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de l’utilisation de convois de 5 à 8.000 tonnes (système américain).

Adaptées au Transsaharien, ces nouvelles locomotives Diésel électriques feraient merveille, au moins dans la zone proprement saharienne de la voie, soit de Bou-Arfa ou de Colomb-Béchar à In-Tassit en passant par Reggan, Tessalit et le point d’eau de Tabankort, c’est-à-dire 1.500 kilomètres de longueur dont 800 dans la section centrale sans point d’eau (Tanezrouft). Du littoral méditerranéen à Colomb-Béchar ou, du moins, à Bou-Arfa, pour des raisons d'opportunité (région montagneuse avec pentes assez rudes, avec des courbes de 300 mètres) il serait en effet préférable d'utiliser des locomotives à vapeur (type articulé) qui seraient facilement approvisionnées en houille par les gisements voisins de Kenadsa. ;

A Bou-Arfa ou Colomb-Béchar, on utiliserait les machines Diésel pour la traversée du Désert (2). On n'aurait ainsi qu'à emporter pour la locomotive, une faible quantité d’eau (3%) puisée soit dans les oasis algériennes ou marocaines, soit dans le Niger.

Le tracé jusqu’à Reggan serait parcouru à la vitesse de 70 kilomètres à l'heure, y compris quelques arrêts d’un quart d'heure aux étapes principales du parcours.

La traversée désertique de 800 kilomètres (Tanezrouft) entre Reggan et Tessalit, toute en lignes droites, sera assurée sans arrêt et de nuit, à une vitesse moyenne d’au moins 100 à l’heure, soit en huit heures.

Puis Ia vitesse serait à nouveau ramenée à 70 ou 80 de moyenne. À In-Tassit, on pourrait désaccoupler les deux machines de 1.500 à 2.000 chevaux chacune pour remorquer chaque fraction du train allant soit vers Segou, soit vers Gao.

Ainsi, le voyage d'Algérie au Niger serait effectué en 30 ou 35 heures au maximum. Dans de telles conditions de rapidité, comment le monde des affaires ne se précipiterait-il pas au Soudan ?

Mais si la locomotive Diésel présente tous ces avantages et, par suite, une supériorité indiscutable sur les autres

(29) Pour ces renseignements, voir Spiess. Article précité. (30) Le problème de l’eau au Sahara serait ainsi résolu en ce qui concerne la traction.

LÉ TRANSSAÏHARIEN TECHNIQUE No

modes de traction, il est un point qui doit cependant retenir notre attention. En se basant sur des statistiques américaines, M. Fock prétend que « à puissance égale, le Diésel électrique est deux à trois fois plus cher que la locomotive à turbine » (8!) en admettant toutefois que tous deux consomment du mazout. Mais pourquoi utiliser ce combustible?

Depuis l'apparition du moteur léger Diésel, on peut aussi bien s’accommoder, pour leur alimentation, de la plupart des huiles végétales.

De prime abord, il semble surprenant que ces huiles puissent lutter économiquement avec le gas-oil. Mais, en À. O. F., à partir d’une zone située à plus de 600 kilomètres des côtes, l'expérience a démontré qu'il valait mieux utiliser les carburants locaux. Les combustibles et carburants venus de l'extérieur, grevés de frais de transport onéreux, sont à un prix d'autant plus élevé que l’on s'éloigne davantage de la côte, tandis que les produits naturels indigènes sont à un prix d'autant moins élevé que le coût progressif de transport en rend l'exportation plus difficile. Dans ces conditions, à Dakar, l’essence a valu en 1932 de 1 fr. 40 à 1 fr. 70 le litre, tandis qu’elle coûtait 2 fr. 60 à 3 fr. 50 à Bamako et 4 à 4 fr. 50 à Gao ! (sur la future ligne transsaharienne) (#).

Or, l'huile d’arachides, pour moteur, par exemple, ne vaudrait, sur place, pas plus de 1 fr, 50 le kilo (33).

Comment ne pas concevoir, dans ces conditions, qu’une locomotive Diésel actionnée par la combustion des huiles végétales locales serait moins dispendieuse qu’une machine utilisant des combustibles minéraux ? (31).

(31) A. Focx. Examen critique du Rapport de l’Organisme d’études, p.55. !

(32) Les combustibles et carburants d’origine agricole africaine, par Charles Roux.

(33) Prix de 1931. Renseignements fournis dans son rapport sur : Les carburants et les transports, par M. Charles Roux, membre de l’Institut, au Congrès International et Intercolonial des transports, pp. 9 et-10 du rapport.

(34) 11 y a lieu de noter, cependant, qu'après la construction du Transsaharien, les combustibles minéraux seront facilement amenés au Soudan et à peu de frais, tandis que l’arachide, actuellement sans valeur parce que non exportable, sera alors transportée facilement en Europe et se vendra relativement cher. A ce moment-là, peut-être vaudra-t-il mieux utiliser à nouveau le gas-oil pour actionner les locomotives, au moins jusqu’au Soudan. (Note du Colonel Mornet, à l’auteur de la thèse, 5 janvier 1934.)

D'autre part, les huiles végétales de nos colonies africaines sont plus aptes que les huiles lourdes de pétrole à leur emploi dans les moteurs Diésel.

M. Gauthier, ingénieur en chef du Génie maritime, s’est livré à une série de recherches expérimentales particulièrement concluantes en vue de déterminer pratiquement les conditions d'utilisation des huiles végétales dans les Diésel.

Voici les conclusions de cette étude (5).

1° Le réglage du moteur ne diffère que peu de celui réalisé avec le gas-oil;

2° Le départ du moteur à froid s'effectue très aisément et progressivement;

3° L’allure du moteur est régulière à toutes les pressions et la combustion parfaite;

4° L’ordonnée moyenne est plus faible qu'avec le gas-oil (8, 44 au lieu de 9,49);

5° La consommation spécifique effectuée est tout à fait correcte et de même ordre que celle obtenue avec le gas-oil;

. 6° Les rendements organiques et thermiques sont plus élevés qu'avec le gas-oil; 71° Les diagrammes des indicateurs sont corrects et ac-

cusent une partie de combustion à pression constante plus développée qu'avec le gas-oil;

8° La visite des organes de la chambre de combustion, après les essais, a révélé leur parfait état.

En résumé « les huiles végétales étudiées (huile d’arachides, huile de palme, beurre de Karité, et huile de ricin, tous produits de l’A. O. F., constituent d’excellents combustibles pour les moteurs Diésel, même de gros alésages (530 mm.) et tournant à une vitesse élevée (450 tours minutes).

Elles peuvent être utilisées après un simple filtrage, sous réserve d’être portées au préalable à une température suffi-

(35) Marcel GAUTHIER, Ingénieur en chef du Génie maritime : L’utilisation des huiles végétales dans le moteur Diésel, article paru dans le numéro du 15 avril 1931 de La Technique Moderne, 92, rue Bonaparte, Paris (VI*). Voir également, du même auteur, Ministère des Colonies, Exposition coloniale de 1931, Bulletin du Congrès des combustibles coloniau##*##ascicule n° 5.

sante (60 à 80 degrés) en ce qui concerne les huiles trop visqueuses (ricin) ou solides à la température ordinaire (palme, karité). Il n’est pas besoin de changer le taux de compression du moteur pour les brûler; il suffit de régler les aiguilles de manière à réaliser une injection plus rapide (levée au point mort plus élevée) et d'accroître légèrement l'avance à l'injection (un degré pour les moteurs dont la vitesse atteint 450 tours-minute). Sous réserve de ce règlage très simple, qui peut être rapidement fait, et quel que soit le genre de diffuseurs utilisés (à trou unique ou à trous multiples) le démarrage est doux et progressif; l’allure du moteur est régulière et la combustion parfaite; le rendement technique effectif et la consommation spécifique effectués sont de même ordre ou légèrement meilleurs qu'avec le gas-oil; l’encrassement du moteur paraît pratiquement insignifiant » (36).

Or, le Soudan, région d’aboutissement du Transsaharien, réunit sur son territoire la presque totalité des oléagineux pouvant être utilisés dans les moteurs Diésel : arachides, ricin, graines de coton, et de kapock, noix de karité, graines de purgure ou pignon de l’Inde, ben-ailé. Seul le palmiste ne se trouve pas dans les limites du Soudan; mais il est très voisin; la Côte d'Ivoire et, plus encore, le Dahomey, en possèdent des quantités.

Et des expériences auxquelles s’est livré M. Charles Roux au Soudan (37), en 1932, il résulterait que « par la méthode technique directe du traitement des graines et amandes oléagineuses, on peut obtenir des carburants légers et lourds, de qualité absolument équivalentes à ceux obtenus à partir du pétrole naturel et un charbon très pur équivalent au charbon de bois dur, le rendement moyen étant de 250 litres de combustibles liquides et de 250 kilos de charbon en produits finis commerciaux, à la tonne d’oléagineux, en prenant la moyenne de rendement des divers oléagineux ».

A la suite de ces essais, a été établi tout un plan de création et d'organisation d'usines distillatrices de produits oléagineux. Son exécution est déjà commencée. L'initiative

(36) M. GaurmïIER. Art. précité de La Technique Moderne.

(37) Charles Roux. Les combustibles et carburants africains d’origine agricole, Revue internationale des produits coloniaux, 97, rue Saint- Lazare, Paris (IX°). numéros dè décembre 1932, Voir aussi article du même auteur dans Génie rural de juin 1933.

So LE TRANSSAHARIEN

privée est en train de créer deux usines au Soudan et l'Etat, de son côté, a ouvert, le 1* août dernier, un concours au Ministère des Colonies en vue de la construction d’une usine à Ségou (#8).

« Ainsi le Transsaharien pourrait échapper au dilemne « houille blanche ou essence anglo-saxonne, la première devant être écartée par raison d'insécurité technique et la seconde évitée par raison d'insécurité politique. » La traction des trains transsahariens par les locomotives Diésel sera une réalité qu'aucune difficulté technique ne peut plus retarder.