EAU

exploitation, laissé, dans les caisses du gouvernement qui l’exploite en régie, un bénéfice de 70 millions de francs (9)!

Les Transaustraliens (10).

L'exemple des ‘Transaustraliens sera, pour nous, peut-être encore plus fertile en enseignements.

Le Transaustralien Central nord-sud, à voie de 107, est actuellement en construction à ses deux extrémités (Quoorn- Darwin). Si le tronçon nord parti de Darwin atteint seulement Birdun, la partie sud, au contraire, est déjà arrivée à Alice-Springs, au cœur même du continent australien.

Les. deux tronçons, en attendant leur jonction, sont déjà reliés par un service d’auto-cars avec lesquels d’ailleurs a été créé un circuit touristique (visite des sites pittoresques, comme la Vallée des Palmiers, de campements indigènes, etc. Ne pourrait-on faire de même au Sahara ?) Les trains de voyageurs semblent, au reste, pourvus de tout le confort moderne el cette ligne paraît donner des résultats intéressants (11).

Le grand chemin de fer transcontinental australien, à voie normale dans sa partie désertique, a une longueur totale de 5.160 kilomètres depuis Freemanthe, dans l’Australie occidentale jusqu’à Brisbane, dans le Queensland (12).

11 suit la côte sud et une partie de la côte est de l’Australie, desservant diverses villes importantes, dont Melbourne et Sydney. +

Dans cette ligne, la partie qui nous intéresse spécialement est le tronçon Kalgoorlie-Port-Augusta qui constitue le transaustralien désertique. Il a pour but essentiel de réunir les territoires de l’Est de l’Australie à ceux de l’ouest.

Sur de très longs parcours, il n’y a pour ainsi dire pas de terrasscments. Au total, ces derniers ont atteint environ trois millions et demi de mètres cubes, soit une moyenne de 2.200 mètres cubes au kilomètre. Mais un cinquième de ce

(9) Voir aussi le guide édité par les « Bureaux de voyages par chemins de fer » (Grands Hôtels d’Assouan-Khartoum. Saison 1931-1932).

(19) Les éléments de cette étude nous ont été fournis par un article de M. G. Grandidier, dans le Journal des Débats du 14 mai 1929.

(11) Voir lIndicateur du Transaustralien central, New South Wales Tourist bureau, Challis House, 8 Martin Place, Sydney.

(12) Voir également à ce sujet : Indicateur du Transaustralien Est- Ouest, même adresse que pour celui du Fransaustralien central.

total a été effectué sur un parcours de 40 kilomètres, dans une région de dunes où l’on a éprouvé quelques difficultés à fixer le sable (alors que le Transsaharien les évite partout).

Approximativement, 140.000 tonnes de rails et 2.500.000 traverses ont été employées (chiffres considérables).

En franchissant la Nullarbor Plain (plaine sans arbres et complètement inhabitée), la voie file en ligne droite, sur plus de 300 milles (530 kilomètres), ce qui est probablement l'alignement de ce genre le plus long du monde. (Sur le Tanezrouft on aurait également une ligne droite de 500 kilomètres.)

Enfin, sur une longueur totale de 1.631 kilomètres, la voie ne rencontre aucune rivière ni aucune nappe d’eau permañente (on ne pourrait en dire autant pour le Transsaharien !)

La grande difficulté de la construction fut, du reste, le manque total d’eau pendant une bonne partie de l’année, toute la contrée désertique traversée par le chemin de fer ne recevant que très peu de pluie (jamais plus de 250 millimètres par an dans les régions les plus favorisées).

A Kalgoorlie, point de départ occidental, on a dû amener de l’eau par une conduite de 560 kilomètres de longueur et de 762 millimètres de diamètre. Mais à Port-Augusta, à l’autre extrêmité de la ligne, l’eau qui alimentait la ville était déjà en quantité insuffisante. Il fallut forer un puits à 40 kilomètres de Port-Augusta et ravitailler cette localité par une canalisation. Dans la partie médiane, c’est-à-dire sur le plateau calcaire et dans les dunes, on a été obligé de creuser des puits, dont la profondeur varie entre 60 et 80 mètres; d’autres forages ont été poussés jusqu’au granit sous-jacent, dans un cas à la profondeur de 448 mètres ! Encore cette eau est-elle souvent défectueuse et même, parfois, impropre à tout usage. (Nous verrons que pour le Transsaharien, le problème se présente dans de bien meilleures conditions). Et les trains transaustraliens sont cependant remorqués par des locomotives à vapeur !

Les 1.961 kilomètres de la ligne sont placés sous la surveillance de 213 agents répartis en 41 sections dont la plus longue a 92 kilomètres. La distance moyenne entre les postes est de 42 kilomètres.

Les trains qui circulent sur la ligne se composent de wagons de 1° et 2° classe, avec des dispositifs permanents permettant l’organisation de lits pour la nuit (des couchettes peuvent être retenues, même 28 jours à l’avance), d’un wagon-restaurant et d’un wagon-salon (13) dont le confort ne le cède à aucun de ceux des plus grands trains de luxe européens. Le prix, entre Kalgoorlie et Port-Augusta ou vice-versa, est (tout compris) de 1.050 francs en première classe et de 715 francs en seconde; ce qui met le kilomètre respe.ctivement à 0 fr. 62 et 0 fr. 42 (à noter qu’on a prévu le prix kilométrique de 0 fr. 60 en première classe pour Île Transafricain).

Des facililés spéciales sont mêmes données aux voyageurs: C’est ainsi que, pour deux personnes au MOIns, voyageant ensemble, on admet le transport dans le même train de leur automobile qui est livrée à la station de leur choix.

Les voyageurs venant d'Europe, débarqués à Freemanthe, qui désirent atteindre Sydney ou Brisbane par la voie ferrée, gagnent ainsi de trois à cinq jours sur les paquebots, bien qu'entre ces points extrêmes on change sept fois de trains par suite des différences d’écartement des rails. (Un résultat meilleur ne sera-t-il pas obtenu avec le Transsaharien- Transafricain ?)

Aussi, le trafic des voyageurs est-il important.

Il semble en être de même pour celui des marchandises, en tout cas pour le transport des bestiaux, puisque des wagons spéciaux ont été prévus à cet effet, notamment pour les moutons, la grande richesse de l’Australie.

Dès 1927, d’ailleurs, le trafic était de 35.000 voyageurs et de 45,000 tonnes. L'exploitation équilibrait largement ses recettes et ses dépenses, laissant un excédent de 31.000 livres contre un déficit de 41.000 livres en 1923. Depuis, la situalion s’est encore améliorée (14). Et pourtant l'utilité économique du Transaustralien n’est pas considérable puis-

(13) Voir, à ce sujet, dans l’Indicateur du Transaustralien New South Vales Tourist bureau, Challis House, 8 Martin Place, Sydney, les photographies des wagons-couchettes et du wagon-salon qui montrent le réel confort obtenu dans les trains.

(14) Article de M. Paul Seguin, dans l'£re Nouvelle, reproduit par la revue Oran-Niger de juin 1932.

qu'il longe la mer à moins de 150 kilomètres d’elle ! On ne pourrait en dire autant du Transsaharien !

Sans pousser trop loin la comparaison, car le Transsaharien ne traverserait pas des régions exactement semblables à celles parcourues par le Transaustralien, on est cependant amené à se livrer aux remarques suivantes :

1° Le Transaustralien désertique a près de 1.700 kilomètres de longueur. Si nous en excluons les parties algéromarocaine et soudanaise, le Transsaharien proprement dit mesurerait environ 2.000 kilomètres. Les deux longueurs de voies ferrées sont donc voisines.

2° Le Transaustralien traverse les dunes sur un certain nombre de kilomètres. Le Transsaharien les évite.

3° Le Transaustralien n’a pas trouvé une goutte d’eau, un seul ruisseau sur les 1.700 kilomètres de son parcours. On a dû forer des puits donnant une mauvaise eau. Comme nous le verrons, sauf dans le Tanezrouft, nous devons trouver une eau passable, sinon bonne, sur tout le parcours du Transsaharien.

4° Le Transaustralien utilise les machines à vapeur (d’où grosse consommation d’eau) alors que, pour la traction des trains transsahariens, nous emploierons vraisemblablement des moteurs Diésel.

5° Le Transaustralien relie la partie orientale de l’Australie relativement peuplée : 5 millions d'habitants (3 au kilomètre carré) à l'Australie occidentale qui n'a que 400.000 habitants (0,15 au kilomètre carré).

Infiniment supérieure doit être la situation du Transsaharien qui relie l'Afrique du Nord et ses 15 millions d’habitants (26 au kilomètre carré) à l'Afrique Occidentale qui en compte 35 millions (10 au kilomètre carré).

6° Le Transaustralien longe la mer à moins de 150 kilomètres du rivage alors que le Transsaharien s'enfonce au cœur du continent africain.

Toutes ces comparaisons sont nettement défavorables au Transaustralien qui cependant existe, alors que le Transsaharien est à créer !

Au terme de cette rapide revue des grands transcontinentaux et notamment des transdésertiques, une conclusion se dégage, nette, précise : Ces chemins de fer ont eu

raison du relief défavorable du sol, des sables, du manque d’eau, des difficultés d'emploi de la locomotive à vapeur dans ces régions désertiques, d’une technique de construction insuffisante, de l'absence apparente de ressources des régions traversées, de leur immensité même, parfois de l'hostilité des hommes. Ils ont été construits, exploités, et ils procurent des bénéfices.

Or, comme nous le verrons, le Transsaharien évite les dunes de sable, il doit trouver suffisamment de points d’eau, ses machines seront actionnées par des moteurs Diésel dont la consommation d’eau est insignifiante, ses travaux de terrassements seront presque nuls et fort aisés avec l’outillage actuel, la région qu'il doit traverser est complètement connue le danger touareg n'existe plus, sa voie doit unir deux vastes régions françaises riches, peuplées, aux climats et aux productions différentes et complémentaires, et on ne le construirait pas ! On écouterait les hésitants, les timorés, les dignes continuateurs de ceux qui nous firent perdre un premier empire colonial ? Ce n’est pas possible ! La France contemporaine se doit de faire son Transsaharien, sinon elle ne serait plus que la fille dégénérée de celle de 1918, la victorieuse !