III. LES TRACES FRANÇAIS

Nous écarterons, tout d’abord, une conception envisagée par M. Jacques Bardoux dans un article du Temps (19) et d’après laquelle on exécuterait une voie ferrée d'Oran à Cotonou sur le golfe de Guinée. De Ià, des paquebots rapides et même des hydravions transporteraient les voyageurs pour l’Afrique Centrale ou Australe. Nous retomherions alors dans l’erreur du système appliqué par les Anglais à leur soi-disant transafricain. En fait, nous aussi, nous n’aurions pas réalisé notre voie impériale.

Il existe un autre projet dans lequel on envisage le raccordement du futur transafricain ou Tanger-Fez, à travers le Maroc français, le Maroc espagnol et la zone de Tanger. Cette solution ne paraît appelée à avoir une réelle valeur que le jour, encore lointain, où le tunnel sous le détroit de Gibraltar serait fait, complété par le tunnel sous la Manche; ils réaliseraient la grande liaison Londres-le-Cap qui consacrerait, dans son sens le plus large, Ia réunion de l’Europe et de l’Afrique.

On pourrait même, car toutes les prévisions sont permises lorsqu'on parle d’avenir, reprendre alors l’idée du Paris- Dakar, soit par un Transmauritanien (projets général Calmel, Betssler et colonel Godefroy), soit simplement par la prolongation de la voie normale de Ségou sur Dakar et Konakry, et amorcer ainsi une liaison mixte Europe-Amérique du Sud par le rail et le paquebot ou l’hydravion. Ces projets, pour séduisants qu’ils soient, ne peuvent être retenus, car ils sont, actuellement, irréalisables. Le tunnel de Gibraltar n’est pas encore creusé, bien que son étude soit très poussée par le Gouvernement espagnol. Quant au Transmauritanien, comment y songer sérieusement tant que le Rio de Oro ne sera pas pacifié ? D’autre part, il est trop éloigné de l’axe central africain pour être envisagé comme l’amorce d’un Transafricain, ainsi que nous l’avons déjà exposé.

Nous ne pouvons davantage retenir le projet de Transafricain prolongeant le Transhoggarrien préconisé par

(19) Article : Voir Grand, dans Le Temps du 3 avril 1929.

M. Schaller, à la suite du commandant Roumens (2) et dont nous n’avons pas adopté le tracé (21). Ce dernier prévoyait, aux environs de Tin R’hero, au sud du Hoggar, la bifurcation du Transsaharien proprement dit et du Transafricain qui « traverse des régions désertiques », de l’aveu même de M. Schaller (2), avant de parvenir dans le bassin du Tchad.

De plus, dans quelles conditions s'effectuera le raccordement des voies ferrées de l’A. O. F., notamment de celle du Dahomey à cette ligne ?

Signalons également, pour mémoire, un projet de transafricain méditerranéen, si l’on peut dire, puisque, partant de Casablanca, ik irait se raccorder à Port-Saïd, au réseau asiatique.

Aussi bien, ce tracé condamné surtout à traverser des déserts, ne peut nous intéresser, puisque nous envisageons uniquement la liaison africaine Nord-Sud, la seule vraiment utile au point de vue commercial.

Plus intéressant se présente pour nous, le projet de M. Guernier : « Un transafricain à deux branches, un Y gigantesque dont le tracé partirait du Cap et se diviserait dans le Congo belge à la hauteur de Stanleyville, sans doute pour projeter à l’ouest un transafricain français allant se raccorder au réseau européen par Tanger et l'Espagne et à l’est un transafricain anglais allant rejoindre à Port-Saïd le réseau asiatique. »

Bien que, dans ce projet, semble percer l'espoir, fort légitune, du reste, pour un Marocain, de favoriser les relations commerciales du Maroc avec le reste de l'Afrique et avec l'Europe, nous nous permettons de lui adresser surtout d’autres reproches. D'abord, d’être trop grandiose; quand les nations européennes ont de la peine à se mettre d’accord pour la construction d’un Transafricain, comment s’entendraient-elles, lorsqu'il faudrait en réaliser presque deux, car c’est à ce résultat qu’aboutit, en fait, l'exécution du projet de M. Guernier, avec sa conception de deux gran-

(20) Commandant Roumexs. L'Impérialisme français et les chemins de fer Transafricains, librairie Plon, 1914.

(21) Voir diseussions sur tracés dans partie consacrée au Transsaharien.

22) André-Maxime SCHALLER, Ouvrage déjà cité.

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des ailes. « Vision d’avenir qui se réalisera sans doute, mais qui dépasse les forces d’une seule génération. »

Ensuite, un simple examen du tracé, tel que le préconise M. Guernier sur la carte de l’Afrique (23), démontre que ce projet se heurte à deux réalités géographiques : le côté français de la formule semble délaisser quelque peu le Sénégal et la vallée supérieure du Niger obligés de se raccorder au ‘Fransafricain par une voie ferrée d’une longueur démesurée et peu utilisable pour de longs parcours, avec les tronçons actuels à voie étroite. Il s’écarte trop, également, de l’Algérie et, par suite, de la France, qui ne participerait pas directement au trafic transafricain.

Du côté britannique, la fourche se heurte au plateau du Dar-Four, près de la position élevée de lOuadaï. Ce plateau « Abyssinie réduite et plus sèche, superposition de granits, de grès et de coulées basaltiques » aux nombreux « talus d’éboulements » (24) constitue un obstacle, assez difficile à franchir dans ces régions si éloignées de la mer, où l’important matériel nécessaire aux travaux parviendrait difficilement.

Enfin, ce tracé paraît ne pas tenir compte de l’immense zone si riche du Centre-Est Africain qu'il délaisse complètement, ce qui n’est pas logique pour un projet ayant l’ambition de desservir l’Afrique toute entière.

Estimant que le but essentiel du Transafricain doit être de joindre, par la voie la plus rapide, l’Europe (et surtout l’Europe occidentale) à l'Afrique centrale et du sud, et laissant au Transsaharien la mission de desservir l'Afrique occidentale, le colonel Mornet (5) a repris l’idée que M. Berthelot a mise en avant, vers 1912. Il à bien voulu (et nous l’en remercions) nous exposer ses nouvelles vues à ce sujet, M. le colonel Mornet pense tout d’abord, qu’un véritable Transafricain doit s'éloigner le plus possible des océans etrester dans le voisinage de l’axe de l’Afrique. D'autre part, il estime (l'intérêt de ce chemin de fer axial résidant dans la rapidité et l’économie de transport) qu'il doit être aussi court que possible, à caractéristiques très larges, et rencon-

(23) Voir cette carte à la page 245 de : L’Afrique, champ d’expansion de l’Europe, ouvrage déjà cité.

(24) Géographie de l’Afrique, de Busson, Fèvre et Hauser, librairie Armand Colin, Paris, 1925.

(25) Colonel Mornet, note à l’auteur de la thèse, 5 janvier 1934),

trer, sur son tracé, peu d'obstacles (relief du sol, frontières douanières, ete..). Enfin, il conviendrait que, le point de départ étant fatalement Stanleyville, celui d'arrivée soit en communications faciles (par terre comme par mer) avec l'Europe occidentale où se trouvent les quatre principales nations colonisatrices de l'Afrique centrale et méridionale. Ce point, nœud de voies de communications, à la fois terrestres et maritimes, serait le détroit de Gibraltar ou son voisinage : Oran, en l’espèce. Une ligne Stanleyville-Oran s'impose donc, mais par Bangassou, à l’un des passages sur l’Oubanghi relativement faciles, et au nord-est du Tchad, pour suivre à peu près le tracé étudié par la mission Nieger et venir se raccorder au Transsaharien en un point à déterminer, vraisemblablement entre Reggan et le Bidon-5. Sans méconnaître les motifs, d'ordres économique ou technique, énoncés par le colonel Mornet en faveur de son projet, nous nous permettrons, cependant, de reprocher à cette voie d’être trop onéreuse, puisqu'elle nécessiterait la construction d’un Transsaharien, à côté du Transafricain. D'ailleurs (M. le colonel Mornet le reconnaît lui-même) elle traverserait 2.000 kilomètres improductifs, entre Reggan et le Tchad, et, en outre, rendrait difficile la jonction avec les chemins de fer de la riche Nigéria, voire, peut-être, du Cameroun.