I. LES DEPENSES DE CONSTRUCTION
L'importance du trafic prévu doit, semble-t-il, permettre de couvrir les dépenses de construction et d'exploitation du Transsaharien.
Nous avons déjà vu que la construction, pour diverses causes géographiques ou techniques, serait plus aisée et plus rapide que pour d’autres voies ferrées similaires.
Aussi, les frais qu'elle entraînera seront-ils relativement peu élevés.
La conception ancienne.
Le rapport de l’Organisme d'Etudes du Transsaharien avait évalué la dépense, en 1929, à environ trois milliards de franes (1).
Elle se divise en : 1° Frais généraux, comprenant frais de direction générale technique et administrative, études définitives, direction et surveillance des travaux, protection militaire, soit, pour huit années (2) 213 millions.
2° Terrassements : 72 millions, chiffre qui peut paraître étonnamment faible pour une longueur de 3.450 kilomètres, mais fort explicable si l’on songe qu’on a calculé, pour la partie saharienne du tracé, seulement une moyenne de 2.100 mètres cubes de terrassements très faciles par kilomètre de voie.
(1) Voir Rapport de l’Organisme d’études du Transsaharien, pp. 88 2199:
(2) Durée, comme nous l’avons vu, susceptible d’être sensiblement réduite.
3° Quant au ballast, aisé à trouver sur une partie du parcours, il est largement évalué à 129 millions.
4° Il y aura très peu d'ouvrages d’art, un seul important : le viaduc du Guir.
98 millions leur seront consacrés.
5° Les dépenses diverses, le matériel de chantier, les bâtiments fixes, la somme à valoir, etc, entreront en ligne de compte pour 658 millions.
6° La grosse dépense (1 milliard 173 millions) serait constituée par la voie proprement dite — fourniture de rails, 793 millions; — transport, 349 millions — montage, 31 millions.
Somme considérable certes, mais nullement élevée, si l’on songe qu’elle sera répartie sur plusieurs années de fournitures, dont, soit dit incidemment, l’industrie française sera en mesure d'assurer l'intégralité.
Mais il faut noter que, pour cette dépense comme pour celle du matériel roulant, il ne peut pas y avoir d’aléas.
Ce qui amenait l’Organisme d'Etudes à conclure que « contrairement à ce qu’on aurait pu penser à priori, l’esti- . mation que l’on peut faire d’un Transsaharien est plus sûre que toutes les estimations de chemins de fer en pays normaux, où les travaux d’art viennent si fréquemment apporter des surprises. »
Enfin, on a calculé à 6 % les intérêts intercalaires, en se basant sur une échéance des dépenses conformes à l’organisation prévue pour les chantiers.
On obtient ainsi la somme énorme de 515 millions qui serait sensiblement réduite par l’exécution des travaux plus rapide que ne l’avait primitivement prévu l’Organisme d'Etudes.
Pour parfaire la somme de 3 milliards, ce dernier a d’ailleurs ajouté 5 % environ, soit 142 millions, comme nouveaux imprévus et comme frais d'émission.
Les Nouveaux Calculs.
Mais, en raison de la crise économique et de la dévaluation des prix qui s’en est suivie, les chiffres établis en 1929 par le Rapport de l’Organisme d'Etudes seraient maintenant au-dessus du coût réel de la construction.
Le prix des fournitures, en particulier, a sensiblement diminué.
Au cours actuel de la métallurgie, le Transsaharien ne coûterait environ que 2 milliards 200 millions, auxquels les intérêts intercalaires viendraient s'ajouter seulement pendant 5 ou 6 ans (soit 4 à 500 millions au maximum) (3).
En effet, grâce à une utilisation, plus développée, d’un matériel technique sans cesse perfectionné, la construction serait accélérée et terminée deux ou trois ans avant la fin du délai autrefois prévu par l'organisme d'Etudes.
Et, dans cette dépense, à peine supérieure à deux millirds et demi, les fournitures entreraient pour un milliard 600 millions, comprenant notamment :
Matériel roulant, automobiles et remorques nécessaires pour assurer la marche des chantiers : 76 milions.
Outillage des chantiers (pelles Diésel, outillage de terrassement moderne, tracteurs) : 50 millions.
Matériaux de construction : 83 millions (dont 53 d’ouvrages métalliques).
Matériel divers : 21 millions.
Matériel de voie : 800 millions.
Matériel roulant : 200 millions.
Pour les transports terrestre et maritime, il conviendrait d'ajouter : 190 millions (4).
Mais que deviendront tous ces millions ? Ils seront intégralement reversés à l’industrie française et représenteront donc du travail exécuté en France.
Il a été démontré que ces commandes occuperaient 35.000 ouvriers pendant quatre ans. Autant de chômeurs de moins ! D’où une économie, pour les pouvoirs publics, de 600 millions d’indemnités de chômage (°).
(3) Note du Ministère des Colonies à la Commission des Colonies de la Chambre des députés (avril 1933).
(4) Tous ces chiffres sont extraits de la conférence précitée de Maitre-Devallon à l’Union coloniale : La Construction du Transsaharien, éditions du Comité du Transsaharien, 1933, pp. 28 à 30.
(5) Ibid. — Voir également, F. BLONDEL, Secrétaire général du Comité d'Etudes minières pour la France d'Outre-Mer : Le Transafricain, étude parue dans le bulletin de mars 1933 de la Société d'Encouragement pour Pindustrie nationale, 44, rue de Rennes, Paris (VI°).
Nous ne sommes pas de ceux qui se gausseront de ce résultat, car nous touchons ici à un des aspects sociaux de la question du Transsaharien.
Encore moins, nous douterons de l’efficacité de ce moyen de combattre le chômage. En admettant même que la métallurgie soit la moins touchée de toutes les industries de France (6), il n’en reste pas moins qu’elle compte au moins 35.000 chômeurs totaux.
Il ne sera donc pas nécessaire d’utiliser « nos ouvriers filateurs et tisseurs, nos passementiers, nos soyeux, nos employés de magasins grands ou petits, par centaines et par milliers. jetés sur le pavé », à la confection « des boulons, des rivets, %es machines-outils, des traverses et des rails ». Mais, le Transsaharien construit, on pourra trouver du travail à une partie d’entr’eux.
Aux 600 millions d’indemnités de chômage ainsi récupérés, il faudrait ajouter, aussi, plus de 150 millions provenant des impôts, du chiffre d’affaires, des taxes diverses, etc rte
En sorte que la dépense réelle à débourser s’élèverait à :
Prixede lAiCconSiTuCHOonee re 2.200 millions. Intérétsemtercalaires em En k 400 millions.
A déduire :
Indemmités:.de-chômage. NCA 600 millions.
Chiffres d'alfaires Tel ee 150 millions.
TORRES SR RTE RSR 1.850 millions.
Le Transsaharien pour un milliard 850 millions (8), voilà la vérité !
Est-ce ‘cher ? Nous ne le pensons pas, eu égard aux immenses services qu'il rendra et aussi, comme nous le verrons, à Son revenu certain.
(6) C. VaLzraux. Le Transsaharien proposé comme remède au chômage, L'Exportatleur français du 3 mars 1932.
(7) Note précitée du Ministre des Colonies.
(8) L’Epargne française inemployée, évaluée à plus de 30 milliards, peut facilement couvrir cette dépense.
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