Lavisse, Histoire de France, t. VIT, p

Quel fut le résultat de tant d'efforts ? Si nous ne considérions que l'histoire des compagnies, nous n'aurions guère à enregistrer que des échecs. Les diverses sociétés créées par Henri IV disparaissent avant même d'avoir réellement commencé leurs opérations. La Compagnie des Indes orientales de 1664. en tant qu'entreprise commerciale, ne fait que végéter ; celle des Indes occidentales cesse d'exister au bout de dix ans ; la Compagnie du Nord succombe trois ans après sa fondation ; celle du Levant ne tarde pas à languir et se dissout au bout de vingt ans. Comme cet insuccès général, sans entraîner la ruine de la marine nationale, lui a cependant porté des coups funestes, il importe d'en dégager les causes multiples. D'abord, à l'époque d'Henri IV surtout, l'esprit municipal, resté très vivace dans les différentes places maritimes, les rend hostiles aux oeuvres de sohdarité nationale : le commerce est rouennais, malouin. rochelais, plutôt que français ^ ; au temps de Louis XIV encore les Bordelais refuseront de se prêter au fonctionnement de la Compagnie du Nord. Dans certains ports régnent des traditions d'individualisme qui s'opposent à la constitution de toute grosse entreprise : « MM. de Marseille, écrit Colbert, ne veulent que des barques, afin que chacun ait la sienne. »

On redoute aussi l'avidité de l'Administration, dont le zèle nouveau et souvent excessif pour l'expansion économique du royaume parait suspect. Un peu partout « la souscription pour la Compagnie des Indes orientales est considérée comme un impôt déguisé. Les officiers de justice et de finances, qui ont été contraints à la signature, pubhent que c'est un piège pour mettre à la taille les nobles et les autres exempts, et qu'enfin, quand on y pensera le moins, le Roi se saisira de tout, comme il a fait des rentes de l'Hôtel de Ville. Les actions (de 1.000

1. Cf. Pigeonne&u, Histoire du Commerce de la France, t. II, p. 346-347.

francs) étaient payables par tiers ; il fut très difficile d'obtenir le deuxième et le troisième versement » ; quatre ans après la fondation, cinq millions seulement avaient été versés au lieu de quinze. Golbert eut beau faire distribuer des dividendes fictifs de dix pour cent, ces procédés frauduleux ne pouvaient être soutenus longtemps.

Tant bien que mal, cependant, supposons la compagnie lancée ; les affaires sont médiocrement conduites. Paris, qui en est le siège social, n'est pas une ville maritime, et les directeurs ne sont pas des marins ; on multiplie inutilement les formalités bureaucratiques et les bm'eaucrates ; la faveur fait placer aux postes importants des fonctionnaires pleins d'inexpérience ; on veut faire trop grand, on se livre à des dépenses de luxe avant même d'avoir réalisé aucun bénéfice. Enfin on abuse du monopole pour réduire à l'excès le nombre des navires et des voyages et pour augmenter le prix de vente des marchandises importées ou exportées ; l'on aboutit à détourner les acheteurs et à faire dépérir le trafic que l'on prétendait développer.

L'échec des compagnies tenait à d'autres causes encore, plus profondes, et dont l'action devait retentir sur toutes les entreprises maritimes de la France, qu'elles fussent individuelles ou collectives, officielles ou priA^ées. Pas plus à cette époque qu'aujourd'hui, le peuple français, dans son ensemble, n'était un peuple de marins. Les négociants des ports, quand ce n'étaient pas des étrangers, agissaient beaucoup plus en industriels ou en commissionnaires qu'en armateurs : ne les voit-on pas, à maintes reprises, sous Henri .IV et sous Mazarin, protester contre les édits qui tendent à réserver la majeure partie de notre commerce extérieur aux navires nationaux, dont le fret était, il est vrai, sensiblement plus élevé ? Golbert luimême était prêt à subordonner les intérêts de la marine à ceux de l'exportation manufacturière; jamais il ne put admettre que les Marseillais allassent vendre en Espagne

une partie des cargaisons qu'ils rapportaient du Levant : leur afîaire était d'exporter aux Echelles la plus grande quantité possible de draps du Languedoc.

Aussi l'argent des particuliers ne s'engage-t-il pas volontiers dans le négoce lointain. « Les petites fortunes sont peu à peu absorbées par les impôts ou par les créations continuelles de rentes et d'offices. Le bourgeois casanier veut bien acheter une charge qui donne des gages et de la considération ; mais ses habitudes d'économie et de prudence l'écartent des placements risqués i. » Louis XIV n'a rien d'un roi marchand, et la France, il faut le dire, de par sa configuration politique, tenait au continent plus encore qu'elle ne s'ouvrait vers les mers. « Depuis qu'au x^ siècle Paris était devenue la capitale d'un royaume dont la frontière ne dépassait pas la Somme et la Meuse, nos rois avaient été obligés à reculer du côté de l'Est et du côté du Nord une frontière trop proche, et leurs sujets avaient pris l'habitude de la guerre terrienne... La France tournait le dos à la mer ; il n'était pas au pouvoir de Colbert de la retourner vers l'Océan. Quant à faire front des deux côtés à la fois, l'expérience lui démontra que nos forces n'y suffisaient pas '. w A la fin du xvii*^ siècle et pendant une bonne partie du xviii^ — c'est-à-dire aussi longtemps qu'il consacrera le meilleur de ses forces à la politique continentale — le royaume sera impuissant à protéger ses flottilles de pêche et ses navires de commerce, comme à défendre ses colonies.

Ce n'est pas à dire que les marins de France n'aient tenu, à plusieurs époques, une place honorable sur le globe. Durant la première partie du xvi^ siècle, ils disputent le premier rang aux Portugais et aux Espagnols, ils devancent les Hollandais et les Anglais. Dès le règne de Louis XII ils commencent d'exploiter les pêcheries

1. Lavisse, Histoire de France, t. VI-, p, 424, et VIIT, p. 270-:271. i. Même ouvrage, t. VIT, p. 263.

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<le Terre-Neuve, et ils entretiennent des relations permanentes avec l'Afrique occidentale et avec le Brésil ; presque chaque année des navires français débarquent à Rouen et à Dieppe des « sauvages » brésiliens. Après la signature des Capitulations, ce sont des vaisseaux français, et non plus des bâtiments vénitiens ou génois, qui transportent sur les côtes de l'Afrique du Nord et du Levant les toiles et les draps du pays.

Au commencement du règne personnel de Louis XIV, la situation est renversée : il semble que pendant plus d'un siècle, en dépit des efforts de Henri IV et de Richelieu, le royaume ait perdu complètement, au milieu des troubles intérieurs, la conscience de ses destinées maritimes ! c( Le commerce des pelleteries du Canada se faisait non pas à Rouen ou à la Rochelle, mais à Londres et à Amsterdam. Notre unique marché à esclaves, le Sénégal, ne vendait pas d'esclaves. Le pavillon français était rare à la Martinique et à la Guadeloupe, où abordaient deux cents vaisseaux hollandais. La Provence n'expédiait plus aux Echelles que trente bâtiments ; les flottes des trois Etats pirates, Alger, Tunis et Tripoli, bloquaient ses côtes, où des tours élevées de distance en distance signalaient par des feux la nuit la présence des corsaires i. »

Dix ans après, sous l'énergique impulsion de Colbert, la marine française s'est' ranimée. « La Compagnie des Indes orientales avait été obligée d'acheter ses premiers bateaux en Hollande ; en 1671, soixante-dix bâtiments des diverses compagnies furent construits en France. La Compag];iie du Nord a échoué, mais, des navires particuhers affrétés dans nos ports fréquentent assidûment ceux de la Baltique ^» La Compagnie des Indes occidentales végète ; mais cent cinquante vaisseaux battant pavillon royal ne s'en rendent pas moins chaque année