III. LE TRAFIC VOYAGEURS

Cette zone d'influence, par son immensité même, doit amener le Transafricain à prospérer et à trouver rapidement un trafic suffisant pour rémunérer largement les capitaux engagés dans cette entreprise. Le trafic-voyageurs doit être important, dès le début.

Il est probable, voire presque certain, que le transport des indigènes représentera un frêt non négligeable. Personne

ZT

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n'ignore la facilité avec laquelle les Nord-Africains ou les noirs se déplacent. On a déjà prévu (nous l’avons indiqué lors de l’étude du Transsaharien) que 50 et même 100.009 Kabyles pourraient être transportés, l'hiver, sur les terres cotonnières de la vallée du Niger. Qui nous dit qu’il n’en sera pas de même, un jour, pour celles du bassin du Tehad ? Et réciproquement, l'été, la main-d'œuvre de l'Afrique Noire ne pourra-t-elle être utilisée dans le groupe Algérice- Tunisie-Maroc ? (9).

Mais l’autre clientèle des voyageurs, la grande clientèle, sera fournie par les blancs : C’est ici qu’apparaît l'immense avantage de transformer le Transsaharien en Transafricain et de le pousser jusque dans les contrées où il y a une forte agglomération de population blanche, jusqu’au Transvaal, au Natal et au Cap, en passant par les riches régions du Congo et du Katanga.

M. Berthelot, actif propagandiste d’avant-guerre du Transafricain et particulièrement compétent en matière ferroviaire (n’a-t-il pas créé le Métropolitain ?), affirmait, il y a vingt-cinq ans (10), que les 1.300.000 blancs peuplant, à cette époque, l'Afrique du Sud constituaient une clientèle largement suffisante pour faire vivre le Transafricain. « A l'heure actuelle, écrivait-il alors, l'Afrique du Sud est desservie par huit lignes de navigation qui assurent vingt-cinq départs par mois à l’aller et au retour. Sur ces huit lignes, la principale « Union-Castle », fait un service avec des paquebots de 13.000 tonnes pouvant transporter près de 1.000 passagers et comportant 500 lits de 1"° et de 2° classe. Cette compagnie offre à ses voyageurs 3.000 places chaque mois, dans chaque sens. Si vous ajoutez la part de sept autres compagnies qui font le même service, vous arriverez à un total de voyageurs dépassant de beaucoup, le nombre nécessaire pour faire vivre notre chemin de fer. »

Il calculait que la dépense annuelle d'exploitation pour le Transafricain, dans sa section française, devait être d’à peu

(9) Voir, à ce sujet, Commandant RouMmexs. L’Impérialisme français et les chemins de fer Transafricains, Paris, librairie Plon, 1914.

(10) M. le Colonel Mornet a bien voulu nous écrire que « les calculs de M. Berthelot, en 1912, restent aussi vrais qu’alors; et il n’est pas douteux que les trafics voyageur et poste, à eux seuls, suffiront à justifier la création de cette longue voie ferrée » (Colonel Mornet, note à l’auteur de la thèse, 5 janvier 1934).

près 4.000 francs par kilomètre. Pour couvrir ces frais, 1l estimait qu'il suffisait de 590 à 55 voyageurs par jour, dans chaque sens,au tarif de 10 centimes le kilomètre. Ces 50 à 55 voyageurs par jour supposaient qu’on prélevait de 1.500 à 1.600 voyageurs par mois sur la clientèle des Compagnies de navigation, qui dépassait de beaucoup ce chiffre à l’époque (11).

Or, l'Afrique du Sud compte actuellement un million 650 mille habitants européens, au lieu des 1.300.000 qui existaient à l’époque où M. Berthelot se livrait à ces calculs; de plus, on était loin de prévoir, il y a vingt-cinq ans, le développement prodigieux qu’a atteint aujourd’hui l’Union Sud-Africaine. Sa population blanche s’est considérablement enrichie et n’en voyage qu'avec plus de facilités.

Sans doute, « le trajet de Londres au Cap qui s'effectue à partir de Southampton sur des paquebots rapides faisant une seule escale à Madère dure dix-huit jours et coûte dix mille francs en prémière classe. Par un Transafricain Alger-Le Cap, l’ensemble du voyage durerait quatorze jours et coûterait le même prix. L'avantage de temps n’est peutêtre pas assez grand pour compenser l'inconvénient du transhbordement en Méditerrannée.… » (12).

« Mais toute la clientèle aisée, tous les hommes d’affaires, pour lesquels le temps est de l’argent n’hésiteront pas à prendre la voie la plus rapide et nous pouvons affirmer que le chemin de fer ainsi conçu enlèverait une grande parlie du trafic voyageur aux compagnies de Navigation » (13).

Est-il téméraire de tabler sur un effectif sud-africain journalier de cinquante voyageurs pressés dans chaque sens (14), Cet avantage de temps sera assez considérable pour déterminer tous les Européens qui voudront se rendre en Afrique centrale à emprunter le rail plutôt que le paquebot. Les Belges, par exemple, pour aller au Katanga pren-

(11) Cité par le Commandant Roumens dans son ouvrage susindiqué.

(12) Paul Terau. Etudes déjà citées.

(13) Berthelot, passage cité par le Commandant Roumens dans son ouvrage précité.

(14) André BerTHELoT. Le Transsaharien, tête de ligne du Transafri-

cain, article paru dans le numéro du 27 octohre 1928 de L'Europe Nouvelle, 53, rue de Châteaudun, Paris.

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dront le Tfansafricain qui leur économisera Ia moitié du temps qu'il faut pour l’atteindre par mer.

Jusqu'à cette année le port maritime le plus proche du Katanga était le port portugais de Bcira, dans le Mosambique, sur l'Océan Indien. Or, Beira est à 2.600 kilomètres d’Elisabethville, la capitale du Katanga, qui se trouve à trente jours de mer de Marseille. Aussi, les voyageurs prenaient-ils les paquebots anglais jusqu’au Cap et, de là, par les chemins de fer de l’Afrique du Sud, remontaient-ils jusqu’à Elisabethville. Depuis cette année, les Belges ont une voie plus courte et plus rapide à leur disposition : c’est la voie mixte Belgo-Portugaise, par le port de Lobito, dans l’Angola portugais. Depuis le 10 mars 1933, date de la jonction, entre le rail de la compagnie anglo-portugaise qui vient de Lobito et le réseau ferré belge au Katanga, le trajet Anvers-Elisabethville peut s'effectuer en dix-sept jours, la Compagnie maritime belge ayant porté le terminus de ses lignes de navigation de Matadi à Lobito. Peut-être ce délai sera-t-il encore abrégé lorsque la voie ferrée Katanga-Bas Congo, qui s'arrête en ce moment à Port-Francqui, sera poussée à Léopoldville sur le Stanley-Pool, et si le grand port en eau profonde projeté à Banane est exécuté et raccordé au chemin de fer de Matadi à Léopoldville.

Malgré tous ces efforts, la voie d’un transafricain passant par Alger sera plus rapide, car elle mettra le Katanga à huit jours de Bruxelles et le nord du Congo belge (Stanley-Ville) à sept jours de la Belgique. Pour l'A. E. F., l’avantage sera encore plus grand, étant donné l’absence des moyens de communication dans ce pays : Bangui serait à sept jours de Paris alors qu'il faut actuellement des semaines pour l’atteindre (15),

Actuellement « le prix du voyage sur les paquebots du Cap à Southampton est d'environ 10.000 francs en première classe; le prix du chemin de fer du Katanga au Cap dans cete même catégorie s’élève à 1.660 francs. Soit près de 12.000 francs pour un voyageur désireux de se rendre du Katanga en Angleterre. Or le parcours sur le Transafricain depuis le Katanga (à raison de 0 fr. 50 le kilomètre) (16)

(5) Voir, à ce sujet, étude déjà citée de Paul Tetau.

(16) A noter combien ce prix correspond exactement à celui calculé avant guerre par Berthelot (10 centimes X 6 correspondant à peu près à la dévaluation du franc or),

serait de 4.860 francs, la traversée de la Méditerranée coùûterait 600 francs et le voyage de Marseille à Bruxelles 600 francs. Total 6.000 francs. En y ajoutant 1.000 francs pour frais de nourriture, on n'arrive qu’au chiffre de 7.000 francs » (17).

Ainsi, l'emploi d’un chemin de fer transafricain serait moins coûteux et plus rapide que la voie maritime; il devrait donner, par rapport à cette dernière, une économie de 42 % sur les prix et une économie de 62 % sur le temps. La même constatation serait sûrement renouvelée pour les colonies françaises et anglaises de l’Afrique centrale. (A. E.F., partie de la Nigéria voisine du Lac Tchad.)

Tous ces territoires comptent, au minimum, 40.600 Européens (18) qui reviennent pour leurs congés en Europe, en moyenne tous les deux ans; si seulement la moitié de ces voyageurs périodiques empruntait le Transafricain, un trafic minimum de 10.000 Européens serait assuré chaque année. Au moins, 25 à 30 voyageurs blancs viendraient s’ajouter, en Afrique centrale, à la centaine de ceux de l’Afrique australe. Croit-on, d’après cette démonstration, qu’un train express de voyageurs ne pourrait circuler quotidiennement, dans chaque sens, sur le Transafricain ? (19).

M. le Colonel Mornet estime même que sa construction triplera le trafic voyageurs du Transsabharien (20).

Les adversaires du Transafricain ne nient pas que « cette rapidité un peu plus grande » du chemin de fer en concurrence avec les lignes de paquebots, soit un « atout » (2!) pour lui. Mais M. Vallaux affirme qu'il aura contre lui les conditions très pénibles du trajet par terre en contraste avec l’aisance et le confort de la voie maritime. Pourquoi? Parce que le Transafricain traversera des zones climatiques extrêmement différenciées; ce serait la seule grande ligne du monde qui serait dans ce cas.

(17) FonrTaxgiLzes. Controverse sur Île Transsaharien, édition du Comité du Transsaharien, 21, rue Cassette, Paris, 1931.

(18) M. Schaller évalue ce nombre à 49.000 maintenant et à 75.000 dans dix ans( surtout si l’élément européen, nécessaire à la mise en valeur de l’Afrique centrale, peut s’y acclimater). Voir lettre du Général Derindiger au Commandat de Bayser (10 novembre 1933).

(19) Voir, pour ce calcul, FoNTANEILLES. Ouvrage précité.

(20) Colonel Morner. Rapport sur le Transafricain, déjà cité.

(21) C. Varraux. Extrait d’un article dans l’Exportateur Français du 7 novembre 1929,

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« Tous les autres trains dont on nous parle si complaisamment se déroulent, si longs qu'ils soient, à travers des pays apparentés les uns aux autres au point de vue du climat, c’est-à-dire grosso modo dans le sens du parallèle. Le Transafricain sera la seule grande voie de grand parcours enjambant l'Equateur et se déroulant dans le sens du méridien » (22).

M. Vallaux tire, par suite, de cette constatation, les déductions suivantes : 1° Le Transafricain, après avoir affronté les journées sèches et brûülantes et les nuits relativement froides du Sahara, rencontrera les tornades du Soudan, puis l’étuve équatoriale pour finir par le désert Kalaharien et le climat steppien de l’Afrique australe; 2° Il n’y a pas de trains pullmanns, malgré tous les soins de confort, qui puissent rendre agréable un tel voyage; 3° Les extrêmes climatiques se font sentir dans toutes leurs forces à l’intérieur du continent; 4° Le paquebot sera ainsi supérieur au train par le confort et par le jeu du climat marin atténuant les extrémes climatiques.

Certes, il n’est pas douteux que ie Transafricain soit le premier transcontinental traversant presque tous les climats et se heurtant ainsi à leurs diverses manifestations. Mais la voie du Cap à Stanleyville ne rencontre-t-elle pas aussi le climat steppien, puis ne longe-t-elle pas les déserts du type Kalaharien avant d'atteindre l’étuve équatoriale ? En quoi cette opposition de climats nuit-elle à son trafic de voyageurs, malgré les trois ou quatre jours du voyage ?

Le Transsaharien, avant de se transformer en transafricain, ne devra-t-il pas affronter les différences de climat du Sahara et les tornades du Soudan ? Ces transitions brusques ne semblent pas cependant devoir entraver son activité, ainsi que nous l’avons déjà dit.

Du reste, il existe des wagons réfrigérés parfaitement adaptés au climat équatorial (23).

C’est ainsi que la compagnie du P. O. a expérimenté de ces wagons, munis d’un ventilateur mu par un moteur électrique, aspirant l’air extérieur à travers des bacs à glace et

(22) VarzLaux. Article précité. 4 (23) Pierre Roux-BEerGEr. Voitures réfrigérées pour voyageurs, article de la Dépêche Colontale du 6 décembre 1929,

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le refoulant, ainsi refroidi par ce contact, dans une conduite qui le répartit dans chaque compartiment.

La lempérature extérieure étant de 33 degrés à l’ombre, elle s’est ainsi maintenue à 25 degrés seulement, dans les yagons réfrigérés. D'autre part, si l’on adoptait la voie de 1 m. 44, qui s’imposera fatalement, on pourrait envisager pour les wagons la largeur de 3 m. 50 préconisée par M. Berthelot (21), ce qui permettrait de doter les wagons de doubies parois et de larges couloirs; on pourrait encore allonger les couchettes « tous avantages qui, en améliorant le confortable, augmenteraient la clientèle du chemin de fer ». Dans ces condilions, les extrêmes climatiques seraient fort atténués (25). Quelle différence y aurait-il alors entre le chemin de fer et le paquebot ? Que ce dernier perdrait, non seuleinent la clientèle des gens pressés, ainsi que le reconnaît luimême loyalement M. Vallaux, mais aussi tous ceux et surtout toutes celles qu’effraie la perspective du mal de mer et des tempêtes.

La même crainte du danger s’appliquerait, du reste, à l’avion dont M. Vallaux redoute la concurrence pour le transafricain. ;:

Car, sauf peut-être quelques voyageurs ultra-pressés, personne, de longtemps, ne se hasardera à survoler comme passager les immenses forêts des régions équatoriales, soumises à de violentes tornades ! (26).

L’express pour voyageurs est donc possible; il doit exister; il existera.