Levasseur, Classes ouvrières, t. II, p
pas absolument proscrite. Conformément au vœu émis par les Etats généraux de 1484, François I^^^ et les rois ses successeurs prohibent l'entrée des draps fins de Roussillon et de Catalogne, aussi celle des sagetteries de Flandre ; le Code ]\Iichau en 1629 renouvellera l'interdit jeté sur toutes les draperies étrangères. Puis l'on s'en prend aux draps d'or et d'argent, aux soieries, dont les Italiens voudraient inonder le marché. La réorganisation de la Douane de Lyon, en 1540, a pour effet d'en rendre l'introduction plus difficile; bientôt, aux droits protecteurs succèdent les prohibitions en forme, sans cesse renouvelées dans les dernières années du xvi^ siècle et les premières du xvii^. Le tarif de 1667, beaucoup plus rigoureux que celui de 1664, frappe durement tous les tissus en provenance d'Angleterre et de Hollande, notamment les bas et les bonnets de laine, les bas de soie, les bas de coton. Louis XI avait déjà défendu d'introduire les cotonnades de l'Inde : cette défense sera renouvelée en 1686. D'autres produits de l'industrie étrangère sont l'objet de mesures analogues : Henri IV s'oppose à l'introduction des papiers d'Angleterre, pour la même raison qu'il empêche les chiffons de sortir du royaume. Louis XIV, en 1669et 1671, prohibe absolument les glaces et les dentelles de Venise. Le gouvernement n'est embarrassé qu'à l'égard des produits minéraux : car, si l'abondance d'un combustiblecomme la houille et de divers métaux utiles est indispensable au développement de mainte industrie nationale, il est bon cependant de protéger contre la concurrence extérieure les entreprises minières ou métallurgiques fondées par les sujets du roi ; c'est pourquoi les houilles anglaises et les fers suédois seront frappés de droits variables.
Lorsqu'un royaume entretient ainsi un commerce extérieur considérable et qu'il possède une vaste étendue de côtes, son intérêt est de développer sa marine marchande, afin de ne point laisser échapper les profits que comporte
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le double et incessant trafic désormais indispensable à sa vie économique. Aussi les rois de France au xvi^ siècle, s'occupent-ils d'organiser et de contrôler l'exercice de cette nouvelle industrie nationale. L'édit sur l'Amirauté de mars 1584 soumet à des règles fixes l'exploitation des pêcheries et l'armement des navires : nul ne pouvait plus être patron d'un bâtiment de mer sans avoir subi des examens spéciaux et reçu le titre de maître, qui lui conférait le droit de commander. Mais surtout il convenait de protéger les armateurs du pays contre la concurrence étrangère.
Pour le service des exportations on essaie même de la supprimer. Louis XI ordonne à tous ceux de ses sujets qui se livrent au commerce maritime de n'employer que des navires français. Richelieu défend aux étrangers, sous peine de confiscation des navires et de la cargaison, de charger dans les ports du royaume aiicune denrée, sauf le sel, à moins qu'il ne s'y trouve aucun vaisseau appartenant aux sujets du Roi. Si les nécessités de la politique empêchent le cardinal d'apphquer son interdiction à la rigueur, du moins obtient-il des Anglais qu'ils laissent les vins de Bordeaux entrer dans leurs ports sur des bâtiments français. L'exportation des grains, lorsqu'elle est hbre, est généralement réservée aux armateurs « régnicoles ».
Les importations, dans leur ensemble, ne peuvent sans doute donner heu à un monopole de pavillon aussi absolu ; il est cependant possible d'écarter de nos rivages ceux des importateurs étrangers qui ne sont que des intermédiaires. Un édit de 1540, par exemple, dirigé contre les négociants d'Anvers, interdit l'introduction des épices, à moins qu'elles ne viennent directement des pays producteurs, ou tout au moins des entrepôts du Portugal, de l'Italie ou de l'Orient : le fameux Nangation Act des Anglais ne devait être qu'une générahsation du principe ici posé. Et rien n'est plus facile que de désavantager tous les importateurs étrangers sans distinction, en les
frappant de taxes dont seront exempts les nationaux. Henri IV avait déjà mis un droit d'ancrage sur toUs les navires non français qui entraient dans ses ports ; en 1659, à l'instigation de Fouquet, on établit le célèbre droit proportionnel de cinquante sous par tonneau : pour en être dispensé, il ne suffisait pas que le navire appartînt à un armateur français, il fallait. encore que les deux tiers de l'équipage fussent natifs du royaume.
Un moyen plus direct encore d'encourager la marine nationale consiste à offrir des primés à l'armement. Afin de compenser là cherté des matériaux, bois, fer, goudron 1, chanvre, pour lesquels la France était tributaire de l'étranger, Colbert accorde cinq livres par tonneau pour tout navire construit sur les chantiers français, deux livres et demie seulement pour les bâtiments achetés au dehors. Quant aux équipages et à la main-d'œuvre que réclamaient les constructions, il n'était pas très malaisé de se les procurer. Richelieu avait ordonné à « tous les mariniers, calfats, cordiers, voiKers et pêcheurs employés à l'étranger, sous peine de confiscation de corps et de biens, de rentrer dans le royaume et de se mettre à la disposition du roi et des marchands » ; Colbert attire les plus habiles constructeurs des nations maritimes rivales.
Mais précisément celles-ci sont très puissantes, le champ de ce commerce est très vaste : comment de simples particuliers pourront-ils se risquer dans une pareille arène et soutenir une telle lutte ? Le voyage d'Europe aux Indes, par exemple, dure de sept à neuf mois, quelquefois douze, à cause des calmes de l'Equateur, des moussons, des typhons, sans parler des tempêtes du Cap. Pour l'aller et le retour il faut compter trois ans ; encore le retour est-il toujours incertain ; car aux périls de l'Océan il faut joindre ceux de la piraterie : Anglais, Hollandais, Espa-
1. Grâce aux efforts de Colbert, les forêts des Mandes commencèrent de fournir le goudron nécessaire à notre marine, en concurrence avec celles de la Norvège.
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gnols, Portugais, Arabes sont également à redouter. Dans la Méditerranée même les Anglais ne sont guère moins à craindre que les Barbaresques. Au beau milieu du xvii^ siècle, l'insécurité y est encore si grande que les primes d'assurance et les frais de protection grèvent de 40 à 45 p. 100 de leur valeur les envois de Marseille aux Echelles du Levant.
Ce n'est donc pas assez que chaque bâtiment soit pourvu de canons ; il faut que chacun navigue de conserve avec d'autres, armés comme lui : de puissantes sociétés pouvaient seules, à ce qu'il semblait, organiser de pareilles expéditions, se lancer dans ces profitables, mais hasardeuses entreprises. Réussiront-elles à se constituer cependant, si le gouvernement ne leur assure pas de gros avantages ? Sans doute, à une époque où les initiatives hardies n'effrayaient pas nos négociants, on avait vu ceux de Rouen, en 1535, spontanément s'associer pour tenter sans privilège le commerce des Indes, et devancer ainsi de plus d'un demi-siècle les Compagnies anglaises et hollandaises. Mais, après les guerres de rehgion, les rois et les ministres qui se succédèrent furent d'accord pour considérer que seules des compagnies officielles, plus ou moins directement soutenues par l'Etat, analogues en un mot à celles qui existaient dès lors chez les peuples voisins, seraient désormais capables de leur disputer ce lointain trafic.
Il sembla d'abord nécessaire de concéder à ces compagnies nouvelles un monopole plus ou moins strict. Henri IV accorde à la seconde Association des Indes orientales le privilège exclusif du commerce qu'elle entreprend, pour une période de quinze années. Le monopole accordé par Richeheu à la Compagnie des Antilles est, sous une forme il est vrai atténuée, l'objet de plusieurs prorogations successives ; à la Compagnie de la Nouvelle- France, fondée en 1628, le commerce des pelleteries était réservé à perpétuité. La grande Compagnie des Indes
orientales, fondée par Colbert en mai 1664, est investie d'un monopole commercial absolu sur toutes les rives de l'océan Indien et du Pacifique pour un demi-siècle ; la Compagnie des Indes occidentales établie trois mois plus tard, et dont le champ d'action s'étendait du Canada aux Iles d'Amérique, et du cap Vert au cap de Bonne- Espérance, devait en principe l'exploiter à elle seule pendant quarante ans.
Plusieurs de ces compagnies, comme les deux Compagnies des Indes, la Compagnie du Nord (1669), la Compagnie du Levant (1670), recevront en outre des primes : pour la Compagnie des Indes orientales le taux s'en élève jusqu'à cinquante livres par tonneau de marchandises exporté et soixante-quinze livres par tonneau importé. Ces mêmes compagnies bénéficient encore de fortes subventions pubhques : à la Compagnie des Indes orientales le Roi donne quatre millions ; à celle des Indes occidentales il fournit le dixième de son capital; à celle du Nord, le tiers, et il prend à sa charge les pertes des premières années. Tant de faveurs et tant de sacrifices ne tendent cependant qu'à faciliter l'afflux des fonds particuhers, qui doivent constituer la masse du capital social ; mais pour réunir les sommes nécessaires l'autorité use encore d'autres moyens. Henri IV invite les nobles à entrer dans son Association des Indes ; en 1664, pour la grande Compagnie, il ne suffit pas que le Roi souscrive le premier et fasse souscrire la reine et les princes du sang ; Colbert recommande l'affaire aux Conseils, aux Cours souveraines, aux principaux officiers de finances et aux villes. Il s'agit « de conquérir des âmes à Dieu et des sujets au Roi» ; mais ce sera aussi la meilleure manière de mériter la bienveillance ministérielle. Tout le monde officiel rivahse de zèle ; tel intendant va jusqu'à « employer le ministère des dragons ^ ».
