IV. LE TRAFIC MARCHANDISES

Si l’on divise schématiquement, en quelques grandes régions naturelles, la partie du continent africain devant être directement desservi par le Transafricain, on en arrive aux constatalions suivantes, résumées dans ce tableau :

(24) Cité par le Commandant Roumens dans son ouvrage susindiqué.

(25) Voir également à ce sujet le confort obtenu dans le Transaustralien (Transaustralian railways).

(26) A noter qu’en France, bien que les dangers y soient beaucoup moins à craindre qu’en Afrique, le trafic des voyageurs en avion est peu important, |

18e DR ÉTERRE Û

LE TRANSAFRICAIN 251

| POPULATION | mouvemenT | TERRITOIRES nn mer

| ; ARE te: 2 | Te pc À | Indigène Européenne| GOMMERCTAL

AIDIQUEMAUE NOT... lee 12.000.000 1.200.000 | 13.000.000.000 | OuestAfricain. . . ........ | 36.000.000 24.000 | 14.000.000.000 | Groupe À. E, F. Cameroun 5.000.000 5.000 | 900.000.000

Bloc centre africain :

Congo belge, Kénia, Tan-

ganika anglaïs....... 20.000.000 35.000 Groupe Afrique australe

| À | | anglaise et portugaise | 17.000.000 | 1.650.000 | 21.000.000.000 | 90.000.000 | 2.914.000 | L L

Comment douter, dès lors, que le Transafricain ne provoque essentielement d'importants échanges commerciaux entre ces différents groupes humains et entre ces derniers et les continents voisins ?

« Un économiste allemand, Roscher, a fait remarquer que, toutes circonstances égales, une ligne ferrée qui suit le méridien est dans de meilleures conditions de rendement qu’une ligne ferrée qui suit le parallèle parce que lapremière réunit des climats différents et des productions différentes : Elle dessert donc des besoins intenses d'échanges et de relations. Ce sera tout à fait le cas pour le Transafricain » (28).

Le trafic ainsi provoqué par le tracé même de la ligne pourra se diviser en deux catégories :

A) Trafic entre les diverses grandes régions naturelles de l’Afrique;

B) Commerce entre ces mêmes régions et les autres continents, notamment l’Europe.

A) On ne peut prévoir que très difficilement l’ampleur du trafic qui doit être provoqué entre les diverses parties de l'Afrique desservies par le Transafricain. En effet, actuellement, sauf dans le sud du continent, où existent déjà des échanges « intérieurs » importants, les autres parties de l’Afrique centrale et les Colonies de l’Ouest-africain ne commercent guère entre elles, faute de moyens de communication aisés et rapides.

(27) E.-L. GUERNIER et ANTONETTI, Ouvrages précités, (28) Paul TerAu. Etude précitée,

252 LE TRANSSAHARIEN Mais il est certain que ce trafic « inter-africain » serait très important.

« 1 s’établira des trafics régionaux internes dont nous pouvons à peine nous faire une idée. Je ne prendrai que deux exemples :

L'Algérie ne sait que faire de ses vins qui apparaissent comme une menace pour la métropole. Le jour où ils pourront, à l’aide de grands wagons-citernes, être transportés rapidement, économiquement, dans les territoires du golfe de Bénin pour y être vendus en dames-jeannes récupérables, évitant ainsi les transports à fûts perdus, les pertes qu'ils occasionnent et les multiples transbordements si onéreux, l'Algérie trouvera un débouché considérable. Enfin, en mettant une boisson hygiénique à la portée des indigènes, nous lutterons plus efficacement contre l’alcoolisme qu’en interdisant l’importation des alcools d'Europe remplacés partout par des alcools de fabrication locale : vin de palme, alcool de manioc, de mil, encore plus dangereux.

Au Soudan et au Tchad, il existe des troupeaux considérables qui ne trouvent pas d’acheteurs, alors que toutes les populations indigènes du golfe de Bénin et de l'Afrique Equatoriale Française, généralement hypo-azotées, manquent de viande.

Les exemples pourraient être multipliés » (29).

Ces paroles particulièrement autorisées valent mieux que les critiques des adversaires du Transafricain niant l’im- ‘bortance d’un trafic régional et soutenant que « le transafricain ne transitera pas une tonne de bout en bout » (3%).

B) « Sur l’axe médian de l’Afrique, prétendent-ils encore, des confins de l'Algérie à ceux de l’Union Sud-Africaine, c’est partout, sauf sur quelques îlots très clairsemés et très distants les uns des autres, la mort économique la plus complète. »

D'abord, nous avons étudié tout ce que le Soudan produit

(29) Gouverneur Général Axroxgrri. Le Transafricain et l’avenir de l'Afrique, éditions du Comité du Transsaharien, 21, rue Cassette, Paris, 1932;

(30) C. VaLzcaux. Transsaharien et Transafricain, article de lExpor- Lateur Français du 7 novembre 1929,

LÉ TRANSAFRICAIN 253

déjà, et les richesses incalculables qu’il recèle. Mais si nous passons à la région du Tchad puis à celle de l'Oubanghi- Chari, nous constatons qu’un mémoire de M. Méniaud, annexé au rapport de l’Organisme d'Etudes, prévoit que « le Transafricain trouverait en Nigéria un trafic dans les deux sens, de 100.000 tonnes dès le début, rien que dans la région de Sokoto, Kang, Zaria et le nord du Bournou » (31).

Ce chiffre, n'est-il pas appréciable, comparé aux 300.000 tonnes prévues pour assurer, dès sa mise en marche, un trafic suffisant au seul Transsaharien ? Mais ce n’est pas tout. Nous ne devons pas oublier les quelques milliers de tonnes d’arachides ou de peaux trouvées entre Niamey et le Tchad ni les richesses considérables de la Mésopotamie tchadienne, produisant déjà plus de 8.000 tonnes de coton brut contre presque rien, il y a très peu d’années (3).

D'ailleurs, les régions voisines du Congo belge, les Ouellés, sont en train de devenir également un centre de production cotonnière importante; la culture, commencée il y a une quinzaine d'années, a permis d’exporter en 1919 environ 5.000 tonnes de coton. II y a donc là, pour le Transafricain, des perspectives de trafic intéressantes (33).

Mais il faut mentionner aussi d’autres productions, par exemple « les troupeaux considérables du Tchad » et les ressources si importantes et si diverses de la forêt congolaise. On doit citer également les riches mines de cuivre du Katanga, car, ainsi que nous le verrons, grâce aux trains de 8.000 tonnes sur voie de 1 m. 44, leur production pourrait être transportée plus rapidement, plus aisément, sans transbordement et avec moins de dépenses, par chemin de fer que par voie maritime.

Pour les mêmes raisons et jusqu’au Cap même, le Transafricain assurera le trafic de grande vitesse « c’est-à-dire celui des marchandises qui ont intérêt à un transport rapide et dont le nombre n’est pas négligeable. Dans les colonies, en effet, les aprovisionnements ne sont pas aussi abondants qu’en Europe et le ravitaillement est lent. Les industriels sont souvent pressés de recevoir l’outillage qui leur est

(31) André-Maxime ScHALLer. Voir ouvrage précité, p. 145.

(32) On a obtenu dans le bassin du Tchad des rendements de 350 À 400 kilos par hectare.

(33) Paul TErau, Etude déjà citée.

254 LE TRANSSAHARTEN

nécessaire et disposés à payer les frais d’un transport rapide. Les commandes se font souvent par télégramme. Quant aux exportateurs, ils sont souvent pressés de vendre leurs marchandises. En France, même, le commerce demande parfois l'abréviation des délais de petite vitesse » (#4). Le trafic marchandises certain du Transafricain est donc déjà important. Mais quelle valeur a-t-il, à côté de ce qu’il donnera au bout de quelques années, lorsque « le Transafricain créera sur sa route la population et la richesse ? » (5). Ses adversaires les plus acharnés, M. Vallaux, par exemple, ne peuvent le nier (#).

Mais, ne se considérant pas vaincus, ils aflirment que toute voie de trafic africain penchera vers la mer d’une manière irrésistible. Ils citent, àl’appui de leur thèse, toute la région du Soudan et des grands lacs cherchant la mer aux points les plus rapprochés et non dans le sens de la Vallée du Nil qui est celle de l’inachevé chemin de fer Cap-Caire.

Ces adversaires oublient, d’abord, que la ligne de chemin de fer remontant du Caire aux sources du Nil n’existe que par tronçons successifs, à divers écartements, d’où de nombreux transhordements rendant le transport interminable et onéreux (37). Cette énorme difficulté n’existerait pas pour un Transafricain uniquement à voie de 1 m. 44; en outre, il ne faut pas oublier que les régions prises en exemple par M. Vallaux, présentent des étagements successifs orientés naturellement vers la Mer. Rien de semblable avec les contrées de l’Afrique occidentale et centrale dont l’accès à la mer est rendu pénible par de multiples obstacles connus de tous les géographes (rareté des ports parfaitement praticables, barre de la mer, relief du sol, orientation physique des terrains, sans compter, sur les fleuves, « les coupures des rapides, aisées à tourner » (83), ainsi que le contaste M. Vallaux, mais qui font retomber le trafie commercial dans les inconvénieats des transbordements, déjà signalés pour le Cap-Caire ).

(34) FoNrTaNEILLES. Etude précitée.

(35) C. Varraux. Article précité de l’'Exportateur Français.

(56) Ibid.

(37) Ces transbordements sont d’ailleurs voulus par l'Angleterre dans le but de maintenir une coupure entre l’Egypte et le Soudan et l’Afrique Centrale. En outre, le trafic de ces régions est, ainsi, dirigé vers Port-Soudan,

(38 Pas toujours; exemple : 1e Congo entre Matadi et Leopoldville.

LÉ TRANSAFRICAIN 255

Certes, nous n’ignorons pas que les régions de l’Afrique occidentale et équatoriale, voisines de l'Océan, écouleront toujours leurs marchandises de préférence dans sa direction.

Mais celles qui en sont éloignées (%), toute une vaste zone que nous avons déjà examinée, utiliseront d'autant plus le Transafricain que nous saurons voir grand pour sa construction, en suivant les données étudiées dans le paragraphe suivant.