J. APERÇU GENERAL SUR LES GRANDS TRANSCONTINENTAUX

Avant de passer à l’étude du Transsaharien, il nous a paru profitable d'évoquer l’exemple qui nous a été déjà donné par des lignes de chemin de fer construites et exploitées dans des conditions à peu près identiques à celles où se trouvera placée notre grande voie impériale africaine.

Trop de gens s’imaginent, en effet, dans notre pays, que le Transsaharien sera la première ligne ayant à traverser un désert.

Beaucoup, aussi, hésitent devant les difficultés d’exécution de cette voie d’une telle longueur, dans des régions qui ont une réputation d’aridité et d'absence de ressources dans tous les domaines.

est à ces timorés que serait dédié spécialement ce chapitre si nous n'avions pensé qu'il est également la suite logique du précédent, consacré à l'historique de la question du Transsaharien.

Il est indispensable, en effet, de connaître l’histoire des autres transcontinentaux et plus pécialement des transdésertiques car l’enseignement découlant de cette étude nous sera sûrement utile pour l’examen des problèmes soulevés par la construction et l’exploitation du Transsaharien.

Passons d’abord en revue les grands chemins de fer transcontinentaux, en recherchant les motifs de leur construc-

(1) Pour cette revue rapide, nous avons utilisé les renseignements fournis par la conférence de M. Roux-PBerger à l'Exposition Coloniale, sur : Le Transsaharien, André Lesot, éditeur, 10, rue de l’Eperon, Paris, pp. 4, 5 et 6.

18 LE TRANSSAHARIÉN p

tion ainsi que leurs analogies ou leurs dissemblances avec le Transsaharien.

Puis nous étudierons, dans le même esprit et avec le même but, cinq grands transdésertiques.

Puisse le contraste entre ces deux premiers chapitres, l’un consacré à l’histoire du long piètinement de l’idée transsaharienne dans notre pays, l’autre témoignant de la volonté constructrice des autres nations, démontrer combien il est temps que, nous aussi, Frangais, nous nous décidions à savoir vouloir !

Les Transaméricains.

Le premier transcontinental exécuté va de New-York à San-Francisco (5.200 km.).

Lorsqu’en 1855, on songea à le réaliser, Son premier troncon avait déjà dépassé Chicago. Maïs il restait plus de 9.909 kilomètres à construire.

-e motif principal de l'exécution des travaux fut d'ordre politique : la crainte que les Etats du bord du Pacifique ne se séparent de ceux de l'Est et ne constituent un Etat indépendant.

On ne pensait pas que les régions traversées fussent susceptibles d’un développement économique sérieux. Elles sopt maintenant les plus grosses productrices de blé dans lo monde.

Les timides objectent, en France, que les « Touaregs » déboulonneront les rails et attaqueront les trains. Or, ils ne sont que quelques milliers, soumis depuis longtemps !

En Amérique, au contraire, on dut faire face à des centaines de milliers de Peaux-Rouges indomptables. Les combats furent innombrables mais, quelques années après l'inauguration, les Indiens comprirent que la lutte était inutile. La locomotive avait, une fois de plus, rempli son rôle pacificateur.

Pourtant, la construction fut décidée et commencée en 1865, alors que la guerre civile battait son plein aux Etats- Unis, que Washington était menacée par l’armée sudiste, tandis que les Etats du Nord avaient dû se ravitailler en Europe et que le dollar, tombé à 30 cents, avait perdu 70 % de sa valeur.

Et certains prétendront qu’en notre difficile période d’après-guerre, nous devons ajourner la construction du Transsaharien !

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La principale difficulté fut la traversée des Montagnes- Rocheuses, massif de deux cents kilomètres de large que la voie franchit à deux mille mètres d'altitude. Le travail fut cependant accompli en cinq ans, à une époque où la technique en était encore à ses débuts !

Depuis celte période, quatre transcontinentaux aux Elats- Unis, trois au Canada, ont été construits.

En Amérique du Sud, on trouve le Transandin (1.409 kilomètres de long), qui franchit la Cordillière des Andes à 2.400 mètres d’altitude. Cette voie a été inaugurée en 1911. Enfin, pour terminer cet examen rapide des transcontinentaux ne traversant pas de déserts, citons le Transsibérien que tout le monde connaît en France.

Le Transsibérien.

Ce sont surtout des raisons politiques et militaires (motifs invoqués également en faveur du TFranssaharien) qui ont déterminé sa construction de 1892 à .1903 (8.000 kilomètres).

Il s'agissait de donner une armature à l’immense empire russe, comme la nécessité s’en impose pour notre empire africain.

De plus, la Russie étant baignée par des mers fermées : Baltique et mer Noire, il lui fallait un accès à la mer libre, le Pacifique, où elle possédait un port excellent : Vladivostock.

Comme on estimait que la Sibérie n'aurait jamais de développement économique, la voie fut construite très légèrement. Mais à peine fut-elle terminée qu’on s’apercut de la richesse de ces régions soi-disant déshéritées. IT fallut doubler la voie.

Et, pendant la guerre du Japon, elle rendit d’inappréciables services, de même que, dans l'hypothèse d’un conflit, le Transsaharien serait d’une importance incalculable.

IT. LES TRANSDESERTIQUES

Mais, plus encore que l’étude, pourtant si instructive, de grands transcontinentaux, celle des transdésertiques présente pour nous de l'intérêt puisque le Transsaharien serait construit et exploité dans des conditions à peu près similaires.

Nous n’examinerons pas tour à tour chacun des chemins de fer du désert déjà construits :

En Asie Russe, le Transcapien et le Turksib; en Asie anglaise, le chemin de fer du Bélouchistan; en Asie- Mineure, le Transrabien et le tronçon du chemin de fer palestinien traversant le désert du Sinaï (2); en Afrique, les lignes du Soudan anglo-égyptien, de Port-Soudan à la vallée de la Gherizeh et de Karthoum à El-Facher et, en Afrique du Sud, la voie ferrée longeant le désert de Kalahari.

Citons encore les deux Transaustraliens : l’un est-ouest reliant Adélaïde à Perth, l’autre sud-nord devant unir Adelaide à Port-Darwin à travers toute l’Australie sur un parcours en grande partie désertique (dans des conditions très voisines par conséquent de celles du Transsaharien).

Et n'oublions pas les voies ferrées désertiques déjà construites par les Français : Le chemin de fer d’Ethiopie, (voie de 806 kilomètres de long, montant à 2.000 mètres d'altitude), de Djibouti à Addis-Abeba, et la ligne Biskra- Touggourt, dans le sud algérien, qui fonctionne régulièrement malgré les vents de sable, fréquents dans cette règion, et même les dunes qu’elle traverse parfois (216 kilomètres).

Parmi tant de chemins de fer désertiques, nous choisirons seulement les plus grandes lignes : Transcapien, Transrabien, Transoudanien, Transaustralien et le Turksib (bien que cette dernière voie ne traverse que partiellement un désert, il nous à paru intéressant de l’étudier, parce que la plus récemment établie).

Le Transcapien (3).

Construit par les Russes en 1885, il mesure 1.900 kilomètres de longueur, de la Caspienne à la frontière du Turkestan chinois, et traverse « des déserts analogues à notre Sahara Algérien ».

(2) Consulter : Report of the general Manager on the Administration of the Palestine Raïlways for the year 1931; Palestine Railways, General Managers Office, Haïffa (Palestine).

(3) M. Boulangier, chargé par le Gouvernement français d'étudier la construction du Transcapien, dans son ouvrage sur : Le Chemin de fer Transçcapien, librairie Berger-Levrault, Paris, 1887, p. 5. (Nous avons Üiré de cet ouvrage tous les renseignements concernant la construction du Transcapien.)

Son but était d'ordre militaire : Quand le général Skobeleff entreprit la conquête de la steppe turkmène, force fut de reconnaître la nécessité d’un chemin de fer pour assurer les communications de l’armée. Par la suite, il a déterminé une vie économique d’une certaine importance dans les régions qu'il traversait; elles sont devenues productrices de coton et alimentent en partie les filalures russes.

Contrairement à ce que l’on a pu écrire, le Transcapien n'a pas seulement « un dixième de son trajet dans le vrai désert ».

Partie des bords de la Caspienne « d’où l’œil ne découvre que des horizons de dunes dépourvues de toute végétation » (tandis que le Transsaharien aura son point de départ dans l'Afrique du Nord, vaste région riche et peuplée) d'un point où l’on manquait complètement d’eau douce, la ligne s'élève pendant 50 verstes (4), ainsi que le constate M. Boulangier, sur un plateau sablonneux couvert de dunes, dont une partie est absolument dénudée et encore mobile à l'heure actuelle, dont l’autre (la plus importante) a été fixée naturellement, par la venue d’un-petit arbuste à racines extrêmement profondes que les Russes nomment sexaoul » el qui, comme nous le verrons, peut être acclimaté dans le Sahara.

Puis c’est un désert d’alluvions, rigoureusement horizontal à perte de vue. Par places assez nombreuses, apparaissent même des taches de sel marin. Et cela, jusqu’à la 800° verste (sauf cependant quelques oasis que l’on traverse, conime celle d’Alchab Teker et aussi, de nouveau, les sables par endroits).

Les Russes se sont donc heurtés à des difficultés considérables que nous ne risquerons pas de rencontrer puisque le Transsaharien évite les sables sur tout son parcours.

C’est sur cette ligne qu’on utilisa, pour la première fois, un « train de pose » suivant le train de matériel qui déchargeait en arrière les rails d’un côté, les traverses de l’autre. Après cette opération, le train de matériel partait et allait chercher au dépôt central les approvisionnementis du lendemain matin, tandis que le train de pose revenait en arrière du lieu de dépôt des approvisionnements, de sorte que la voie libre restait à l’avancement.

(4) Une verste = 1.087 m,

Les traverses étaient aussitôt chargées sur un Decauville qui suivait la gauche de la ligne. Elles étaient ensuite établies sur la voie par un chantier de soldats exécutant les travaux de terrassements et toujours en avance sur celui qui était chargé de la pose des rails amenés, non sur le Decauville, mais sur la voie elle-même, par des wagonnets légers tirés à bras d'hommes et portant de 12 à 16 rails. Avec des pinces on en posait deux d’une longueur de 7 mètres, puis on les fixait. Le wagonnet, en quelques secondes, avançait encore de 7 mètres et l’opération recommençait. Ainsi gagnait-on quatre verstes par jour, les ouvriers couchant et mangeant sur place dans des wagons à deux étages. Les dépenses de construction n'étaient pas cependant exagérées : 30.000 roubles par verste, soit 75.000 frances-or.

Mais que peuvent valoir ces résultats à côté de ceux que nous obtiendrions, aujourd’hui, dans la construction du Transsaharien, avec le matériel moderne dont nous disposons et dont nous parlerons plus tard lors de l’étude des problèmes techniques concernant ce chemin de fer ?

A l’époque où M. Boulangier a visité les chantiers de construction, la partie de la voie déjà posée, soit 769 verstes (820 kilomètres), était franchie en 40 heures par des trains de voyageurs. Mais celui du général Annenkof avaitatteint jusqu'à 65 et même 70 kilomètres de moyenne sur ce même parcours,avec une voie hâtivement posée par des soldats ! (Car il y a lieu de noter que fut presqu’exclusivement employée la main-d'œuvre militaire. Pourquoi ne procèderait-on pas de même pour le Transsaharien avec les bataillons de la Légion Etrangère ?)

Et ces vitesses étaient obtenues avec des locomotives à vapeur obligées de remorquer quatre wagons-réservoirs d’eau (car, bien entendu, à l’époque on ne connaissait pas les moteurs Diésel).

Le Transrabien (5).

Dans le but de faciliter aux musulmans le pèlerinage aux lieux saints (La Mecque), un irade impérial, promulgué en Pan 1316 (1900), ordonna la construction d’un chemin de fer

(5) Ces renseignements ont été fournis à l’auteur de la thèse le 28 août 1933, par la gérance des lignes du Chemin de fer du Hedjaz, à Beyrouth, que nous sommes heureux de remercier ici.

reliant Damas aux territoires hedjaziens. Le 21 octobre 1317 (1901) un « Nazarat » des constructions était créé pour l’affectation des troupes otiomanes aux travaux de la voie. La commission technique comprenait un corps d’Ingénieurs ottomans et étrangers sous la direction d'un ingénieur en chef allemand.

Un crédit de cent mille livres turques était consenti par la Banque agricole pour faire face aux dépenses de première nécessité. En outre, les vilayets devaient souscrire à différentes valeurs mobilières pour un total de un million de livres turques.

Ces souscriptions et cette avance ne constituant pas des gages suffisants pour une entreprise aussi importante, le Ministère des Finances fut chargé d'émettre des timbres de différentes valeurs dits « du Hedjaz ».

Les dépenses se divisaient en cinq catégories :

1° Achat de matériel fixe;

2° Achat de matériel roulant:

3° Achat de matériaux divers;

4° Travaux de terrassement:

5° Traitements et allocations des agents.

Il y a lieu de noter que ces dépenses étaient particulièrement élevées puisque, faute d'industrie en Turquie, les commandes étaient passées en Europe.

Néanmoins, le coût total d'établissement ne s’éleva qu’à 3.066.167 livres turques pour une longueur de 1.464 Kilomètres réalisée en 1908, soit 2.094 livres par kilomètre (la livre turque valant 23 francs, le kilomètre revenait donc à 48.162 francs, chiffre d’une modicité étonnante).

Ce résultat s'explique en partie par Putilisation de la main-d'œuvre militaire dont n'aurait pas bénéficié une Société. (Encore un nouvel argument en faveur de son emploi — bataillons de la Légion Etrangère -— en vue de. la construction du Transsaharien.) Cependant, il faut remarquer que celte voie traverse aussi les sables, ce qui augmentait les frais.

Fait plus étonnant encore pour une voie construite dans un but religieux, desservant presqu'uniquement des déserts et s’arrêtant à Médine, assez loin de la Mecque, le trafic marchandises, à peu près nul au début de la mise en exploi-

mm

tation (1908), s'élevait à 77.523 tonnes en 1911 et continuait

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sa marche ascendante que la guerre devait arrêter : 91.626 tonnes en 1912; 112.007 en 1913, 74.867 du 1‘ janvier aux premiers jours d'août 1914 ! De plus, de 1911 à 1914 les. recettes donnaient un total de 161.505.796,03 piastres alors que les dépenses s’élevaient à 114.548.888,77 piastres.

Depuis les convulsions de la guerre et de l’après-guerre, la ligne n'est plus exploitée, entre Maan et Médine (kilomètre 459 au kilomètre 1.302). Mais l’exeinple du Transrabien, sans but économique et se terminant en plein désert, après l’avoir en grande partie traversé, n’en est pas moins particulièrement intéressant !

Le Turksib (6).

Avant d'étudier le ‘fransaustralien, que nous examinerons le dernier et plus spécialement, car il est celui qui présente le plus d’analogies avec le Transsaharien à venir, nous dirons quelques mots du Turksib, ligne construite dans un but politique et aussi en vue de relier les terres à coton du Turkestan à la Sibérie, productrice de blé. Ce chemin de fer part d’Arys (sur la ligne d'Orembourg à Tachkant) et aboutit à Novo-Silvisk, station du Transsibérien. Le ‘Furksib traverse une région qui se distingue par une grande variété de reliefs, de climats et de flore. Il rencontre, comme le ‘Franscapien, des steppes immenses avec des nappes sablonneuses, mais en certains points seulement. Il n’est donc que partiellement un transdésertique.

Néanmoins, nous avons cru intéressant de le citer parce que cette voie de près de 1.500 kilomètres a été construite en quatre ans — de 1926 à 1930 — par l’U. KR. S. S., dans un pays pauvre et qui fut saigné à blanc longtemps par la guerre, la révolution, la famine et les épidémies !

Les dirigeants soviétiques ont compris que pour travailler vite et bien il fallait utiliser un outillage mécanique perfectionné : machines à creuser les tranchées, perforatrices, excavateurs, bétonnières que manœuvraient, sous la direction de 150 ingénieurs et 200 contremaîtres, 50.000 ouvriers, en grande majorité indigènes, qui ont été mobilisés

(6) Renscignements tirés d’un article d'André Pierre, sur: Le Tuksib, paru dans le numéro du 2 juillet 1931, dans la revue Sciences et Monde, librairie Flammarion, Paris.

HISTORIQUE 25 et ravitaillés pendant trois ans dans ces régions sauvages ! La dépense lotale fut de l’ordre de deux milliards. Ne pouvons-nous imiter la Russie soviétique ?

Le Transsoudanien (7)

Ce chemin de fer, à voie de 1 m. 067, va de Port-Soudan. sur la Mer Rouge, à Khartoum, sur le Nil (800 kilomètres), puis, à 200 kilomètres de là, atteint la vallée de la Gherizeh, soit au total 1.000 kilomètres.

Construit de façon fort simple, mais très robuste, avec des rails posés sur le sol même (qui est surtout du sable dans le désert de Libye, alors que le Transsaharien n’en rencontrerait guère), le Transsoudanien a été peu à peu perfectionné.

il est sensiblement plus court que le Transsaharien (1.000 kilomètres au lieu de 2.000), mais la partie absolument désertique de ce dernier, depuis Reggan jusqu’à Tessalit, n’a guère plus de 800 kilomètres, distance sensiblement égale à celle entre Port-Soudan et Khartoum.

D'ailleurs, il convient de noter que la voie plus large du Transsaharien (1 m. 44) permettra des trains beaucoup plus lourds et, par conséquent, moins onéreux, entraînant des tarifs kilométriques relativement peu élevés; ainsi le prix de transport d’une tonne de marchandises serait-il à peu près égal sur les 2.500 kilomètres de la Méditerranée au Niger à celui en vigueur sur les 1.000 kilomètres du Transsoudanien.

Pour compléter l’analogie, il est bon de signaler également que ce dernier chemin de fer trouve les éléments de son trafic dans la vallée de Gherizeh, comme nous le verrons plus loin (8), irriguée et mise en valeur dans les mêmes conditions que la région du Moyen-Niger, point d’aboutissement d’une des branches du futur Transsaharien.

Or, le trafic du Transsoudanien dépasse actuellement 300.000 tonnes, ayant, en 1928, quatre ans après sa mise en

(7) Renseignements fournis essentiellement par l’étude du colonel Morner, dans le Transafricain de février 1932 : Le Chemin de fer du Soudan anglo-égyptien et le Transsaharien.

(8) Voir chapitre : « Les irrigations du Niger ».