LE TRAFIC VOYAGEURS

Il convient aussi de ne pas négliger le trafic des voyageurs.

La zone d'influence du Transsaharien : Pour M. Jacques Méniaud (6), le trafic passager du Transsaharien doit s’élendre à la moitié ouest du continent noir, depuis l’embouchure du Sénégal jusqu’à celle du Congo. Même en supposant réalisées en 1940 toutes les voies d’accès partant de la mer, prévues dans l'Ouest africain, M. Méniaud a calculé que, pour la durée du trajet, toute la côte occidentale de l'Afrique depuis Saint-Louis-Dakar, jusqu’à l’embouchure même du Congo, serait plus rapidement desservie par l’intermédiaire du Transsaharien que par les lignes maritimes directes (77).

Quant à la zone intérieure, elle comprendrait, par suite, toutes les colonies françaises, portugaises, anglaises et belge, échelonnées sur la partie de la côte précitée. Et « si l’on veut donner à la corde toute sa valeur sur l’arc de cercle, si la France sait choisir et outiller au degré le plus élevé un port sur le golfe de Guinée (8) où aboutirait l’une : des antennes du Transsaharien et d’où partirait une ligne de navigation vers le Nigéria, le Cameroun et le Congo, alors le Transsaharien aura toute sa fécondité » (79).

Ce port ainsi outillé, ne serait plus qu’à cinq ou six jours de l’Europe et constituerait le point de départ le plus direct d’une ligne de paquebots se dirigeant vers l'Amérique du sud.

(76) J. MÉxrauD. Transsaharien et Transafricain, étude déjà citée.

(77) Sauf la Libéria.

(78) Par exemple, le nouveau port d’Abidjan à l’extrémité de la ligne de la Côte d'Ivoire et, plus tard, celui de Sossandra, aboutissement naturel des lignes venant de Bamako et du Kankan, et point de la côte er situé au point de vue stratégique vis-à-vis de l'Amérique au ua.

(79) M. J. Méniaud, MM. Godefroy et Gautier ont cependant quelques doutes sur l’importance de ce trafic.

Quelles conséquences énormes n'aurait pas, dans ce cas, l’exploitation de la voie transsaharienne qui ferait de la France et, plus encore de l'Afrique française, le lieu de transit obligatoire entre l'Europe et une partie de l’Amérique !

Le trafic européen : Quoi qu'il en soit, le Transsaharien, tel que le conçoit M. Meniaud, devrait desservir -environ 60 millions d’Africains dont une population européenne de 90.000 habitants en chiffres ronds.

M. Méniaud pense que ce chiffre serait augmenté de 20 % en 1940, et qu’on pourrait tabler sur les 75.000 Européens rentrant dans leurs métropoles, tous les deux ans, en congés réguliers.

En supposant que la moitié seulement emprunte le Transsaharien, nous aurions 18.750 voyageurs par an, soit trois trains par semaine.

Plus modestes sont les prévisions de MM. Godefroy et Gautier (80).

Ils évaluent à 28.000 (8) le nombre d’Européens de l’A. O. F. et des colonies étrangères voisines, à 8 ou 10.000 celui des voyageurs européens possibles du Transsaharien.

Ils escomptent vers 1940 un effectif double.

Le Ministère des Colonies (82) s’est contenté de la clientèle européenne sûre : celle qui sera desservie directement par le Transsaharien, soit 5 ou 6.000 personnes.

On peut donc compter sur au moins 2.000 voyageurs aller et retour par an (chiffre également adopté par M. Fock) (#3). Cela représenterait une clientèle suffisante pour une automotrice journalière dans chaque sens. Car (et ici nous nous permettons une petite digression) point ne serait besoin, peut-être, de prévoir deux grands trains de voyageurs par semaine comme l'avait escompté primitivement lorganisme d’études du Transsaharien.

Les progrès réalisés par les automotrices Diésel sont tels qu'il est permis de prévoir leur usage pour les voyageurs

(80) GopErroY et GAUTIER. Ouvrage précité, pp. 97 à 100. (81) En 1929.

(82) Ministère des Colonies, note précitée.

(83) A. Fecx. Examen critique du Rapport de l'Organisme d’études, p. 79.

156 LE TRANSSANARIEN

transsahariens « avec une rapidité contre laquelle l’avion lui-même luttera difficilement parce que l’avion ne voyage pas la nuit » (84).

Mais il n’est pas douteux que le nombre des Européens de l'A. O. F. et particulièrement du Soudan, ne s’accroisse rapidement après la mise en service du chemin de fer transsaharien.

Nous avons déjà vu que M. Pierre Mille estimait à 20.000 Algériens et 100.000 Arabo-berbères évolués, le nombre des nord-africains qui viendraient s'établir au Soudan.

Il est certain qu'il est permis de fonder le plus grand des espoirs sur cette colonisation « intérieure » par les Algériens qui ont déjà mis en valeur une partie du Maroc (85).

Le trafic voyageurs doit donc s’aecroître rapidement, dans de fortes proportions.

D'autre part, il ne faut pas négliger le tourisme qui amènera certainement des Européens jusque sur les bords du Niger.

MM. Godefroy et Gautier sont d’accord avec Fock pour en espérer un appoint de 500 voyageurs aller et retour.

Nul doute que cette évaluation très modeste ne soit inférieure à la réalité, en raison du prix relativement peu élevé du voyage (2.100 franes, ainsi que nous l’avons vu).

Le trafic indigène : Enfin nous ne pouvons négliger le trafic des voyageurs indigènes. Dès le début, ainsi que le remarque le Ministère des Colonies, de nombreux commerçants indigènes viendront de l’Afrique du Nord et des noirs pourront être embauchés par les cultivateurs algériens ou marocains, non pas comme paraît le croire M. Vallaux (86), pour s’y installer définitivement, mais uniquement pour les travaux saisonniers.

(84) Pourquoi il faut faire le Transsaharien. Les arguments de M. Maitre-Devallon, revue Oran-Niger d'octobre 1932. — Voir aussi : M. LamBerr-R1B0T. Le matériel des chemins de fer coloniaux, Congrès technique des chemins de fer aux colonies, Exposition coloniale internationale de 1931.

(85) Voir aussi, à ce sujet : La vérité sur le Transsaharien, édition du Comité du Transsaharien, 1930, p. 94.

(86) Vazraux. Le vertige saharien, artiele de l’'Exportateur français du 2 janvier 1930.

Un mouvement en sens contraire, ayant le même objet, est également prévu.

En effet, les grands travaux agricoles nigériens correspondront à la période hivernale et de chômage en Afrique du Nord, tandis que, l'été, les noirs soudanais, sans travail régulier, viendront renforcer la main-d'œuvre de l’Afrique du Nord, déficiente au moment des récoltes.

Utopie, dira-t-on peut-être. Pourquoi ? Il ne s’agit pas du transfert de peuplades entières, mais seulement du transport de quelques milliers d'hommes entreprenants et travailleurs.

N’avons-nous pas des « sidis >» en France et des migrations saisonnières à l’intérieur même de la métropole ? Aussi, de part et d’autre, on n’aurait plus à craindre une absence de main-d'œuvre que paraissent redouter aussi bien MM. Godefroy et Gautier (87) que M. Vallaux, mais, au contraire ,jon ne pourrait que se féliciter, sur chaque bord du Sahara, de l’appoint de travailleurs dû au Transsaharien !

Nous ne chercherons pas à évaluer l'importance de ce trafic de voyageurs indigènes. Citons seulement deux estimations : 10 à 40.000 noirs (88) et 50.000 Kabyles.

Conclusion générale : Ainsi, de cette étude du trafic probable du Transsaharien, ressort clairement une constatation capitale : Quel que soit l’angle sous lequel on étudie ce trafic (exportations vers l’Europe, importations à l’intérieur de l’Afrique, transport de voyageurs curopéens ou indigènes) on est obligé de constater qu’il doit être fort important, sinon considérable, non seulement par suite de la mise en valeur de la vallée du Moyen Niger mais aussi à cause de la liaison permanente et régulière établie entre deux mondes : l’Europe et l’Afrique du Nord d’une part, l’Afrique noire de l’autre.

(87) GopErroy et GAUTIER. Déjà précité, p. 99. (88) Ibid.