V. LA CONCURRENCE POSSIBLE DE L'AUTOMOBILE ET DE L’'AVION

Certains, toutefois, feront remarquer que, dans ces cônditions, il n’est pas nécessaire de construire une voie ferrée transsaharienne.

Pourquoi ne pas utiliser des convois de camions, d’automobiles de tourisme, voire d’autobus, actionnés par des moteurs Diésel, consommant à bas prix les huiles végétales soudanaises ?

Cette objection a été déjà formulée, sinon en ce qui concerne l’avantage que représenterait ce mode de transport utilisant nos carburants coloniaux, du moins quant à la supériorité, estimée évidente, de l’automobile sur le chemin derter:

« Il faut que nous puissions passer commodément et assez vite à travers le Sahara, a écrit M. Vallaux. Que d’un côté à l’autre, l’action de coordination et d’autorité se fasse sentir. Que même des voyageurs pressés (une quantité assez faible) et quelques marchandises (fort peu de tonnages, tout cela est dans la nature des choses) traversent rapidement le désert (9). Nous avons le moyen d’assurer ces relations de la manière Ia plus satisfaisante. C’est la technique mo-

(38) Renseignements fournis à l’auteur de la thèse par M. Roux. Berger. .

(39) Ces phrases nous paraissent d’ailleurs présenter une certaine contradiction avec la thèse soutenue avec talent par son auteur dans

de nombreux articles, C’est l’aveu qu’un certain trafle peut s'établir à travers le Sahara.

derne qui les fournit. L’auto, l’avion, la T. S. F. La voie aéro-routière » (4),

Mais quelle sera cette voie, pourrions-nous demander ? Car de nombreuses expériences (une des plus décisives est, croyons -nous, celle des trois caravanes officielles des Chambres de commerce d'Alger, Oran et Constantine en 1926) ont démontré que les automobiles pourraient difficilement traverser certaines régions du Sahara.

Et finalement, le meilleur tracé automobile s’est avéré être à peu près celui préconisé par l’Organisme d’études pour le chemin de fer.

C'est celui qui a été adopté par la Compagnie générale automobile transsaharienne qui, « dans des conditions acceptables bien qu’assez peu confortables », fait actuellement un service transsaharien de voyageurs du Sud-Oranais (Colomb-Béchar) au Niger en six jours auxquels il convient d’en ajouter un septième pour aller de la Méditerranée à Colomb-Béchar (4). Et encore ces sept'jours de voyage ne sont possibles que dans les saisons où la température n’est pas prohibitive et au prix de 4.100 fr. par tête (en mai 1933).

Le chemin de fer Méditerranée - Niamey (ou Ségou) chauffé l'hiver, réfrigéré l’été, ferait le même voyage en deux jours et demi, dans des conditions autrement confortables et pour un prix de 3.500 francs en première classe et de 2.000 francs en deuxième (4). Au point de vue des marchandises, les essais faits jusqu’à ce jour n’ont donné que des résultats à peu près nuls, le transport d’une tonne de marchandises d’Algérie à Gao, étant revenu à un prix qu’on n’a jamais publié mais qui varie entre 7.000 et 10.000 francs.

Il existe également un service automobile occasionnel entre le Sud-Algérien (El Goléa ou Ghardaïa) et Tamanrasset (Hoggar). Si on applique les prix pratiqués sur ce parcours réduit, au service total Méditerranée-Ségou, on atteint un prix de 8.000 francs la tonne.

(40) C. VazLaux. Article sur :‘Le vertige saharien, paru dans l’Exportateur français du 2 janvier 1930. Voir aussi, du même auteur, article sur : L'erreur transsaharienne, dans la Revue Scientifique, n° 3, de l’année 1929,

(41) Tous ces renseignements nous ont été fournis par des notes transmises en avril et mai 1933 à la Commission des Colonies de la Chambre des députés par le Ministre des Colonies.

(42) Calculs très serrés, auxquels s’est livré l’Organisme d’études,

Quel serait le prix de revient du transport d’une tonne, sur cette même ligne, par chemin de fer ? Extrêmement bas. Les calculs, vérifiés par tous les techniciens les plus éminents des réseaux français, portant sur les trains de 1.500 tonnes étudiés par l’'Organisme, montrent que le prix de revient de la tonne offerte est de 150 francs pour aller de Ségou à la Méditerranée. Avec les trains de trois mille tonnes, on tombe à environ 90 francs. Ces prix comprennent le combustible et les matières consommables, le personnel du train, l’entretien, la réparation et le renouvellement du matériel, la faible partie de l’entretien de la voie qui correspond aux réparations dues au roulage (nous avons vu que celles imputables au climat seraient pratiquement inexistantes) (43) c’est-à-dire qu’un train de 3.000 tonnes payant chacune 100 francs, laisserait encore à la Compagnie un bénéfice de 30.000 francs brut pour faire face à ses dépenses fixes d’exploitation et de capital (1).

Sans doute, certaines maisons d'automobiles (Saurer, Thornycroft, Marmon, Herrington, etc.), ont réalisé, sans tenir compte d’aucune condition de largeur ou d’encombrement (ce qui est légitime au Sahara mais pas sans doute sur les routes algériennes ou soudanaises) des ensembles tracteurs-remorques portant jusqu’à 40 tonnes et susceptibles de circuler sur les pistes-dures (Le seront-elles en tous temps et en tous lieux ?) à vitesse assez réduite (15 kilomètres, quand le train en ferait entre 50 et 80).

On avait espéré, avec ces véhicules, tenir tête à la concurrence du train.

Des exemples démontrent qu'il ne saurait en être ainsi.

Le tracteur Thornycroft assure, notamment, la répartition des tuyaux sur le pipe-line de Syrie. Il n’a pas encore dépassé 150 kilomètres au delà de la tête de ligne du chemin de fer.

Les auteurs de ces belles machines se contentent d’espérer arriver à réaliser sur un parcours aussi long que celui du Transsaharien un prix de revient (donc sans bénéfice) de 0,50 la tonne kilomètrique environ, soit pour la traversée dé Ségou à la Méditerranée 1.600 francs environ. Cela laisse

(43) Remarque de l’auteur de la thèse.

(44) La construction du Transsaharien, conférence de M. Maïtre- Devallon, publication du Comité du Transsaharien, Paris, 1933,

supposer des tarifs variant de 1.800 à 4.000 francs environ, selon les marchandises, pour laisser du bénéfice et payer les frais fixes de l’exploitation.

els sont les chiffres auxquels on arrive avec l'hypothèse la plus favorable que l’on puisse faire sur l’automobile alors que, dans les mêmes conditions, les tarifs du chemin de fer varieraient de 120 à 1.000 francs par tonne.

Ainsi il apparaît que le transport-automobile, même perfectionné, ne peut provoquer le développement économique du Soudan, en raison des frais de transport, alors que les tarifs des chemins de fer permettent au contraire de véhiculer tous les produits possibles.

Au reste, si le mouvement par automobile devenait aussi important que celui envisagé pour le chemin de fer (300.000 tonnes) une piste ne suffirait plus. L'expérience a prouvé qu'une piste ne tient plus quand la circulation atteint dix voitures ou, mieux, 50 tonnes par jour.

Des expériences récentes ont, d’ailleurs, démontré qu’à partir d’une certaine charge, dans le Sahara, les camions s’ensablent et que le chemin de fer est bien préférable (#5).

« Ce n’est pas avec l’automobile que l’on pourra transporter sur les pistes cahoteuses du Sahara le gros outillage, le matériel agricole, les matériaux de construction, les marchandises de toutes sortes qui sont aujourd’hui l’indispensable cortège d’une œuvre nationale de colonisation » (46).

Il faudrait construire une route qui serait plus coûteuse que l’exécution d’un chemin de fer (47). La masse de matériaux à transporter serait bien plus volumineuse (moellons de fondations, pierres cassées, eau, bitume, combustible des rouleaux). Cette entreprise se heurterait au surplus à une impossibilité matérielle : sur des parcours de plus de 500 kilomètres, on ne trouve « aucune pierre susceptible de servir à la construction d’une route » (#8). Au reste, l’entretien de la route serait plus coûteux que celui de la voie ferrée. Il exigerait plus d'hommes; les frais fixes d’exploi-

(45) Voir, à ce sujet, prospectus distribués au Salon de l’Automobile 1933, par la Compagnie Lilloise des Moteurs (Moteurs Diésel).

(46) Etudes économiques pour l’Afrique du Nord. Rapport annexé à celui de l’Organisme d’études de MM. le Colonel Godefroy et Gauthier, DATI

(47) Voir rapport précité à la Commission des Colonies (mai 1933).

(48) Rapport de l’Organisme, précité, e

tation seraient plus élevés (4). Enfin « ce n’est pas davantage avec l’automobile qu’on peut espérer attirer et retenir au Soudan, les chefs d’entreprises, les agents indispensables pour diriger les exploitations à créer. s’ils n’ont pas derrière eux un chemin de fer leur assurant une communication journalière, rapide et certaine, avec l’Algérie et la métropole » (50).

Il est un autre point à considérer en outre, dans cette concurrence possible (irréalisable à armes égales, mais que nous envisageons un instant) de l’automobile et du chemin de fer. Il s’agit, en effet, de transporter à une très longue distance (plus grande que celle de Paris à Moscou). On n’a jamais eu l’idée, sur de tels parcours, d'organiser des transports automobiles de marchandises.

Un train de 3 à 4.000 hommes nécessiterait une machine de 3.000 chevaux qui serait conduite par huit hommes au maximum. Il mettrait quatre jours pour accomplir le trajet Oran-Niger. Chaque tonne transportée d’un côté à l’autre du Sahara exigerait donc :

1 chevalX24X4 (pour 3.000 tonnes) = 96 chevaux-heures (et la consommation de combustible correspondante) et 8X6 E 48 … 16 Ge journée d'hommes (en comptant 3000 3000 1000 deux jours de repos).

Un convoi automobile de 40 tonnes exige un moteur de 160 chevaux, 10 jours de voyage et 4 hommes, soit, pour chaque tonne transportée d’un côté à l’autre du Sahara :

160X24X 10 __ 910 chevaux-heures (soit dix fois plus de 40 combustible que le train)

et 4x10 __ 1 journée d'homme (soit 62 fois plus d’hommes 40 que le train (5!).

(49) Rapport précité du Ministère des Colonies (mai 1933). (50) Mêmes références que pour n° 3, p. 17.

(61) Tous ces chiffres sont précisés dans le Rapport susindiqué,