V. LE TRAFIC LOCAL
Mais nous ne saurions davantage négliger l’apport relativement important que sont susceptibles de constituer les trafics locaux.
Trafic nord-saharien : Pour étrange que puisse paraître cette rubrique, elle doit servir à caractériser une réalité.
Le Sahara n’est pas le désert sans ressources que l’on s’est longtemps imaginé. Il en possède, variées, sinon nombreuses, et ses possibilités pourraient être considérables.
Dans la zone d’attraction du futur Transsaharien se trouvent des gisements miniers reconnus et dont certains sont déjà exploités (69).
Dans le Sahara marocain, entre Figuig et la Moulaya, s'étend une grande région minéralisée : fers du Dijebel Hadid; manganèse de Bou-Arfa, en pleine exploitation grâce à des capitaux considérables déjà engagés; gros gisements de plomb de Bou Dohar et de Ksabi, plomb calamine au Djebel-Hanouanit.
Mais il nous faut donner une mention spéciale aux charbonnages de Kenadsa dont l’exploitation a pris une énorme extension et qui seraient un fragment d’un immense bassin houiller s’étendant du Gourara au Rio de Oro.
Les mines de Kenadsa produisent déjà les 40.000 tonnes nécessaires annuellement au réseau de chemin de fer nordafricain et seront susceptibles de fournir aisément leur charbon aux locomotives prévues sur la ligne transsaharienne, entre Colomb-Béchar et Oran ou Alger.
(69) Voir, à ce sujet : E.-F. GauTiIER. L’Aménagement du Sahara, ouvrage déjà cité, auquel nous avons emprunté bon nombre de renseignements pour ce passage du chapitre (pp. 27 à 38).
Quant au manganèse de Bou-Arfa, il peut être extrait en quantités telles qu’il ravitaillerait tous les hauts-fourneaux d'Europe (plusieurs centaines de milliers de tonnes par ane
Lorsqu'on a estimé à 100.000 tonnes (70), le trafic minier probable sur le tronçon sud-marocain du Transsaharien, peut-être se trouvait-on en deçà de la vérité.
Mais il ne faut pas négliger également les exportations et les importations des oasis sahariennes (71). Celles-ci pourront, semble-t-il, être développées. Nous avons déjà vu les résultats obtenus, dans certains cas, par des forages bien compris (cas de l’oued Rhir).
L'exemple du chemin de fer Biskra-fouggourt prouve qu'une voie ferrée saharienne peut non seulement sauver du dépérissement des oasis isolées et leur rendre un prospérité sans cesse accrue, mais aussi s'assurer des bénéfices remarquables avec des tarifs il est vrai fort élevés.
Le tracé occidental saharien que nous avons adopté desservirait les oasis de :
S AOL AS ERNEST ER TEE 9.000 habitants.
OUALLA ER NE En 18.000 habitants.
Gourara me SD 0 00Ehabitants:
MARIE RE Cl 00 0EMabDibtamtEsS SOLTLATL CIO LARMES RER 8.000 habitants. (72)
Le trafic d'exportation de ces oasis serait de :
Dattes : 10.000 tonnes.
Grains et divers : 10.000 tonnes.
Il est vraisemblable qu’une partie du trafic sera dirigée vers le Sud, les dattes dont les noirs sont friands pouvant s’échanger avec les animaux de boucherie du Soudan, nécessaires à l’alimentation des habitants des oasis.
Mais comme le gros de ces oasis est éloigné des côtes médilerranéennes et relativement proche du sommet de la boucle
(70) Robert ReyNaup. Faisons le Transsaharien, page 86 du Bulletin du Comité de l'Afrique Française de février 1927.
(71) Nous avons puisé tous ces renseignements dans le remarquable rapport déjà cité de MM. le Colonel Godefroy et Gautier.
(72) En 1929.
du Niger, le trafic s’exercera donc entre le tiers et le quart du parcours.
On peut l’estimer par suite à 8.000 tonnes.
Trafic soudanais (73) : Celui-ci sera beaucoup plus important que le trafic « agricole » nord-saharien, parce qu’il doit s’exercer parmi des populations extrêmement plus nombreuses et aimant à se déplacer dès qu’elles ont de l’argent.
Les tarifs qu'on appliquera sont connus, ce sont ceux du Dakar-Niger.
En outre, se produiront des mouvement importants de marchandises pour l’alimentation des diverses populations de l’A. O. F., situées plus au sud et qui tireront leur nourriture du Soudan (riz dont la production sera énorme dans le delta central nigérien et supprimera l’importation annuelle de, 40.000 tonnes étrangères; bétail déjà expédié en grand nombre vers les régions côtières de l’A. O. F. et le Gold Coast) (74).
On peut espérer immédiatement au moins 10 millions de tonnes kilométriques (chiffre faible), soit 50.000 tonnes à 200 kilomètres.
Ainsi, le transit local, qu'il soit nord-saharien ou souda- nais constitue un apport intéressant dans le trafic marchandises total qui s’avère dès maintenant suffisant pour légitimer la construction immédiate du Transsaharien.
Comment pourrait-il en être autrement puisque, dès l’achèvement de ce chemin de fer, non seulement le Soudan sera véritablement à notre porte, mais encore « le Trans-
saharien reliera le monde européen au monde noir : deux mondes qui ont des climats et des productions si différentes qu'il n’y a aucune inquiétude à avoir sur l'intensité du trafic qui se fera entre ces deux mondes ».
& Et c’est cela qui fait l’intérêt économique si puissant du Transsaharien » (75),
(73) Voir note précitée du Ministère des Colonies.
(74) D’après M. Jacques Meniaud, 60 à 70.000 bœufs et 120.000 chèvres du Soudan seraient expédiés annuellement en Nigéria ou en Gold- Coast.
(75) Colonel Morner. Communication sur le Transsaharien au Congrès de l’Outillage à l'Exposition coloniale internationale de 1931,
SECTION Il.
