Introduction à la Philosophie économique (1771), p

lation des grains eux-mêmes avait fini par échapper dans mie large mesure à l'inquiète surveillance de l'Administration. Turgot — tout comme Léopold à Florence — supprime les corporations de marchands au même titre que celles des artisans. Et en Toscane du moins, dès 1770, toutes les douanes intérieures, et jusqu'aux monopoles d'Etat du sel et du tabac, sont aboHs.

Si nous entrons dans le domaine du trafic extérieur, le commerce colonial était celui dont l'affranchissement présentait le plus de difficultés ; car il pouvait passer ^our être une création soit de l'Etat, soit de quelque compagnie privilégiée. Dès 1669 cependant, Golbert avait écouté les réclamations des colons du Canada et des Iles contre le monopole de la Compagnie des Indes occidentales ; juste un siècle plus tard, aux applaudissements des principales villes du royaume, la Compagnie des Indes orientales à son tour était supprimée, et le commerce exotique, devenu à cette époque plus facile, était à peine ouvert à la concurrence qu'il prenait un nouvel essor. L'Espagne elle-même étendait à quinze de ses ports le privilège, qui n'avait jusqu'alors appartenu qu'à Séville ou à Cadix et à Santander, de trafiquer avec ses étabhssements d'outre-mer, et en 1774, elle autorisait ses colonies à commercer directement entre elles. — Quant au commerce avec l'étranger pur et simple, jamais il n'avait pu faire, entre nationaux d'un même pays, l'objet d'un privilège absolu. Les Marseillais en 1670 s'étaient opposés à ce que la nouvelle Compagnie du' Levant fût investie d'aucun monopole privé. Et leur port lui-même se voit enlever en 1759 le monopole d'expédition qu'il avait conservé jusqu'alors pour l'Empire ottoman.

Mais entre nations, la hberté allait-elle de même prévaloir ? Non, sans doute ; car l'ère d'une économie franchement internationale, si jamais elle doit venir, semble à peine près de s'ouvrir aujourd'hui. Du moins de

précieux adoucissements furent-ils apportés au régime prohibitif et même aux divers systèmes protecteurs. — Entre la France et l'Angleterre la <( trêve marchande » conclue à Picquigny, sous le règne de Louis XI, avait déjà voulu instituer une sorte de libre-échange. Pareille tentative, inspirée surtout par des considérations politiques, ^vait été renouvelée en 1606 ; mais, les Anglais n'ayant guère obitervé des nouvelles conventions que les clauses qui leur étaient expressément favorables, cet essai de désarmement économique avait encore échoué. Les commerçants français n'en persistèrent pas moins dans leurs revendications libérales. « Lorsque Henri IV veut réserver le marché de la France aux Français en renforçant les tarifs douaniers, toutes les corporations consultées se prononcent pour le projet ; une seule protestation s'élève, celle des merciers, vendeurs de toiit^ faiseurs de rien, dont le commerce s'ahmentait en grande partie de marchandises étrangères i » : le passé ici tendait la main à l'avenir, le cosmopolitisme individuel des marchands d'autrefois à l'internationalisme libre-échangiste de certains Etats contemporains. Le protectionnisme d'ailleurs ne réussissait souvent qu'à s'annuler lui-même ; ainsi les efforts accomphs par les diverses nations pour se dérober mutuellement leurs meilleurs ouvriers aboutissent à une diffusion rapide des secrets professionnels les plus jalousement gardés.

Quand Cromwell avait fait voter l'acte de Navigation, les négociants français avaient protesté contre les mesures de représailles adoptées par Fouquet. Un demisiècle plus tard leurs réclamations se précisent, et bientôt elles sont entendues. En 1711, le bénéfice des facilités accordées aux Hollandais par le traité de Ryswick est étendu aux Anglais, aux Danois, aux Hanséates ; en 1713, des traités de commerce en règle sont signés avec les

1. Georges Renard, >^!jndicats, (rade-unions et Corporations, p. 92. Cf. Fagniez, Economie sociale sons le règne de Henri IV, p. 97.

Provinces-Unies, les Pays-Bas autrichiens et la Prusse ; avec l'Angleterre une entente est conclue, impliquant l'application réciproque du régime accordé à « la nation la plus amie» ; mais, à la requête des fabricants de Londres et du Lancashire, le Parlement anglais refuse de la ratifier i. Enfin, lorsque d'un côté du détroit l'industrie l'emporte, et que de l'autre l'agriculture jouit d'un retour de faveur, on aboutit à un accord ; le traité d'Eden (1786) comporte un abaissement des droits d'entrée établis en Angleterre sur les exportations agricoles françaises, en France sur les exportations manufacturières britanniques ".

Ni l'un ni l'autre des deux gouvernements n'était encore converti à la doctrine de la pleine et entière liberté commerciale. Déjà cependant Walpole avait conçu le dessein de faire de la Grande-Bretagne un vaste entrepôt où toutes les marchandises du monde seraient reçues en franchise pour être ensuite redistribuées aux nations ; les profits de ce trafic immense devaient compenser, et bien au delà, les faibles pertes que pouvait infhger à un pays dont l'évolution économique était si avancée la concurrence étrangère. Voici que la révolte des Etats-Unis (1776) déchire ce pacte colonial, dont cette même année Adam Smith démontrait l'inanité. Instruite par l'expérience, la France en 1784 ouvre aux vaisseaux étrangers les ports des colonies qui lui restent ; la Grande-Bretagne eUe-même commence à se relâcher de sa rigueur traditionnelle dans l'observation du fameux Navigation Act, et dans les vingt dernières années du siècle le chifîre de son commerce extérieur fera plus que doubler.

Tandis que disparaissent ainsi ou s'abaissent les obstacles artificiels dont le champ du commerce était

1. Voir Sagnac, Histoire^ de France Lavisse. Fin du règne de Louis XIV, p. 261.

2. Voir dans la même Collection le volume de MM. Nogaro et Oualid, pp. 90-91.

hérissé, voici que la circulation matérielle des richesses, rendue plus active notamment par le développement de la production minière et métallurgique, va se trouver transformée par l'usage de nouveaux moyens de communication, dont l'introduction est une conséquence directe des récentes découvertes industrielles.

C'est aux transports par eau que la nouvelle force motrice, maîtrisée et disciphnée de la veille, est tout d'abord appliquée. Faut-il rappeler ici, succédant de très loin aux premières tentatives de Papin, mais précédant de vingt années à peine le succès de Fulton, les essais de navigation à vapeur sur le Doubs (1776) auxquels est resté attaché le nom du marquis de Joufîroy ? Il est vrai que dès 1769 l'ingénieur militaire Gugnot avait construit, pour traîner le matériel d'artillerie, un puissant, mais lourd et lent chariot à vapeur, qu'on peut considérer comme l'ancêtre de nos automobiles. Mais la locomotion mécanique sur terre ferme ne devait point entrer dans la pratique avant qu'à la chaussée carrossable on eût substitué une voie plus égale encore. Dès le temps de Guillaume d'Orange on avait eu l'idée, dans les mines de Newcastle, de faciliter la marche des véhicules transportant la houille en en faisant glisser les roues sur des rails de bois ; les premiers rails de fer apparaissent en Angleterre l'année même où Watt monte sa première machine. Vers 1785 les établissements de Montcenis en France possèdent cinq ou six lieues de chemins spéciaux pour le transport du charbon aux hauts fourneaux : les rails sont de fonte, et de fonte aussi les roues des chariots. Déjà les voies unies et droites étaient prêtes, où bientôt allait courir la locomotive de Stephenson i.

1. Notons en passant que la frappe automatique de la monnaie, une des innombrables applications de la vapeur, et qui fut introduite en Angleterre dès 1790, allait, en défiant la contrefaçon, apporter au commerce une sécurité nouvelle.

Cette mainmise chaque jour plus audacieuse de l'homme sur la nature et cet esprit de laisser-faire qui désormais anime les gouvernements préparent l'avènement définitif d'une société nouvelle où capitahstes et travailleurs, formant deux classes bien séparées, vont, tout en collaborant à l'œuvre de production, se dresser face à face pour décider de la répartition des produits.

Que les derniers défenseurs du régime corporatif essaient de maintenir en tout cas l'obligation du chefd'œuvre, ou qu'un des avocats de la hberté du travail proclame, sans y penser, que pour élever un ateher il ne suffira pas de savoir et de vouloir, mais qu'il faudra encore pouvoir, c'est-à-dire disposer des ressources pécuniaires indispensables, la séparation du « patronat » et du « salariat » est un fait dont presque personne ne songe à contester le caractère naturel et nécessaire. Voyez, par exemple, en quels termes lapidaires Turgot dresse l'acte de naissance, ou plutôt de reconnaissance, du prolétariat contemporain : « cette classe d'hommes qui, n'ayant de propriété que leur travail et leur industrie, ont d'autant plus le besoin et le droit d'employer dans toute leur étendue les seules ressources qu'ils aient pour subsister » !

En France comme en Angleterre, les maîtres des capitaux se concertent pour accroître le volume de leurs entreprises. S'il le faut, ils s'associent, et ainsi, soit sous leur nom propre, soit sous le couvert d'une société par actions, ils parviennent à asseoir leur puissance financière quelquefois sur tout un groupe d'industries. Les premiers directeurs de la Compagnie du Creusot, de Wendel et Wilkinson, dirigent également la verrerie de Blanzy, les fonderies d'Indret et de Ruelle : de Wendel est en outre intéressé dant les étabhssements de Hayange, de Charleville, de Tulle, il détient la majeure partie de la grande métallurgie française i. Ces deux hommes