IV. LE TRACE FRANÇAIS ADOPTE

Notre préférence va donc au Transafricain, envisagé comme le prolongement de notre Transsaharien, grande voie axiale (26) ayant, en outre, l’avantage de se diriger naturellement vers cette plaque tournante de l'Afrique qu'est le bassin du Congo (27).

Puisque nous avons déjà adopté, pour ce dernier chemin de fer, le tracé officiel Alger-boucle du Niger, avec Niamey comme point terminus, c’est depuis cette localité, située à 3.000 kilomètres seulement des chemins de fer de l'Afrique

(26) Voir, sur la nécessité inéluctable de la transformation du Transaharien en Transafricain : Colonel Morer. Rapport sur le Transafricain, annexé à celui de l’Organisme d’études du Trassaharien, Ministère des Travaux Publics, 1929. :

(27) Voir étude précitée de Jacques Méniaud,

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Australe, que nous transformerons le Transsaharien en Transafricain. Faisant entièrement nôtre l'opinion de M. Jacques Méniaud (2%) à cet égard, nous n’étudierons pas le tracé à partir de Reggan, préconisé par la mission Nieger, parce que, bien que susceptible d’être plus court que celui venant de Niamey, il présente de graves défauts.

Jusqu’aux abords du lac Tchad il serait en zone désertique et inhabitée. On ne trouverait pas sur place de maind'œuvre et il faudrait apporter tout le ravitaillement en vivres, des travailleurs de la voie.

Enfin, il ne transporterait ni voyageurs ni marchandises avant d’arriver dans les environs de Zinder.

Un tel tracé serait donc absolument contraire aux principes de M. Guernier que nous avons estimé devoir adopter.

Il y a lieu de noter, du reste, que des intérêts intercalaires considérables, pendant 7 ou 8 ans au moins, grèveraient le coût de la construction (29).

« À partir de Niamey, deux tracés peuvent être envisagés : le premier (5) est de tirer sur le Tchad en territoire français du Niger, contourner le Tchad, parvenir sur Fort- Lamy et rejoindre de là le territoire de l’Oubanghi-Ouellé en restant toujours en territoire français et en passant ou non sur le Cameroun. La construction en est facile au point de vue topographique : quelques dépressions comme les Dallols, Dosso, Fogha et Maouri, larges par endroits de 10 à 12 kilomètres, d’autres plus étroites dans la région de Dongondouthi, de Birmi et Koni et au nord de Meradi, puis l’ascension lente du plateau de Zinder (500 mètres d’altitude alors que Niamey est à 200) et quelques collines facilés à contourner près de Gouré; enfin la plaine du Tchad à 250 mètres d’altitude environ. »

« Pas de travaux d’art sérieux. Les Dallols n’ont pas d’eau. Les autres dépressions présentent parfois des chapelets de mares. On peut passer partout par des remblais munis de quelques égouts... On trouvera facilement la main-

(28) Jacques MÉnrauD. Transsaharien et Transafricain, supplément du Bulletin du Comité de l'Afrique Française de mars 1930.

(29) Jacques Ménraup. Etude précitée.

(30) Tracé présenté avec projet officiel de 1922-1923. Voir articles Rober Reynaud, dans Bulletin de l'Afrique Française, février 1927,

d'œuvre non technique sur le parcours. Les Haoussas de la Nigéria anglaise viendront prêter la main si on les paie bien » (31). Ce sont eux qui ont exécuté, chez les Anglais, une partie des voies ferrées de la Nigéria anglaise. Au nombre de cinq millions dans les provinces du nord de cette colonie, voisine de celle du Niger, ils constituent une ressource sur laquelle on peut compter pour la construction.

Le pays traversé par ce premier tracé nourrit ses habitants et exporie différents produits de son cheptel varié (bœufs, moutons, chèvres, chevaux et chameaux).

Peu profond (60 à 109 kilomètres de la frontière du Niger à la zone désertique (qui gagne d’ailleurs du terrain par suite du déboisement, danger contre lequel la construction d’une voie ferrée au nord du Tchad permettrait de lutter efficacement) « le pays traversé apportera au Transafricain quelques milliers de tonnes d’arachides récoltées sur les 500 premiers kilomètres à partir de Niamey, et quelques tonnes de peaux »; il facilitera aussi la relève des Européens disséminés dans les régions avoisinant le lac Tchad.

Ce qui est surtout important, en raison des principes que nous nous sommes assignés dans le choix d’une ligne idéale pour le Transafricain, c’est que ce dernier sera seulement à une distance moyenne de 80 kilomètres environ, des extrêmes nords des chemins de fer de la Nigéria. Il drainera donc les produits de la partie nord de cette riche colonie anglaise, même si les Anglais ne veulent pas faire le raccordement ferré, car « ce serait seulement une question de 2 heures en automobile pour les voyageurs et de 160 à 200 francs par tonne pour les marchandises (32). Mais, dans ces conditions mêmes, le Transafricain sera la voie la plus économique de beaucoup, pour certaines importations et exportations concernant non seulement le Sokoto, mais encore Katsena, Kano et le Borkou » (33). Il permettrait, de plus, d'assurer le raccordement des voies ferrées de la Nigéria vers le nord, c’est-à-dire vers l'Europe.

Cette ligne présenterait, en outre, un intérêt incalculable, vital pour l’avenir de notre empire africain. Elle seule, en

(31) Même étude précitée de Méniaud.

(32) Jacques MÉNraAUD. Ouvrage déjà cité.

(33) Voir, à ce sujet, article de M. LEROY-BEAULIEU, dans Revue des Deux Mondes du 1% juillet 1899,

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effet, est en mesure de réaliser pleinement le rêve du commandant Lamy se sacrifiant pour assurer définilivement l’unité « de la France de la Mer du Nord au Congo »; elle seule, nous laisse entièrement maîtres des mouvements de troupes qui peuvent être rendus nécessaires dans les colonies du Tchad et même du Haut-Oubanghi, et donnerait, au besoin, une base sûre et rapide pour les opérations que nous pourrions être amenés, un jour, à effectuer vers le Tibesti ou l’Ennedi, forteresses naturelles de notre empire africain et, à ce titre, inaliénables, même au profit de nos voisins italiens.

Elle faciliterait, du reste, la mise en valeur d’une partie du Bassin du Tchad peuplé de 1.055.000 habitants (recensement de juillet 1931) qui, dans le cas où serait accepté le tracé de la Nigéria britannique, se trouverait fatalement rejeté en dehors de l’intense mouvement économique, de l’autre côté de la barrière constituée par les marécages du Tchad. Or, ces régions, qui seraient ainsi défavorisées, constituent, par excellence, la terre d’élection des cotonniers ! (34).

Déjà Paul Leroy-Beaulieu dans un article de la Revue des Deux Mondes du 1° octobre 1902 s’exprimait ainsi : « La région du Tchad, pays de Zinder, Bornou, Kanem, Baguirmi, plus loin Ouadaï, c’est le joyau de l’Afrique. Il y a là une nouvelle Egypte, peut-être une plus grande Egypte car, en plus d’un territoire périodiquement submergé égal à celui de la vallée du Nil, la région du Tchad possède des immensités de plaines que les simples pluies des Tropiques rendent fécondes » (35). Cette Egypte intérieure, il appartient à la France de la mettre en communication avec le reste du monde, par l'établissement d’une voie ferrée saharienne. La facilité d'exécution et d’exploitation de cette ligne est évidente. Et, parmi les produits de cette région susceptible d'assurer un trafic intéressant à cette voie

(34) Voir : L’'Effort français en À. E. F., étude parue dans le numéro de mars 1933 du Sud-Ouest économique, 6, place Saint-Christoly, Bordeaux, ainsi que le récent et si intéressant ouvrage de M. RONDET-SAINT, Directeur de la Ligue Maritime et Coloniale : Sur la route du Cameroun et de l'A. E. F., Société d'éditions géographiques, maritimes et coloniales, 184, boulevard Saint-Germain, Paris, 1933.

(35) Voir, à ce sujet : Auguste LE Norman. Le Tchad, colonie française, numéro de septembre 1930 des Annales Coloniales, 34, rue du Mont-Thabor, Paris (1°),

P. Leroy-Beaulieu citait « surtout le coton dont le pays peut produire et exporter des centaines de mille tonnes ». AMCeL égard, quelques chiffres en diront plus que de longs discours (36), ÿ

Nous avons vu que cette vaste région se prête merveilleusement (tous les économistes sont d'accord sur ce point) à la culture du coton. La main-d'œuvre n’y fait pas défaut (Oubanghi - Chari - Tchad : 2.150.000 habitants environ, en juillet 1931) et, par ses qualités physiques remarquables et intellectuelles assez évoluées, s’adaptera, s'adapte déjà à la grande culture industrielle (37).

Les statistiques nous apprennent que la production du coton, insignifiante après la guerre, s’est élevée en 1932 à plus de 8.000 tonnes brut. « La culture du coton est susceptible de prendre un développement considérable... Le Tchad est la plus riche des colonies qui forment le Gouvernement deNWARE-TReS (9) S

Seuls, les moyens d'exécution empêchent une extension considérable de la culture de ce coton qui, par ses qualités exceptionnelles, fait déjà prime sur le marché du Havre. Le Transafricain, passant au nord du lac Tchad, doit être cette voie de communication indispensable.

On aura également du mil en quantités pratiquement aussi grandes que le nécessitera le développement de la population, sans oublier les bananes, le kapok et presque tous les légumes et fruits de nos régions (4).

Enfin, si nous nous plaçons au point de vue international, la difficile solution du problème de la collaboration des peuples colonisateurs à la construction du Transafricain, ne serait-elle pas en partie trouvée, puisqu’elle ne se poserait pas jusqu’à l'Oubanghi ? La moitié du ruban d’acier du Transafricain courrait uniquement en territoire fran- Çais.

Que ne valent pas ces avantages à côté du seul inconvé-

(36) Monde Colonial illustré : Le coton en A. E. F., numéro de mai

(37) Ibid.

(38) Paroles du Gouverneur Reste, licencié ès sciences et Gouverneur du Tchad, cité par M. Gautier dans : L’Aménagement du Sahara, p. 590.

ù (39) Julien MAIGRET. L'Afrique Equatoriale Française, Société d’éditions géographiques, maritimes et coloniales, 184, boulevard Saint-Germain, Paris (VI*), 1931, pp. 33 à 48,

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nient d’allonger la ligne de 500 kilomètres au plus, et de prolonger la durée du parcours, peut-être d’une demi-journée ! En fait, il semble même probable que, la voie ferrée étant tracée dans la Nigéria, il n’en résulterait pas un raccourcissement sensible du trajet à faire depuis Sokoto ou Kano jusqu’en Europe (10).

En effet, si l’on voulait joindre notre colonie du Niger à cette voie ferrée, il faudrait commencer par se diriger vers le sud, c’est-à-dire en sens inverse du but à atteindre, pour remonter ensuite vers le nord (41).

Rien n'empêcherait, du reste, les britanniques d’avoir aussi leur tronçon dans une région riche et venant se raccorder au nôtre d’un côté, un peu après Zinder, de l’autre, à Fort-Lamy, sur les bords du Chari (4).

Il convient, d’ailleurs, de noter que « la traversée de la Nigéria présente des difficultés techniques assez rebutantes, telles que la traversée de marais » (43). Autre avantage à l’actif du tracé français, facile à établir, ainsi que nous l’avons déjà constaté.

Enfin, en faisant passer le Transafricain par la Nigéria et le Cameroun, nous l’obligerions à traverser trois frontières supplémentaires puisque lé Cameroun, en raison de son caractère spécial, est obligé d’avoir une délimitation douanière avec l’A. E. F., d’où de nouvelles causes de difficultés et de retards pour la marche des trains.

Si nous résumons le problème soulevé par ce double tracé possible de la voie ferrée, en territoire soit français, soit anglais, d’un côté ou de l’autre du lac Tchad, les questions suivantes se posent :

« Le tracé par la Nigéria est le plus indiqué par la géographie et l’économie africaines. Il donnera le maximum de rendement en trafic marchandises. »

Au point de vue purement économique donc, on semblerait pouvoir donner la préférence au tracé à travers la Nigéria, encore que nous venions, à ce point de vue, de

(40) Colonel Mornet, note à l’auteur de la thèse, 5 janvier 1934.

{41) Colonel Mornet, note à l’auteur de la thèse, 5 janvier 1934.

(42) Voir le tracé de M. Jacques Méniaud, dans l’article précité.

(43) Voir la carte publiée à l’appui de son article par Jacques Méniaud, André-Maxime Schaller, ouvrage déjà cité,

formuler quelques remarques importantes qui sont loin d’être défavorables au projet français.

Mais, le tracé anglais « aurait le grave inconvénient de n'être pas en pays français et de nous obliger à des négociations pour la construction et le mode d’exploitation du Transafricain ».

« En ce qui concerne seulement l’exploitation, les négociations auraient à prévoir l’approvisionnement de la colonie du Niger, du Tchad, du Haut-Cameroun et du Haut- Gubanghi, sans que les douanes anglaises y apportent des complications, et toutes les facilités nécessaires pour le transport, en temps de paix, des forces militaires coloniales. Et cette dernière question peut être d’une particulière gravité. »

Qu'adviendrait-il également, en cas de guerre ? Aurionsnous amené le rail jusqu'aux abords du lac Tchad pour ne plus être ensuite maîtres de nos mouvements ?

Sans doute, nous reprochera-t-on, en adoptant le tracé au nord du lac Tchad, de nous écarter, à la fin de notre étude des principes de Guernier que nous avions suivis jusqu'à ce moment. Mais leur sommes-nous si infidèles puisqu’aussi bien, nous admettons également un tracé britannique et, qu’au surplus, en cas de non raccordement du réseau de la Nigéria au nôtre, le rail transafricain drainerait, quand même, grâce aux transports automobiles, les richesses d’une partie de cette colonie, et présenterait également l’avantage de faciliter l’exploitation des terres cotonnières des bassins du Tchad et du Chari, séparés, pendant six mois par an, de l’Atlantique par les marais du Toulouri (#4).

Quel que soit le choix entre les deux tracés (45) : Colonies du Niger et du Tchad ou Nigéria, prolongés par Banghi jusqu’à Stanleyville, il n’en reste pas moins que l’on peut atteindre l’Oubanghi-Ouellé (à partir de la Méditerranée, 6.000 kilomètres avec le tracé entièrement français, 5.500 kilomètres avec celui traversant la Nigéria) « en 6 et demi

(44) Supplément au Bulletin du Comité de l'Afrique Française de février 1927, Article de M. Rober Reynaud.

(35) Sur la rive droite de l'Oubanghi, important affluent du Congo. A amont des rapides interdisent la circulation, mais à l’aval s'étend le magnifique réseau constitué par le Congo et ses affluents.

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à 7 jours de Paris, en 7 à 7 jours et demi d'Anvers, de Bruxelles et de Londres : on pourra également rejoindre en moins de 9 jours Stanleyville, chef-lieu de la province orientale du Congo belge, nœud principal des communications de l’Afrique centrale, et point de raccordement avec les 20.000 kilomètres de rail sud-africain dès que la ligne Elisabethville-Stanleyville aura été construite. »