II. LES FRAIS D'EXPLOITATION

Mais, en dehors de cette dépense de premier établissement, véritablement mAdérée, nous ne devons pas négliger également les frais d'exploitation,

Les Trains de voyageurs (°)

Nous savons que les trains de voyageurs doivent former un unique convoi jusqu’à In-Tassit où ils se scinderont pour se diriger vers Segou ou vers Niamey.

En fait, les frais n’en seront pas augmentés, puisque matériel et personnel seront seulement dédoublés.

D'autre part, l’Organisme d'Etudes a estimé prudent de compter sur une proportion importante de vides durant toute l’année.

De telle sorte que, pour un train transsaharien comportant normalement 176 places de voyageurs, il a estimé la moyenne de ces derniers à 140 seulement.

En supposant qu’un train hebdomadaire circulerait dans chaque sens, nous aurions 14.560 voyageurs à transporter (soit 14.000 en chiffres ronds, 7.000 dans chaque sens).

Quel serait, dans ces conditions, le prix de revient d’un train, aller et retour compris ? En évaluant largement les dépenses de circulation du convoi et du renouvellement du matériel, en y escomptant même 15 % d’imprévus, nous aurions’ un total de 220.000 francs environ (10).

La charge annuelle d’un train hebdomaire s’élèvera ainsi à :

220.000 X 52 — 11.400.000 francs, soit 12 millions en nombre rond.

Les trains mixtes (marchandises).

Le calcul effectué par l’Organisme d'Etudes porte sur un train de 1.500 tonnes. La charge utile, dans ce cas, serait de 540 tonnes.

(9) Nous avons vu que l’on songeait maintenant à utiliser des automotrices.

(10)- Voir Rapport de l’Organisme d’études, pp. 4 et 5 de la partie administrative et financière.

Pour la commodité du tvalcul on a supposé la ligne exploitée par trains-navettes, l'élément constant du train (machines-wagons) faisant continuellement l’allée et venue. Chacun de ces voyages durant huit jours, nous aurions 46.000 voyages par an (en chiffres ronds), donnant environ 25.000 tonnes. Comme, en se livrant aux mêmes calculs que pour les trains de voyageurs, on a évalué le coût du transport des marchandises aller et retour à 218.000 francs par train, nous obtenons des frais d’exploitation d’environ dix millions par 25.000 tonnes véhiculées.

En d’autres termes, les charges d’exploitation provenant du mouvement des trains de marchandises, augmenteront de dix milions chaque fois que le trafic dans le sens le plus chargé augmentera de 25.000 tonnes (11).

Des évaluations, selon les mêmes méthodes, ont été également faites pour les trains de section.

Dépenses des services sédentaires.

Les dépenses ont été calculées à raison d’un mouvement transsaharien d’un train par jour environ (soit 7 navettes de marchandises et un de voyageurs par semaine).

Les évaluations ont, par suite, été les suivantes :

Frais généraux et de direction : 13 millions.

Entretien de la voie et des bâtiments : 24 millions (nous avons déjà vu que l’entretien serait fort aisé).

Renouvellement de la voie : 12.500.000 francs.

Personnel fixe de l’exploitation : 25 millions (chiffres tenant compte des traitements spéciaux et des longs congés accordés au personnel européen).

Evaluation des frais annuels d'exploitation.

C’est en utilisant ces données que l’Organisme d'Etudes

du Transsaharien avait prévu les dépenses d'exploitation globales et annuelles suivantes :

(11) Rapport de lOrganisme d’études, pp. 6 et 7 de la partie administrative et financière,

Pour 300.000 tonnes( 200.000 à l'importation, 100.000 à l'exportation) : 200 millions.

Pour 650.000 tonnes (300.000 à l'importation, 350.000 à l'exportation) : 300 millions.

Pour 850.000 tonnes : 400 millions, etc...

A ces dépenses il convenait d'ajouter les charges du capital variant de 195 à 272 millions (12).

Les nouvelles données du problème des frais d’expioitation.

Mais, depuis cinq ans qu'ont été établis ces calculs, de nouvelles données sont venues les modifier.

En ce qui concerne les trains de voyageurs, nous avons déjà vu que l’on envisageait leur remplacement par des automotrices, plus économiques (13).

D'autre part, en raison des progrès réalisés par les moteurs Diésel, les trains lourds de marchandises pourraient être utilisés ainsi que nous l’avons étudié.

Avec les convois de 1.500 tonnes, le prix de la tonne « offerte » était de 158 francs, en moyenne, de Ségou à la Méditerranée.

Il ne sera plus que de 90 francs avec ceux de 3.000 tonnes, en raison de la diminution relative des frais généraux.

Ce prix de 90 francs comprend le combustible et les matières consommables, le personnel du train, l’entretien et la réparation du matériel, son renouvellement, la faible partie de l’entretien de la voie correspondant aux réparations dues au roulage (puisque, aussi bien, les réparations provoquées par le climat ou la nature du sol seraient presque inexistantes).

Par suite, un train de 3.000 tonnes payant chacune 100 francs, laisserait encore à la Compagnie un bénéfice brut de 30.000 francs pour faire face aux dépenses d’exploitation et à la rémunération du capital (14).

(12) Rapport de l’Organisme d’études: De la partie administrative et financière, pp. 12 et 13.

(13) Les colonies montrant de plus en plus la voie du progrès matériel à la métropole, alors que, dans cette dernière, on en est encore à la période d’essais, déjà des automotrices sont utilisées dans notre Empire colonial (Ligne Tananarive, Tamatave à Madagascar, voie ferrée Congo-Océan en A. E. F.).

(14) MaiTRE-DEVALEON. La Construction du Transsaharien, conférence précitée, p. 21, 1933, 1 —

166 f LE TRANSSAÏARIEN

Ces prix de revient sont, du reste, atteints ailleurs, même sur les lignes de chemins de fer africains, notamment en Afrique du Sud ou du Nord pour le transport, en grandes quantités, de charbons ou de minerais.

Sans doute objectera-t-on que les chemins de fer coloniaux du Centre de l'Afrique ne peuvent se contenter de tarifs aussi faibles. C’est qu'ils sont seulement à voie étroite et souvent en pays tourmenté, à l'encontre du Transsaharien, qui serait à voie de 1 m. 44 et se déroulerait dans un pays relativement plat.

C'est aussi que les chemins de fer coloniaux sont exploités par un personnel noir à compétence restreinte, alors que le Transsaharien, ayant sa tête et ses ateliers en pays blanc, bénéficiera des mêmes avantages que les chemins de fer sud ou nord-africain.

Mais les tarifs seront naturellement plus élevés que les prix de revient, car il convient de couvrir les charges fixes et de réaliser quelques bénéfices.

Aussi a-t-on tablé, d'une manière constante, sur un prix de revient approximatif de 150 francs pour tenir compte des aléas ou des-irrégularités du changement, quoique celles-ci soient écartées par la liberté, pour l'exploitant, de mise en marche des convois.

Les bénéfices laissés par les trains doivent donc être comptés en déduisant 150 francs du tarif appliqué. La somme de ces bénéfices devra, ensuite, être comparée aux dépenses fixes (frais généraux, dépenses des gares, autres frais d’entretien de la voie que ceux provenant de l’usure du frottement, renouvellement du matériel fixe).

Ces dépenses fixes ont été évaluées à près de 200 francs par tonne.

Pour payer tous les frais d'exploitation, il faut donc que la tonne transportée rapporte près de 350 francs.

Au delà de ce chiffre, on commence à rembourser la charge de capital (15).

Or, il convient cependant que « les tarifs restent souples et suivent la valeur des marchandises, plus faibles en temps

A5) Pour tous ces renseignements, voir : Conférence précitée de M. Maître-Devallon, ainsi que note du Ministère des Colonies à la Commission des colônies de la Chambre des députés (avril 1933).

de crise, plus forts au moment où le prix des marchandises s'élève ». D'autre part, ils doivent être conditionnés par la concurrence de la voie maritime et par la nécessité de laisser au producteur une marge suflisante de bénéfice.

Or, dans le temps actuel, on peut envisager des prix de 390 francs pour l’arachide, de 700 francs pour le coton, de 1.000 francs pour le bétail (16).

Ces prix sont largement suffisants.

C’est, du reste, ce dont nous nous proposons de fournir la preuve.