IV. LES IMPORTATIONS DU SOUDAN PAR LE TRANSSAHARIEN
Mais à cet envoi de matières premières en Europe et surtout dans la métropole, doivent correspondre fatalement des importations massives de cette dernière. D'une part, les travaux d'aménagement du delta central nigérien exigeront des fournitures telles que d'importantes commandes seront sûrement passées dans la Métropole et en Afrique du Nord.
D'autre part, les indigènes disposant de ressources nouvelles, enrichis parfois, éprouveront fatalement de nouveaux besoins à satisfaire. |
L'exemple des indigènes des villages de Nienebalé et de la plaine de Sotuba en est la meilleure preuve. Ils parent leurs femmes, améliorent leur habitation, achètent des attelages. :
Au Sénégal, en Guinée, sur la Côte d'Ivoire, les mêmes remarques ont été faites.
D'après ces données, nous diviserons le trafic d’importation soudanaise en deux catégories : marchandises pauvres, et marchandises riches.
Marchandises pauvres : Les marchandises pauvres sont celles dont l'importation sera rendue nécessaire par la mise en valeur du pays. L'exemple du Maroc prouve que ce trafic pourra être particulièrement important (55).
(52) A. Fock dans sa critique du Rapport de l’Organisme d’études.
(53) Colonel ABap1e. Etude déjà citée, p. 36.
(54) Voir également le calcul de M. Jullières, cité par Maitre-Devallon dans la Construction du Transsaharien, 19358.
(55) Les intéressants renseignements qui suivent sont tirés de l’ouvrage de MM. le Colonel Godefroy et Gautier, Professeur à la Faculté d'Alger : Etudes économiques pour l’Afrique du Nord, document annexé au Rapport de l’Organisme d’études du Transsaharien, voir no- Lamment pp. 70 à 74,
L'activité économique du protectorat du Maroc, à notre arrivée dans ce pays, était encore moins développée que celle du Soudan; on peut même écrire qu’elle était pratiquement nulle. Sa population, égale, sinon inférieure à celle du Soudan Français, était sans doute plus évoluée que cette dernière; mais on se heurtait chez les Marocains à un fanatisme religieux et anti-européen qui n’existe pas parmi les populations soudanaises. Sans doute, le Maroc était-il plus proche de l’Europe. Mais le Soudan, grâce au Transsaharien, ne sera qu'à cinq jours de Paris !
Le commerce du Maroc avec l’étranger s’est cependant rapidement développé. Surtout le commerce d'importation, phénomène normal dans tous les pays neufs et constaté encore dans toutes nos colonies, sauf en Indo-Chine, déjà équipée.
C’est que tous ces pays ont besoin, pour leur mise en valeur, des fournitures des vieux pays industriels d'Europe. Croit-on que le Soudan échapperait à la règle ?
Quoi qu'il en soit, de 1920. à1927 (13 à 20 ans après le commencement de l’occupation), l’excédent des importa-
tions du Maroc sur des exportations s’est toujours maintenu entre 302.929 et 981.417 tonnes !
Et parmi ces importations, on relevait, durant les mêmes années, de 152.000 à 419.000 tonnes de matériel de premier établissement. :
La moyenne de ces importations est de 330.000 tonnes. Sans doute, le Maroc possède des richesses minières exploitées, à l'encontre du Soudan qui n’en recèlerait pas (sauf cas probables de prospections heureuses). Mais en évaluant largement à 60.000 tonnes, non seulement le matériel nécessaire à ces mines mais aussi le matériel d'équipement des ports (dont évidemment la zone nigérienne ne peut être pourvue), il reste encore une marge de 270.000 tonnes.
D'autre part, poussant les choses à l’extrême, on peut prévoir une certaine importation par les ports de l’Atlantique évaluée arbitrairement par MM. Godefroy et Gautier à un liers du chiffre précité.
Il subsisterait encore un trafic d'importation de matériel d'équipement s’élevant à 180.000 tonnes environ !
Le Ministère des Colonies (56), malgré ce précédent, a préféré s’en tenir au chiffre, fort sage, de 100.000 tonnes qui n’est pas exagéré.
Il faut songer, en effet, que tout est à faire au Soudan. L'aménagement du Niger, l’organisation des irrigations ne seront que partiellement réalisés à l’arrivée du Transsaharien.
Il n’est pas possible que soit exclue des rives du Niger, la culture mécanique qui fait la prospérité du centre et de l’ouest des Etats-Unis et sans laquelle la colonisation de la Gezirah, au Soudan anglo-égyptien, se heurterait à de grosses difficultés.
De nombreuses machines agricoles de divers types, seront donc importées de France et d'Afrique du Nord (57).
La construction des habitations des nouveaux villages viendra joindre sa contribution à cet apport considérable de matériaux, d'outillage, de marchandises de toutes sortes.
Des villes se bâtiront sur les bords du Niger, à l’exemple des cités marocaines, véritables villes-champignons américaines.
Dans certaines agglomérations importantes nigériennes, en voie de développement, tel Gao, on constate déjà une hausse des terrains.
Que sera-ce dans quelques années après la construction du Transsaharien ?
Il y a, dans le delta central, 1.200.000 hectares de terres irrigables. En supposant qu'après la mise en valeur du pays ils acquerraient le prix très modéré de 15.000 francs par hectare (58), nous aurions une plus-value de 18 milliards de francs (59). |
Rien que ce chiffre donne un idée de ce que sera la puis-
(56) Ministère des Colonies. Note précitée à la Commission des Colonies de la Chambre (avril 1933).
(57) Voir BÉLIME. Le Delta Central Nigérien, 1931, ouvrage déjà cité, pp. 19 et 20, étude de l’organisation de la culture mécanique nigérienne,
(58) En Egypte, la valeur de l’hectare irrigué varie entre 20.000 et 80.000 francs. Le trafic actuel est de 5 millions de tonnes, rien que pour l'Egypte !
(59) Tous ces renseignements sont extraits du compté rendu des observations présentées par le Colonel Godefroy au sujet du trafic probable, à Ja séance du 17 décembre 1929 de la Commission consultative du Transsaharien.
sance d'absorption du Soudan, dans peu d’années grâce à sa richesse démesurément accrue par les travaux d’aménagement en cours et par la mise en service du Transsaharien.
Cette augmentation du capital « terrain nigérien », entraînera fatalement pour les indigènes et chez les colons le désir d’en accroître la valeur.
Il faut donc penser aux engrais attendus avec impatience par le Soudan.
Avec le produit de leurs ventes, les agriculteurs songeront à accélérer le rendement de leurs propriétés et ne se contenteront plus des engrais de provenance végétale.
Ils feront appel, notamment pour la culture du coton, aux superphosphates, peut-être tunisiens, mais surtout marocains, si proches de la voie ferrée transsaharienne, qu'ils acquerront, même si leur prix devait atteindre celui de 1 franc le kilogramme (60).
Marchandises riches. — Mais, à ce trafic d'importation fort important, viendra s’ajouter celui des marchandises « dites riches », à destination du Soudan et dont le tonnage s’élèvera graduellement au fur et à mesure de l’accroissement des revenus des indigènes.
Il est suffisamment démontré que les- noirs, comme tous les humains, aspirent à un genre de vie toujours plus aisé, plus confortable.
Sur ce dernier point, leur évolution aux Etats-Unis est instructive.
« Les noirs américains, a déclaré Vitalien, Français de couleur, comprennent une élite qui compte, dans son sein, les hommes les plus évolués de la race » (61).
Ils exploitent le cinquième de la superficie cultivée des Etats-Unis et la valeur de ce qu’ils possèdent approche de 25 milliards de francs.
Voilà ce que sont actuellement les 13 millions de noirs américains descendants des trois millions d'esclaves venus d'Afrique tropicale en Amérique du Nord entre 1620 et
(60) Note précitée du Ministère des Colonies (avril 1933). (61) Voir BéLime. L’Heure de la France, 1933, ouvrage précité, p. 120.
« C’est grâce à la valorisation de leur travail, incorporé dans un courant d’affaires auxquelles le standard de vie de l'homme blanc donne le ton, que les noirs d'Amérique ont réussi à s'enrichir » (62).
Croit-on que leurs frères du Niger ou du Congo ne puissent suivre la même évolution ?
L'exemple des résultats déjà obtenus dans ce sens, au Sénégal, sur la Côte d’Ivoire ôu au Dahomey, notamment dans la région côtière, suffirait à détruire toute hésitation.
Mais celui fourni par les indigènes peuplant les villages de colonisation de Nienebalé et de la plaine de Sotuba est non moins probant. Un enquêteur déclare : « Les fermiers
de Nienchalé s’habillent, parent leurs femmes, entretiennent leurs cases, achètent des chevaux et des voitures » (63).
C’est avec certitude qu’on peut affirmer que les indigènes soudanais emploieront leurs bénéfices à l’achat de produits métropolitain ou nord-africains. Et cette faculté d’achat ne pourra qu'être accrue par un phénomène inévitable de colonisation algérienne dû au Transsaharien, et que M. Pierre Mille, à notre connaissance, est le premier à avoir analysé (64) : « En vingt ans, vingt mille franco-algériens et cent mille arabo-berbères déjà évolués auront fusé dans la boucle du Niger, et la face de l’Afrique sera changée. » Car lorsque, comme en Algérie, il existe une cellule blanche contre cinq cellules indigènes, celles-ci sont actives et en profitent. Il ne pourra en être de même tant qu’au Soudan nous aurons une cellule blanche contre dix mille cellules noires, fatalement inertes (c’est ce qui explique la stagnation relative de l’A. O. F. en face de la prospérité algérienne qui résiste assez bien à la crise).
Pour toutes les raisons sus-énoncées, nous devons donc avoir, pour notre industrie, un marché soudanais dont les perspectives s’élargiront sans cesse.
(62) Jbid.
(63) Cité par M. A. Brunet, député, dans son rapport à la Comarrassion dés Colonies de la Chambre des Députés, paru dans la revue Oran-Niger de juin 1933. Voir aussi chapitre : « Les irrigations du Niger, »
(64) Voir, notamment, Pierre MiLre. Premier voyage sur le Transsaharien, Monde Colonial Illustré de mai 1931, ou « Ressemblances », article paru dans le journal Le Temps du 1* novembre 1933.
Le Transsaharien transportera vers le Niger les liqueurs et vins fins (surtout pour les Européens), les objets manufacturés, le tabac, les bougies, les Lissus, que les indigènes africains achètent dès qu'ils ont un peu d'argent (nous ne devons pas oublier que les nuits d'hiver sont froides au Soudan), le sucre, le blé ou la farine nord-africains, nécessaires au pain dont les noirs aiment se nourrir lorsqu'ils le peuvent. ;
Mais nous devons aussi citer le vin ordinaire pour lequel s'ouvre un important débouché en A. O. F., grâce au Franssaharien (55),
Tous ceux qui ont une connaissance approfondie du monde noir (voir dans le Monde colonial illustré la déclaration de M. Antonetti, gouverneur général de l’A. E. F.) savent combien celui-ci apprécie le vin, surtout le vin « couleur rouge sang de bœuf, à forte teneur alcoolique, de 12 à 14 degrés au moins. »
Actuellement, seuls les Européens, du Haut-Sénégal au Tchad, peuvent se payer des tonnelets de vin importés à des prix exorbitants et après un voyage s’élevant parfois à trois ou quatre mois.
L’indigène en est réduit à absorber (et il réussit à se le procurer malgré certaines interdictions) d’infâmes « tordboyaux », tafia, eau-de-vie de vin frelatées, d’origine anglosaxonne qui l’abrutissent et font dégénérer la race.
Lorsque les noirs auront pris goût au vin ou pourront facilement se le procurer à des prix raisonnables, grâce au Transsaharien, ils délaisseront certainement les alcools de dernière catégorie avec lesquels ils s’enivrent et s’intoxiquent.
(65) Les renseignements qui suivent sont extraits de deux études de M. Delabeye, Secrétaire du Syndicat des négociants en vins et alcools d'Alger, parus :
1° Sous le titre : Le Transsaharien et l’avenir de la viticulture algérienne, dans la revue Le Transafricain de février 1931.
2° Avec cet en-tête : Pour supprimer le différend vinicole francoalgérien : La réalisation du Transsaharien, dans le numéro d’avril 1933 de l’Ofliciel du Commerce des vins, cidres et spiritueux, 1, rue Jeanned’Are, Tours.
Voir aussi : Louis Joryx. Le Transsaharien et le transport des vins français, numéro de juillet-août 1933 de la Revue économique françaisé.
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Aucun principe religieux, aucun empêchement moral n’entraveront cette évolution. L'exemple des indigènes nordafricains s’adonnant de plus en plus à l’usage du vin en est la meilleure preuve.
Quant à M. Delabeye, il n'hésite pas à fixer à cinq millions d’hectolitres la consommation des 15 à 20 millions de noirs soudanais, nigériens et ichadiens, quelques années après la mise en service du Transsaharien ! |
Les deux tiers de la récolte en vin de l’Afrique du Nord seraient dirigés vers l'Afrique occidentale et centrale. Si ces prévisions se réalisaient n’aurait-on pas résolu le problème de la concurrence viticole franco-algérienne ?
Quoi qu’il en soit, le trafic Méditerranée-Niger doit être au moins égal et peut-être, au début, supérieur à celui effectué en sens inverse.
Selon M. Joly (66), par exemple, « dès l’ouverture de la ligne, l'équipement des pays desservis absorberait un important matériel agricole de premier établissement, évalué à 270.000 tonnes par an, pendant dix ans ». (C’est aussi le chiffre avancé par M. Fock.)
Et le même auteur estime qu’ « en faisant la part de tou tes les critiques possibles, le frêt total de la Méditerranée au Niger est évalué à 250.000 tonnes pour la première année, croissant progressivement pour atteindre 450.000 tonnes à la dixième » (67).
L’Inspecteur général des Ponts-et-Chaussées chargé d’un rapport au Comité des Travaux publics aux Colonies sur le trafic probable du Transsaharien, M. Jullidière, au terme d’une étude très sévère de la question a, de son côté, estimé le mouvement nécessité par l’exploitation des terres irriguées, vers 1945 (le Transsaharien ne pourrait être sur le Niger qu’en 1940), à un million de tonnes par an, soit 500.000 dans chaque sens (engrais, matériaux de construc-
tion, machines à importer et produits de culture exportés (68),
(66) R. Jorv. Les chemins de fer Transsaharien et Transafricain, Revue économique française, 20, rue de Tournon, Paris (VI), numéro de décembre 1932.
(67) Zbid,
(68) Conférence de Maïtre-Devallon, parue dans: La Construction du Transsaharien, publication du Comité du Transsaharien, 1933, p.26.
LE TRANSSAHARIEN ÉCONOMIQUE ET FINANCIER Loi
Il est à noter qu’à partir de ce trafic, la ligne centrale aboutissant directement à Alger serait indispensable, C'est dire que les partisans de ce dernier tracé n'auraient pas à attendre longtemps la réalisation de leur rêve et que, dans un délai relativement proche, Alger profiterait du Transsaharien aussi bien qu'Oran.
