II. LES TRACES ANGLAIS ET ITALIEN
Sans doute, on objectera que l’idée de cette voie axiale n'est pas neuve. « Elle a germé dans le cerveau du peuple le plus « nationaliste » du globe qui, au lieu d’y chercher
(1) E.-L. GuERNIER. Ouvrage précité.
la voie intercontinentale appelée à desservir l’Afrique entière, n’y a vu qu'un moyen de réunir entre elles, dans un but nettement impérialiste, toutes ses possessions africaines. »
Nous voulons parler du chemin de fer du Cap au Caire. « Conçu sans visée économique, mais dans un but « nationaliste » il a désormais fait faillite » (2).
Non pas, sans doute, comme paraît le prétendre M. C. Vallaux uniquement « parce que toute la région du Soudan et des grands lacs cherche la mer aux points les plus rapprochés » (3) et s'éloigne ainsi économiquement de la voie impériale du Cap au Caire, mais aussi parce que cette dernière, en fait, n'existe pas.
: D'une part, en effet, l'itinéraire actuel se déroule, en partie, en territoire étranger.
Après avoir quitté l’Union Sud-Africain, il pénètre au Congo belge à Sakamia, à la frontière du Katanga, traverse Stanleyville et rentre sur le territoire anglais un peu avant Juba, dans le Soudan anglo-égyptien.
D'autre part, cet itinéraire est mixte. Il oblige voyageurs et marchandises à de nombreux transbordements. Tour à tour, la voie ferrée, le bateau et parfois, même l’automobile, sont utilisés aussi bien au Congo belge qu’en Egypte (4). De plus, il existe des différences d’écartements de rail selon les tronçons (5).
Comment, dans ces conditions, assurer un trafic sérieux !
Pour remédier à ce fâcheux état de choses, diverses déviations ont été proposées, par l’ancienne Afrique Orientale allemande, territoire à mandat confié à la Grande-Bretagne. Mais la réalisation de tels projets, fort onéreux, se heurte toujours à Ia zone impraticable du Bahr-el-Ghazal. Le passage à l’est n’est possible qu’en utilisant le rebord occidental du plateau éthiopien dont l’accès demeure interdit pour des motifs de politique internationale. Resterait une solution extrême : une voie partant d’El-Obeid, dans le Darfour,
(2) Ibid.
(3) C. VALLAUX. Transsaharien et Transafricain, L’'Exportateur Francais du 7 novembre 1929.
(4) Paul Terau. Le Transsaharien, le Transafricain et les Fédérations économiques internationales, revue Le Transafricain, avril-mai 1933.
(5) André-Maxime SCHALLER. Ouvrage déjà cité, p. 138.
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point terminus du chemin de fer actuel anglo-égyptien et, contournant à l’ouest le Bahr-el-Ghazal, venant rejoindre à Juba la ligne venue du Sud (6). Un pareil projet demanderait de grands sacrifices financiers. Et l'Angleterre, avec juste raison, hésitera d’autant plus à le réaliser que l'Egypte est devenue à peu près indépendante.
Il n’est donc pas possible de dire que l'Afrique est déjà dotée d’un Transafricain et que cet exemple doit nous détourner de la pensée d’en réaliser un deuxième.
Il n’y à pas de Transafricain britannique (7).
Aussi bien, la conception française d’un Transafricain partant de Ia côte nord-africaine apparaît-elle sensiblement plus réalisable que le projet britannique.
Nous l’étudierons en fonction de la loi énoncée par M. Guernier, dans le passage que nous avons cité précédemment, loi que nous estimons devoir faire nôtre.
C’est en nous inspirant de l’énoncé de ces principes que, sans aucun parti-pris nationaliste, en nous plaçant uniquement au point de vue objectif, nous éliminerons le projet italien Tripoli-Douala considéré en tant qu’amorce du Transafricain, et basé sur ce fait géographique incontestable, qu’on ne saurait négliger : Tripoli, point géographique de la Méditerranée le plus proche du Tchad et, par conséquent, de l’Afrique Centrale (8).
« La voie joignant Tripoli aux régions équatoriales traverserait une région du Sahara qui ne serait pas plus difficile que celles qui sont traversées par les divers tracés français à l'étude (son parcours serait plus court) et enfin, géographiquement, elle serait réellement fort indiquée pour devenir l’axe central direct, vers la Méditerranée, vers lequel il faudrait faire converger les voies françaises, belges et britanniques qui relient les diverses colonies du Centre de l’Afrique » (9).
(6) Général LEvÉ. Transsaharien et Transafricain, Revue politique et parlementaire du 10 août 1928. — Voir aussi : J. WEuRLESSE. Les voies de communication en Afrique Centrale, numéro du 15 septembre 1931 des Annales de Géographie.
(7) Voir A. Focx. Revue politique et parlementaire du 10 janvier 1926, article sur : Les liaisons transafricaines.
(8) Compte rendu du 1* Congrès Afrique du Nord-Midi, à Toulouse,
(9) Carlo GLorra. Le ferrovie transafricane, in : Rassegna italiana, octobre 1929. Bulletin du Comité de l'Afrique Française, 1930, p. 58.
Le tracé, préconisé par les coloniaux italiens, partirait de Tripoli et passerait par Bungem, Sebba, Mourzouk, Tummo, Bilma, Agadem, Nguigmi, sur les bords du Tehad (10).
Outre les immenses déserts, connus pour leur extrême aridité, qu'il traverserait, il se heurterait aux plateaux gréseux, assez élevés, des monts Tummo et rencontrerait l’extrémité occidentale du Tibesti « puissant massif volcanique, en forme d’y, dont Ja fourche fait face au nord (autre difficulté pour nos ferroviaires italiens) et dont la queue se termine par l’Emi Koussi (3.415 mètres) qui domine de 2.800 mètres la plaine environnante » (11).
Il couvre 100.000 km2 (soit les 2/11° de la superficie de la France) dominé par de nombreux sommets dépassant 3.000 mètres : Toussidé (3.250), Tierroko (3.200) et qui s'élèvent sur le plateau du Tarso formant le socle du massif. « Les vallées descendent sur les versants du Tchad et de la Méditerranée et n’ont pas de cours d’eau permanents !. Les Tedastous, au nombre de 10.000, habitent le -massif; très misérables, ils s’occupaient surtout, avant notre conquête, à razzier le Kanem et les caravanes de Bilma » (12). :
A la lisière de ces massifs montagneux élevés, loin de tout centre habité, dans une des régions les plus chaudes du monde, les Italièns pourraient éprouver des difficultés de construction qu’ils ne soupconnent pas suffisamment !
Que de milliards dépensés en pure perte, si l’on songe, en nous référant aux principes de M. Guernier, que, sur ces deux mille kilomètres, aucune voie ferrée transversale ne viendra jamais se raccorder à cet axe ? Est-ce à ce prix que l'Italie veut drainer les produits du Tchad ? Car il ne saurait être sérieusement question que de cela !
En effet, de l’aveu même des protagonistes du Trans-
D'ailleurs, la voie la plus courte pour aller au Tchad ne part-elle pas de Douala ? Voir, à ce sujet : Le chemin de fer Douala-Tchad, Agence économique de l'A. E. F., Paris.
(0) Voir: Un projet de Transsaharien italien, p. 155 du numéro d'avril 1928 du Bulletin de l'Afrique francaise. Et, également, consacré entièrement à cette question, le numéro du 1% mars 1931 de la revue Oran-Niger. ;
(1) Pierre IBos. Article sur : Le général Tilho, explorateur du Tibeste, Larousse mensuel de décembre 1932.
(12) Ibid.
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africain italien (13) « si l’on met le double décimètre sur la carte de l’Afrique, on voit que du Tchad au delà du Niger (le point d'embarquement le plus voisin de Ia région du lac), il y a 1.300 kilomètres à vol d’oiseau. Du Tchad à Tripoli, toujours à vol d'oiseau, il y a 2.000 kilomètres. Un poste automobile qui nous appartiendrait pour relier le lac à la Méditerranée devrait donc parcourir 700 kilomètres de plus qu’un chameau qui irait du Tchad à Gelba et ensuite de Gelba à Ahassa » (Ville de la Nigeria anglaise).
C’est donc, déjà, avouer, inconsciemment, l’inutilité d’une telle voie ferrée que, d’ailleurs, pourrait concurrencer victorteusement une ligne transsaharienne française aboutissant, dans l’extrême-sud tunisien, à la baie de Bou-Grara, autrement abritée et bien plus apte à la navigation que le port de Tripoli (14).
Soit ! Prenons, nous aussi, le double décimètre. Que constatons-nous ? Le lac Tchad ne serait qu’à 1.200 kilomètres à vol d'oiseau, de Niamey, point terminus du Transsaharien sur le Niger !
Mais, objectera-t-on, à cette distance séparant le Tchad de Niamey, il faut ajouter, pour atteindre la Méditerranée, toute la longueur du tracé du Transsaharien ? Sans doute; notre ligne aurait cependant un avantage inappréciable sur les maigres arguments italiens en faveur de leur « voie impériale ».
Sur la voie française Niamey-Tchad, se grefferaient, en effet, normalement, non seulement le chemin de fer du Dahomey qui doit du reste atteindre le Transsaharien sur le Niger, mais aussi et surtout la ligne de la riche Nigeria anglaise. Notre voie de raccordement Niamey-Tchad, Congo belge répond donc seule, dès le début de son tracé, à la conception de M. Guernier.
D'ailleurs, il n’est douteux pour personne que le projet italien a essentiellement pour but de justifier la main-mise
(13) Article paru dans l’IUlustrazione Coloniale du 1* janvier 1930 et reproduit dans le numéro de mars 1930 du Bulletin de l'Afrique Fran-
çaise. | (14) Voir, à ce sujet, Docteur VacquiERr. Rapport au Congrès Afrique du Nord-Midi (1927), publié par le Comité de ce nom, 9, rue Ozenne,
Toulouse.
EPA)
de nos frères latins sur le mandat du Cameroun ! (15). Et il faut souligner également que, l'Afrique centrale étant possédée par des puissances occidentales (France, Angleterre, Belgique, Portugal), le Transafricain doit aller par le tracé total le plus court vers le point qui soit le plus rapproché possible de ces quatre métropoles et non de pays de l’Europe Centrale (Italie ou Allemagne, par exemple) (16). Pourquoi les Italiens, s’ils désirent construire, à tout prix, un chemin de fer à travers leur désert, ne se contenteraientils pas d’un translybien.greffé sur notre Transafricain ?
Pour reprendre l’un des arguments mêmes, que nous avons déjà cité, de M. Guernier, leur base d’articulations se situe pour accomplir certain rêve d’hégémonie « nationaliste » et non pour suivre la ligne de plus grand rendement économique !|
Nous devons, d’ailleurs, à la vérité de dire que le projet ambitieux de l'Italie semble passer, ces temps derniers, au second plan de ses préoccupations coloniales. Une plus saine appréciation de ses intérêts africains la pousserait plutôt maintenant à une expansion dirigée de l’Erythrée et de la Somalie vers les vastes régions de l’Afrique haute, c’est-à-dire les pays du Centre-Est de ce continent (Ouganda, Kenya, Katanga, Mozambique, Rhodésie, Angola (17).
Cependant, d’après certains, l'Italie se proposerait de créer, sous le patronage de la Société des Nations, une compagnie internationale transafricaine qui prendrait toujours Tripoli comme tête de ligne (18). Il dépend de nous d’y substituer un autre plan. Examinons donc le projet ou plutôt les proïets français de Transafricain.
(5) Voir, notamment, article du numéro de l’Afrique Française de mars 1930. Conférence de M. Pierre Roux-Berger, déjà citée, à l’Exposition coloniale internationale de Paris et article de M. Pierre Mille dans la Dépêche de Toulouse du 17 février 1932.
(6) Note du Colonel Mornet à l’auteur de la thèse (5 janvier 1934).
(17) Article mensuel de juillet 1933 du correspondant en Italie du journal Le Temps.
(18) Article de M. Franz GRAVEREAU. L’amorce du Transafricain sera- 5 t-elle française ou italienne ? dans numéro d’avril-mai 1933 du Transafricain. — Les opinions, exprimées le plus récemment, sur le danger de la concurrence transsaharienne italienne, sont : l’une négative (Le rapprochement franco-italien, numéro de novembre 1933 de l'Afrique Francaise), les autres affirmatives (Pierre MILLE. Panama, Transsaharien, Italie, l’'Ære Nouvelle du 7 décembre 1933. — Marie-Edith DE Boxpe Au cœur du mystérieux Fezzan, l’Illustration du 21 octobre
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