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? à “] L 1€ "4 + S £ A Résultat : Les transhbordements sont innombrables et coûeux: les pertes d'argent, directes ou indirectes, résultant de

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cet imbroglio sont énormes, même impossibles à chiffrer. Depuis 1878 environ, que cette dualité se perpétue, il n’a été possible à aucun Etat de prendre la décision énergique de réduire le nombre de ces écartements.

Ce mal, que les faibles Etats sud-américains n'ont pu dompter et dont la puissante république des Etats-Unis a triomphé, la bataille des voies, l'Empire français est bien placé pour le vaincre à son tour, grâce à « l'existence effective de la voie normale de 144 en Afrique du Nord qui nous place en bonne posture vis-à-vis de nos rivaux, car elle détermine son plan pour le Transsaharien (ainsi que nous l'avons déjà examiné) ». Jusqu'au cœur de l'A. O. F. et, par son prolongement, jusqu’au Congo belge « nous le supposerons construit pour supporter la vitesse de 170 kilomètres à l’heure et des trains de marchandises de 8.010 tonnes, comme en Amérique, qui font tomber les tarifs à des taux très bas. Et alors, en A. E. F. comme en A. O. F. la voie de 144 permettra la mise en valeur intensive et rapide du pays et barrera d’abord la route à la voie d’un mètre pour lui faire rebrousser chemin ensuite. »

Arrivée au Congo belge, elle commencera le transport de la poste, des marchandises de valeur et des voyageurs du Congo, de la Rhodésie, du Transvaal par la voie française, parce que la plus rapide et la plus économique. En effet, du Cap au Katanga, il faut actuellement sept jours de voie étroite; puis, pour atteindre Alexandrie, si jamais on termine le Cap au Caire, il faudra encore neuf jours auxquels il y a lieu d’ajouter quatre jours par mer, pour parvenir en Europe. Par la voie française de 144, on pourra compter quatre jours, du Congo belge à l’Algérie, plus vingt-quatre heures, pour arriver en Europe. « Les exemples américains, transsibérien, australiens, nous permettront de sourire si ces anticipations nous font traiter de visionnaire » (4), déclare, en conclusion de son article, M. Roux-Berger. Cette esquisse peut paraître un roman, elle se traduira demain par des réalités.

Ainsi, par le jeu même de la bataile des voies, la France peut, si elle le veut, du fait de ses positions géographiques

(45) Pierre Roux-BEerGer. Articles déja cités.

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et ferroviaires actuelles en Afrique, imposer la voie de 144 en faisant reculer celles de moindre écartement (146).

Le Transafricain aura, de la sorte, progressivement unifié le réseau ferroviaire africain, joué pleinement son rôle « d'organisme de liaison, de grande voie axiale », tout en se réalisant lui-même, c’est-à-dire en faisant avancer progressivement, de Stanleyville au Cap, la voie de 1 m. 44 d’écarlement.

Le jour, encore lointain, où cette œuvre d’unification serail achevée, dans quelles proportions le trafic transafricain des marchandises ne serait-il pas accru et, par suite, l’activité économique de ce continent, développée ?

(46) En Afrique du Nord, la voie est de 1 m. 44 d'écartement. En Afrique du Sud de 107. En Afrique Occidentale et Equatoriale : de 107 du Congo Belge en A. E. F., en Nigéria et dans le Gold Coast: de 1 mètre au Cameroun et en A. O. F.; de 76 en Sierra Léone. F4