhumain de forcer les légionnaires à travailler à la voie, autant il apparaît possible et raisonnable d'utiliser ceux qui se présenteraient comme volontaires.

La paye accordée aux ouvriers pourrait en séduire quelques-uns. Or, ils sont 40.000 et, d’après les évaluations très sérieuses de spécialistes, il suffira de :

1 Bataillon de légionnaires, 12 Officiers de génie,

1 Escadrille d'aviation,

1 Section d’auto-mitrailleuses,

1 Peloton de méharistes,

3 Médecins militaires,

(62) Voir, notamment, Rapport de l’Organisme d’études, p. 51.

pour effectuer le travail et, au besoin, garder les chantiers (63).

Ainsi serait assurée, en même temps, une sécurité qui, de l’avis général, ne pourra jamais être troublée.

L'exemple des chemins de fer du Sud-Algérien (notamment celui de Colomb-Béchar qui a longé longtemps la zone dissidente) le prouve surabondamment.

De quelque manière qu’on examine le problème de la main-d'œuvre, on voit donc qu'il est loin d’être insoluble, de même, d’ailleurs, que tous ceux d’ordre technique posés par la construction du Transsaharien !

En fait, il n’y a pas, en ce qui concerne l'établissement de la voie, de réelles difficultés.

(63) Voir article du Colonel GaLLer sur le Transsaharien, dans Îà revue Oran-Niger de juin 1933. — Voir également article de Jacques FRONTIÈRE, dans la Dépêche de Toulouse du 16 juin 1933.