IT. LES CONVOIS

Le nombre des convois restera très faible, même pour tes tonnages élevés. Pour 500.000 tonnes de marchandises par an, € 50.000 voyageurs européens dans chaque direction, il suffirait de deux passages de trains quotidiens dans chaque sens (7).

Le matériel des trains de marchandises n'aurait rien de spécial (wagons métalliques à boggies de 40 tonnes de charge utile). Les attelages devront être assez puissants pour permettre la formation de trains de 3 à 8.000 tonnes, susceptibles de transporter des marchandises à bas prix.

Par suite, il importe que leur charge utile soit suflisamment élevée. Elle ne peut que croître avec l’augmentation du tonnage des convois. Or, pour un train transsaharien de 1.600 Lonnes, d’après les calculs des experts de l'Organisme d’études (8), le poids mort s’élèverait seulement à 540 tonnes (soit le tiers).

Quant aux trains de voyageurs qui comprendraient un nombre plus élevé d'agents que ceux de marchandises (trois équipes de seize hommies, la plupart indigènes), ils seraient pourvus de tout le confort moderne (y compris la T. S.F. en usage sur les grandes lignes ou sur certains chemins de fer transdésertiques (exemple du Transaustralien).

Leur sécurité, comme celle des trains de marchandises, serait aisément assurée par des avions survolant la ligne et par des reconnaissances de quelques auto-mitrailleuses. Il y a lieu de remarquer, d’ailleurs, que le Sahara central est complètement pacifié et qu'il n’est pas d'exemple qu'un train des sud-algérien ou marocain ait été attaqué (de même qu'un des nombreux convois d'automobiles qui ont sillonné le Sahara central).

La voie lourdement éclissée avec des boulons indéser-

(6) On leur adjoindrait un ou deux graisseurs et un veilleur indigènes.

(7) Rapport Organisme, p. 83.

(8) Rapport, p. 78.

rables ne peut pratiquement être avariée par des gens inhabiles. Et, pourvus de la T. S. F., hermétiquement fermés, munis (si on le jugeait utile par excès de prudence) d’une disposition défensive simple avec feux de flanc, les trains seraient inattaquables.

La question de la sécurité des convois ne peut donc nous inquiéter (9),

si IV. LA TRACTION

Un problème, autrement grave, se pose. Celui de la traction.

Toute locomotive a besoin d’eau. Or, celle-ci fait défaut à la surface du Sahara. Comment, dans ces conditions, assurer la bonne marche des machines ?

Ce problème fut longtemps angoissant pour les techniciens, malgré les exemples donnés par d’autres chemins de fer transdésertiques.

Devrait-on emporter, comme sur le Transcapien, l’eau nécessaire dans des wagons-réservoirs ? (10).

Evidemment, dans ces conditions, la première solution. qui se présente à l’esprit est l’électrification de la voie transsaharienne.

Cette solution, en permettant de se passer complètement d’eau pour la traction aurait, en outre, l’avantage d'utiliser les chutes d’eau du Moyen-Atlas Marocain (11). (Système préconisé par M. Jean de Waiïlly dans « la Production Francaise » du 19 octobre 1931.)

Mais une telle entreprise serait forcément fort coûteuse. Avec deux ou trois trains par jour, les recettes ne seraient pas suffisantes pour assurer l’amortissement des centrales de production, des sous-stations et des lignes de distribution (11). Il en résulterait aussi une cause d'insécurité technique; la ligne de transport de force pourrait, en effet, être détruite par un malfaiteur en un point isolé et les trains seraient immédiatement arrêtés (12).

(9) Voir, à ce sujet : La vérité sur le Transsaharien, pp. 60 à 62.

(10) E. BouranGiEr. Le chemin de fer Transsaharien, p. 48.

(11) Voir article de E. Spress, dans numéro du Bulletin de l'Afrique française de juillet 1933.

£ (12) Dans leur projet de transafricain, en 1913, MM. Legouez et Jul-

lidière avaient établi un projet de locomotive électrique.

Les mêmes inconvénients se présenteraïient (sous une forme plus atténuée cependant), avec la création du courant électrique nécessaire par des centrales espacées tous les 90 ou 100 kilomètres et actionnées par des moteurs Diésel à huile lourde (13).

Il faut donc que la locomotive transsaharienne puisse remorquer un train par ses propres moyens.

Deux solutions restent alors en présence : Ia traction à vapeur ou l’utilisation des moteurs Diesel.

Se basant sur les résultats obtenus, à l’époque, par les machines Diesel qui n’étaient pas encore au point et présentaient des caractéristiques de faible puissance. M. Fock, dans sa critique du Rapport de l’Organisme d’études (14) préconisait l’utilisation des machines à turbines (15) du type Ljungstroem (de Stockolm).

« Le principe consiste à rapprocher le plus possible le fonctionnement d’une locomotive de celui d’une machine à vapeur fixe.

Le nouveau type travaille avec condensation de la vapeur et substitue dans le mécanisme moteur la turbine aux cylindres. Dans ces conditions, la consommation de combustible est réduite de 40 à 50 %, la chaudière étant alimentée par la vapeur condensée, la consommation d’eau devient très faible » (16).

Mais ces locomotives utilisent le mazout ou le charbon, deux combustibles qu’il faudrait faire venir de l’étranger (en partie seulement pour le second).

En outre, au point de vue rendement, la locomotive à turbines présente une infériorité manifeste (28 à 30 % contre 48 % avec les Diésel), chiffres cités par Fock luimême qui reconnaît cette supériorité (17).

(13) N’est-ce pas cependant peut-être la solution de l'avenir ?

(14) Paru en 1930. Voir pp. 50 à 55 de cet ouvrage déjà cité.

(15) Dans son ouvrage, paru pourtant en 1932, M. Schaller adopte le même point de vue (pp. 124 à 126). — A noter, l'essai récent par la Société des machines Henschel, à Cassel (Allemagne), d’une locomotive à vapeur présentant des caractéristiques plus intéressantes que les machines Ljungstroem, puisque parcourant des distances de 900 kilomètres sans renouveler sa provision d’eau et en remorquant un train de 945 tonnes (en Argentine). Mais ces essais ne valent pas ceux des locomotives Diesel.

(16) SCHALLER. Page 125.

(17) Ibid., p. 54.

80 LÉ TRANSSAÏARIEN

Quant à la question du coût, « le Diésel électrique pourrait être deux à trois fois plus cher que la locomotive à turbine » (en 1930 !) (18), mais avec le chauffage au mazout !

Or, avec l’utilisation des huiles lourdes provenant de nos colonies de l’A. O. F., la question change d’aspect. C’est ce que nous exposerons par la suite.

D'autre part, les locomotives du type Ljungstroem ne peuvent remorquer des tonnes à la même vitesse et sur le même parcours que les machines du modèle Diésel. M. Schaller, par exemple, cite, après M. Fock, le cas d’une locomotive Ljunstroem spécialement étudiée pour le Transsaharien et capable de franchir sans arrêt 1.400 kilomètres en remorquant, soit des trains de voyageurs de 700 tonnes à la vitesse maxima en palier de 80 kilomètres, soit un train de marchandises de 1.700 tonnes à 30 kilomètres sur des rampes de 0 m. 005 (19).

Or, nous avons vu que les trains transsahariens doivent être à la fois bien plus lourds et plus rapides ! Même la locomotive Ljungstroem spécialement étudiée pour le Transsaharien ne répond donc pas aux conditions requises !

Avec les progrès réalisés par les machines Diésel depuis trois ans, il en est tout autrement. :

Douée d’une grande facilité de conduite dans les deux sens de marche et d’une souplesse extraordinaire de manœuvre, la locomotive Diésel (2) peut assurer de gros efforts de traction au démarrage et des accélérations progressives et élevées. Sa faible consommation, l’instantanéité de sa mise en marche, le peu d’entretien qu’elle nécessite ont aussi contribué à assurer son succès dans de nombreux pays (21).

L'U. R. S. S. est un des Etats où la locomotive Diésel se répand le plus. Cela tient à ce que le mazout y est très

(18) Focx. Page 55.

(19) ScHaLrLEr. Ouvrage déjà cité, p. 126.

(20) Voir, notamment, au sujet de « la locomotive Diésel électrique et les chemins de fer coloniaux », art. de ce titre par S. Spiess, paru dans le numéro de l’Afrique française de juillet 1933.

(21) Voir, à ce sujet, l’article si documenté et si intéressant de M. Roux-Berger, sur : La traction par moteur Diésel, dans la revue Technica d'août 1933, organe de l’Association des anciens élèves de PEcole centrale lyonnaise. — Même article paru également dans le numéro de septembre-octobre 1933 de la Revue économique française.

LE TRANSSATARIEN. TECHNIQUE si

abondant et aussi que ce pays possède des chemins de fer en pays désertique ou steppique, comme le Transcapien ou le Turksib. L'eau est rare dans ces régions, ou de mauvaise qualité, et la traction à vapeur donne de graves mécomptes. Or, la locomotive Diésel n'utilise presque pas d’eau. Avec un radiateur de 500 à 1.000 litres pour refroidir le moteur, la machine peut parcourir plus de 5.000 kilomètres sans ravitaillement, car le volume et le poids d'huile lourde qu'elle consomme ne sont pas considérables : 200 grammes par cheval-heure, c’est-à-dire cinq fois moindre en poids que la consommation de charbon d’une machine à vapeur.

L'une de ces machines a déjà parcouru en Russie plus de 400.000 kilomètres.

Devant ces résultats, les Soviets ont décidé leur construction en grande série. A l’usine de Kolomma, un service spécial d’études de locomotives Diésel compte 80 ingénieurs et dessinateurs, et, d’un atelier spécial en construction, pourront sortir annuellement 200 nouvelles machines.

« La plus récente est à cinq essieux-moteurs avec boggie à l’avant et bissel à l’arrière; sa puissance est de 1.500 chevaux en deux moteurs Suzel de 750 chevaux et 640 tonnes. C’est la plus puissante locomotive Diésel sur chassis unique en existence. Son effort de traction est de 25 tonnes au démarrage; le diamètre des roues motrices est de 1 m. 32: le poids total 144 tonnes, la vitesse-limite 60 kilomètres à l’heure » (22).

Le Siam également nous donne un bel exemple. Un certain nombre d’automotrices et de locomotives de 1.000 ou 1.500 chevaux y sont utilisées. Celles de 1.000 chevaux tirent le train express quotidien de Bangkok à Singapour sur le parcours Bangkok-Prai, soit 1.864 kilomètres. Ce train pèse 420 tonnes et comprend wagons-lit, wagon-salon et wagon-restaurant. La machine emporte assez de mazout et d’eau pour faire le trajet total aller et retour : 3.728 kilomètres sans ravitaillement.

Or, la distance du Niger à Oran n’est que de 2.450 kilomètres, à Alger 2.700 !

« Voilà une réponse décisive À ceux qui prétendent que l'exploitation du Transsaharien serait impossible en raison de la difficulté ou du prix prohibitif du ravitaillement en

(22) Roux-BErGEr. Article précité.

‘au et combustible: on voit que nous n’aurions rien à innover; nous n’aurons qu'à imiter ce qui se fait au Siam » (23). ;

En Argentine, la Buenos-Ayres Great Southern utilise, pour la-banlieue, trois unités de 1.700 chevaux, construites par Amstrong et à transmission électrique. Elles présentent cette particularité de pouvoir, en une seule journée, se transformer de locomotives de voyageurs en locomotives à marchandises, en changeant la démultiplication des engrenages, les roues motrices et les essieux.

Cette innovation est à retenir pour le Transsaharien en vue des trafics saisonniers : arachides, bananes, etc.

C’est au Canada, que nous trouvons les plus puissantes locomotives Diésel : 2.600 chevaux; « la puissance qu'il nous faudra sur le Transsaharien pour tirer les trains de marchandises de 4.000 tonnes qui amèneront du Niger sur la Méditerranée les produits du Soudan à des prix si bas : 150 francs la tonne, que le Soudan passera en quelques années de son néant actuel à la plus belle prospérité » (24).

Ces magnifiques machines canadiennes, en service depuis les dernières années, tirent un des trains les plus rapides du Canada, de Montréal à Toronto : 538 kilomètres à 90 de moyenne.

Pour le service des trains de marchandises, grâce à la démultiplication adoptée, la locomotive peut tirer 4.000 tonnes en palier à 54 kilomètres à l’heure. Elle emporte de quoi pouvoir fonctionner douze heures sans ravitaillement. Sait-on que pour une autre machine canadienne de 2.130 chevaux, celle-là, la consommation moyenne en Diésel-oil est seulement de 5 litres 5 pour 1.000 tonneskilomètres remorquées (3%); celle en eau est encore plus faible puisque ce liquide sert seulement à refroidir le moteur.

Un autre avantage fort précieux de la locomotive Diésel, est d’avoir disponible une puissance électrique utilisable pour les usages auxiliaires des trains : éclairage, chauffage, refroidissement, T. S. F.

Si l’on ajoute que la manipulation du combustible est

(23) Roux-BEerGEr. Article précité.

(24) Roux-BErGrr. Etude précitée.

(25) E. SPress. Article précité.

facile, puisqu'il est à faible évaporation, sans danger d’incendie aux températures ambiantes (26) et que la souplesse de la transmission électrique permet de meilleures conditions de rendement et de bonne conservation, on comprendra pourquoi ce type de machine permet un fonctionnement régulier et presque sans interruption pendant une journée entière, sur de longs parcours, sans arrêt et sans point d’eau intermédiaire. |

« C’est en général sur ce genre de ligne que la densité du trafic est faible et se trouve par suite, incapable de payer l’amortissement du capital engagé pour les installations fixes et leurs frais d'entretien. La traction par locomotive Diésel s'impose donc sur ce type de réseau » (27).

Mais, objectera-t-on, si la machine Diésel convient parfaitement pour une ligne comme le Transsaharién, elle ne permet pas des puissances maxima comparables à celles des locomotives à vapeur. Celles que nous venons d’examiner ne dépassaient pas une puissance de 2.600 chevaux.

D'accord, mais nous remarquerons d’abord que de telles machines sont déjà aptes à remorquer des trains de marchandises de 4.000 tonnes à une vitesse commerciale appréciable (54 kilomètres à l’heure). Ensuite de nombreux types de locomotives Diésel électriques ont été étudiés et pourraient être mis en exécution avec des puissances de 3 à 4.000 chevaux (#8). Ces locomotives comportent deux groupes Diésel électriques de 1.500 à 2.000 chevaux, symétriquement disposés par rapport à la voiture motrice centrale qui comporte quatre essieux moteurs. Cette solution très mécanique offre une machine homogène avec groupe massif et, par suite, de surveillance très facile.

Mais elle exige des charges par essieux assez élevées, ce qui ne peut nous gêner avec le type de rails que nous avons choisi précédemment pour le Transsaharien en prévision

(26) Cette question de la chaleur ambiante et des remèdes à y apporter est facilement résolue avec la locomotive Diésel électrique dont les postes de conduite sont éloignés des groupes moteurs et parfaitement isolés. Le mécanicien pourra, dans sa cabine, être abrité contre la chaleur extérieure et la réverbération du sol. Comment pourrait-on obtenir de tels résultats avec la machine à vapeur ouverte au soleil et pourvue d’un énorme foyer de chaleur ?

(27) E. SPrEss. Etude précitée.

(28) E. Spress. Etude précitée. — La Compagnie P.-L.-M. construit actuellement des locomotives Diésel de 3.400 chevaux.