V. LA BATAILLE DES VOIES

Le trafic marchandises serait grandement accéléré et, par suite, concurrencerait davantage les lignes maritimes si l’écartement de voies, adopté progressivement sur tous les réseaux africains, était de 1 m. 44.

Nous avons étudié, à propos du Transsaharien (01) l'exemple donné par les trains de marchandises de huit mille tonnes, se mouvant sur des rails pouvant supporter une charge maxima de trente tonnes par essieu, présentant une longueur, parfois, de 1.500 mètres, avec 70 à 80 wagons de 109 tonnes, et se montrant capables de réaliser une vitesse moyenne supérieure à 45 kilomètres à l’heure (41),

(39) L’exemijple des chemins de fer de l'A. O. F. prouve qu’à une certaine distance de la mer, les voies côtières n’ont plus aucune influence sur le trafic des régions traversées. « L’erreur que nous avons commise après la guerre, fut de croire qu’en prolongeant, par la route, le chemin de fer ou la voie navigable, nous parfairions la conquête économique de l’Hinterland et y libèrerions de toute entrave le pouvoir d'échange des individus. Les prix forts alors pratiqués nous cachèrent les vices du système. Pour draîner la production, pour toucher la clientèle, nous dûmes charger d'énormes frais de transport, les marchandises évacuées sur des réseaux distendus et ramifiés à l’extrême, ou distribuées par les mêmes chemins. Ces opérations ont payé tant qu'ont duré les hauts cours. Ceux-ci disparus, leur abandon devait suivre, il va en ce moment grand train, couvrant de ruines éparses, des territoires qu’une activité factice avait, pour un temps, associés aux exploitations du littoral » (E. BécimE. L’Heure de la France, p. 126, librairie Félix Alcan, Paris, 1933). — Voir aussi : Le chemin de fer Douala-Tchad, Agence économique de l’A. E, F., pp. 65 à 72, où l’étude des prix de transports actuels des marchandises de lOubanghi Chari- Tchad à la mer, démontre tout l’avantage que les régions retireront de la construction du Transafricain.

(40) Voir deuxième partie de l’ouvrage.

(41) Voir article de M. Roux-Berger dans numéro de novembredécembre 1931 de la revue Oran-Niger, 53, rue d’Arzew, Oran. On a

256 LE TRANSSAIARIER

D'où un prix de revient très inférieur à celui, non seulement des trains de marchandises ordinaires, mais aussi des compagnies de navigation.

« Voici un exemple concret : la région de Kano, en Nigéria, est, dans la zone d’influences du Transsaharien, une grosse exportatrice d’arachides. A l’heure actuelle, après un transport de 1.700 kilomètres, par la voie étroite anglaise et embaraquement à Lagos, la tonne arrive à Dunkerque grevée de 997 francs de frais de transport par tonne; par le Transsaharien ils tomberont à 500. Mais, pour obtenir ce résultat, il importe d'adopter les voies de 1 m. 44 d’écartement avec les caractéristiques américaines précitées » (42).

D'accord, dira-t-on; mais le Transafricain, s’il peut être construit avec cet écartement jusqu’à Stanleyville, n’aura pas ensuite cette largeur, puisque le réseau déjà existant dans le sud de l’Afrique est en totalité à voie étroite.

L’objection, en effet, mérite qu’on s’y arrête longuement.

Si, à Stanleyville, le trafic des marchandises exigeait un transbordement, nous retomberions dans les erreurs de la ligne du Cap au Caire déjà signalée (#), et, en fait, une fois de plus, le Transafricain n’existerait qu’imparfaitement.

C'est ici qu'intervient la théorie de « la bataille des voies » (44).

Cette expression, peu connue en France, est la traduction de l’anglais « the battle of gauges ». Dans bien des pays, les premières lignes de chemin de fer eurent des écartements différents, faute de prévision ou de plan d’ensemble; au début, lorsqu'elles n’avaient pas de contact entre elles, cela n’avait guère d'importance; il n’en fut pas de même, vingt ou quarante ans après, lorsque ces lignes menacèrent de s’enchevêtrer; c’est alors que s’est livrée, que se

obtenu ainsi des trains de charbon de 1.250 mètres de longueur et pesant jusqu’à 12.325 tonnes ! (Renseignements fournis par le Colonel Mornet).

(42) Article précité.

(43) Voir article 1* de la troisième partie: Tracé du Transafricain.

(44) Cette théorie si séduisante est l’œuvre de M. Roux-Berger. C’est à lui que nous empruntons, avec son autorisation, ces idées et ces développements que nous croyons devoir adopter (Pierre Roux-BERGER. La bataille des voies, articles de la revue corporative Le Rail, numéro des 23 ct 30 juillet 1933, 18, rue du Havre, Paris (IX°).

LE TRANSAFRICAIN

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* livre encore une bataille des voies plus ou moins aiguë, plus ou moins longue. Souvent la bataille ne finit pas et chaque écartement continue à se développer, comme en Amérique du Sud ou en Australie.

L'Afrique est le pays du monde où, pour son malheur, il y a le moins de voies ferrées; la bataille des voies n’y est pas engagée avec une grande acuité, mais elle le sera bientôt. En raison du rôle que joue.la France en Afrique, au point de vue ferroviaire, et de celui qu’elle y aura, après la construction du Transsaharien transformé en Transafricain, il faut étudier la question et surtout définir ce qu’il convient de faire pour que l'issue de la lutte soit avantageuse pour notre pays et pour l’Afrique tout entière, par le triomphe, d'Alger au Cap, de la voie de 1 m. 44 permettant les trains lourds de marchandises et leur grande vitesse.

Deux exemples : le Nord-américain, admirable, le sudaméricain, désastreux, nous aideront à comprendre.

Dans l'Amérique du Nord, il y a 400.000 kilomètres de chemins de fer à voie normale, de 144 centimètres, déduction faite d'environ 2.000 kilomètres à 91. Cette voie normale y est réalisée en pays froid comme en pays chaud, en mon-tagne comme en plaine, en pays agricole comme en pays industriel, pour les faibles comme pour les gros trafics. La voie de 144 a ici triomphé en 1886 par l’unification des voies primitives dont l’écartement était différent de 144. Il est difficile d’aprécier l’aide immense que cette unification, faite de bonne heure, a apporté au développement économique des Etats-Unis.

En Amérique du Sud, au contraire, la voie de 144 n’a pas triomphé: aussi la situation y est déplorable. Sur 90.000 kilomètres on trouve huit écartements :